조종사님😮 항상 좋은 영상 감사합니다. 질문 하나 있습니다! 검색해보면 초음속 기체를 바탕으로 미국 대통령 전용기인 에어포스원을 개발한다느니 이런 이야기들이 많습니다. 다만 대통령 전용기인 만큼 공간이 넓어야하는데 육안으로 보기에 초음속기는 4발 인데도 불구하고 B737크기만 한 것 같습니다. 초음속기가 상용화되고 더 많은 체급이 생기면 6발 엔진 까지도 나올수도 있을까요? 갈수록 터보팬 엔진 효율이 좋아지고는 있습니다만 6발 까지는 좀 무리겠죵?😮
@@vagabondsong1984 보잉은 맥도널 더글라스와 합병하고 그 경영진이 보잉에 그대로 남아있을때 부터 망하기 시작했습니다. 계산기 두드리는 사람들이 단기적 이익만 보고 기술자들 자르고 비용 절감한답시고 꼭 필요한 것들을 안 했으니...20세기의 보잉으로 되살아나려면 꽤 오랜 시간이 걸릴 듯 합니다
제가 2001년도 생애 처음으로 탔던 비행기는 대한항공의 (아마도) 보잉747 이었던걸로 기억합니다 한쪽 날개에 엔진이 2개씩 총 4개가 달렸던 대형 여객기였죠 일본으로 가는 여정이었는데 중앙 모니터에 현재고도, 속도가 표시되어 있었습니다 그때 속도는 시속 1000Km, 고도는 10Km 까지 표시되었었는데 요즘 엔진 2개짜리 여객기들은 속도도 고도도 그때 보잉747 만큼 나오지 않는거 같네요
보잉 747은 최대고도가 43100피트로 지금도 그만큼 높게나는 항공기가 없을정도의 여객기였어요 속도는 tail wind 를 받으면 1000km 이상도 나오기때문에 적히는 속도는 의미가 없기도 하지만 요즘은 속도보다 에너지 효율을 더 따지는 추세라 속도는 크게 의미는 없습니다 아에 초음속으로 가는게 아니면 마하 0.78에서 0.85 사이에서 대부분 비행하죠 고도도 10키로면 33000피트 정도인데 대부분 항공기도 그정도에서 또는 그 이상 비행하고 있습니다 제원상으로는 747이 높고 빠르게 날긴하구요
보잉과 에어버스는 항공기 개발의 기획을 수십년에 걸친 장기적으로 박박사 들이 추진합니다. 미국의 지금 세계 유일의 초강대국으로 과학기술의 초일류 국가입니다. 보잉이 한물갔다 에어버스가 380으로 인한 손해 얼마나나 많은데.. 경쟁은 공정한 라이벌관계 더 좋은건 3개 경쟁없체들이 기술개발을 하는 게 훨씬 좋습니다.. 중국도 여객기를 만들어 치고 옵니다. 이제 3파전 이 될것이고 더 좋은 과학 기술들이 선보이게 됩니다..
보잉은 미국 항공산업의 여객기 부분의 거의 유일한 회사이다. 유럽은 에어버스. 미국 항공산업 은 전세계 최고이다. 지금의 어려움은 금방 회복된다. 이럴 때 보잉주식을 사놔야 한다. 한국항공대학교 85 학번으로 항공공부 많이 하셔서 제데로 된 댓글을 올리시길 바랍니다. 개인의 감정이나 생각을 담지 마시고. 철부지 초등학교 수준의 댓글은 지양합니다..
에어버스 A321 XLR의 인기 에 대해서 보잉은 틈새시장용이라고 격하하고 있어서 B797의 조기 개발에 착수하지 않을 것임. 괜히 B757이 일찍 생산중단된 게 아님. 지금 797을 개발해 757를 대체하기에는 시기를 놓졌음. 그보다는 보잉은 지금 B737MAX로 추락한 이미지를 개선해야함. 737MAX 야 말로 보잉을 먹여살리는 캐시카우인데 그게 이미지가 나락간 상황을 타개않고는 보잉의 턴어라운드는 어려움. 지금 737MAX를 2030년대에도 계속 팔아먹을 수 있을 가능성 낮고 그렇다고 737MAX의 또다른 업글버전을 개발하는 건 더 미친 짓임. 그러니 737MAX-8 의 진짜 clean sheet 후계기를 먼저 만들어 빨리 737MAX 이름을 지워야함. 에어버스도 A321XLR 인증이 끝나면 A320 라인의 클린시트 후계기 개발에 착수할 것이 분명함. 엔진은 RR의 RISE 엔진이나 CFM 울트라팬이 개발중이니 2030년대 중반까지 가능함.
정말 보잉이 예전의 명예를 가져올 수 있을지...개인적으로 에어버스보다 보잉을 선호하기 때문에, 보잉이 최근의 문제들을 잘해결했으면 좋겠는 데, 그넘의 노조는 회사가 망하던 말던 상관없이 무대뽀로 밀어부치네요....개인적으로는 미국정부가 개입을 할 것 같긴 한데....빨리 문제가 해결되면 좋겠습니다.
전 개인적으로 노조라는 집단을 별로 안좋아해요 필요한건 맞으나 뭔가 집단이기주의적인 판단을 많이하는거 같아서요. 이번에 에어캐나다 노조도 기장들월급만 올리고 부기장들은 그냥 팽당한거보고 노조라는 집단은 참.... 좋은곳도 있겠지만 제가 들은 곳들은 다들 별로였습니다. 암튼 보잉도 정신차리고 선전했으면 좋겠네요.
@@papahan2054 아 놔 ㅋㅋㅋㅋㅋ 단순히 제 댓글이 그냥 꼰대의 의견으로 보였나봅니다. 저는 호주에 온지 30년차고, 현지대학에서 회계학과 MBA 과정을 담당하고 있습니다. 보잉의 경우 MBA 의 단골소재이기도 하지요. 비행기라는 게 상당히 고부가가치 상품이기도 하지만, 제품생산후에도 꾸준히 연구비가 들어가는 상품이기도 합니다. 그래서 언론가 몇몇기사에서는 보잉의 기술력투자에 대한 부재가 안전문제로 이어졌다고만 생각하는 데, 이는 큰 오산입니다. 위에서도 언급했지만, 비행기는 생산후에도 꾸준히 매년 기체에 대한 실험을 하면서 꾸준히 시스템과 기체관련 부분에 대해서 정비, 보수, 업댓등 다양한 과정을 거치게 됩니다. 최근 불거진 문제는 사실 2009년부터 잉태된 거라 볼 수 있겠죠. 2009년에 노조에서 엄청난 연금혜택과 확대된 건강보험혜택을 요구했고, 당시 금융위기로 경직된 비행기 시장에서 에어버스에 밀리게 된 보잉은 그당시 CEO 제임스가 사활을 걸고 있었던 787 드림라이너 개발을 위해서 노조의 무리한 요구를 받아들입니다. 문제는 이게 회사의 재무건정성을 크게 약화시켰고, 계속해서 새 비행기 개발에 목숨걸던 제임스와 그 이사진은 결국 계속 되어야 하는 생산된 비행기에 대한 기체실험비용을 줄이는 악수를 두게 됩니다. 이는 크게 지적이 되어 왔으나, 그 당시 보잉의 문제는 크게 두각되지 않았기에 누구도 그 문제를 크게 문제 삼지 않았죠. 심지어 노조측에서는 제임스를 추앙할 정도 였으니.... 하지만 회사 연구개발부서에서 강력하게 안전 문제를 경고했고, 제임스는 결국 2014년 노조에게 연금혜택을 포기하고 다시금 원래대로 돌아간 건강보험을 받아들이도록 요청했고, 계속된 회사의 부진에 겁이난 노조는 일단 받아들이고 봅니다. 하지만, 교통수단중 사고나면 가장 치명적인 항공기는 지속적이고 계속되는 연구, 실험이 필수적인데, 이를 크게 줄였기에 그에 따른 자료수집과 실험결과 미비는 피할 수 없는 결과였고, 이는 곧바로 후에 큰 문제로 나타나게 됩니다. MCAS 및 설계 결함 문제라던지, 전기 및 배선문제의 경우, 바로 위의 과정들을 통해서 해결되어야 하는 데, 이미 2010년초부터 줄어든 기체에 대한 실험은 모든 기체에 대한 실험을 한꺼번에 진행할 수 없기에 크게 딜레이 되어 있었고, 또 사활걸었던 787 드림라이너까지 문제가 생기면서 보잉의 명성을 크게 추락합니다. 이때, 보잉의 안전의식이 미비하다면서 보잉이 의도적으로 안전을 무시하고 생산하고 있다고 내부고발이 이루어지는 데, 문제는 이 고발자들이 노조의 핵심간부들이었죠. 결국 제 생각으로는 모든 책임은 회사에 있고, 책임자가 지는 게 맞지만, 전체적으로 흘러온 흐름을 보았을 때, 어느 한쪽만의 문제라고 귀결하기는 어렵다고 생각합니다. 특히나 노조가 스스로 자신들도 회사의 주인이라는 생각이 있었다면, 상황은 달라지지 않았을 까 생각합니다.
@@vagabondsong1984 맥도날드가 망하고 보잉에 인수될때 맨도날드 인사진들이 보잉을 장악하기 시작했다고하네요 그래서 빈카운터(회계장부업자들의) 중심으로 변하기 시작했다고하네요 예전에는 엔지니어링 중심으로 문제가 있을시 제기하고 수정하는 문화가 있었다고하네요. 요즘은 단가만 맞다면 수익성위주로 움직이게되어서 안전성이 먼저가아닌 수익성으로 생각하니깐... 예전의 DC-10처럼 737max의 사고가 났었다네요...
