ありがとうございます！模型を使った風洞実験なので、実車と全く同じ条件を再現するのは難しいです。特に、車体底面の空力特性や足回りの構造が異なるため、完全に一致させることはできません。それでも、模型を通じて得られるデータは非常に有益であり、実車の空力特性を理解する手助けになります。ご理解いただけると幸いです。今後も引き続き応援よろしくお願いします！

コメントありがとうございます！テトラポットを使ったウイングのアイデアを楽しんでいただけて嬉しいです。ダウンフォースの理論についても的確な考察ですね。発想は、実験を繰り返し行う中で様々なアイデアが浮かんでくることが多いです。次回も楽しみにしていただけるよう、頑張りますのでお楽しみに！

「コメントありがとうございます！自作のシェブロンをオデッセイに取り付けて効果を感じ取れたとのこと、とても嬉しいです。リアバンパー下へのシェブロンの取り付けについても興味深いですね。空力特性がどう変わるか、実験で検証してみたいと思います。貴重なご意見ありがとうございました！

コメントありがとうございます！現行のBRZ(ZD8)用のSTIリアウイングに翼端板がなく、両端が少し折れ下がっている形状についてご興味を持っていただきありがとうございます。効果については、翼端板がある場合と比較して、空気の流れやダウンフォースにどのような違いがあるか検証してみる価値がありそうです。実験計画に取り入れたいと思いますので、引き続き応援よろしくお願いします！

コメントありがとうございます！二枚羽と普通のウイング、ルーフスポイラーの有無や高さによるダウンフォースの違いは非常に興味深いテーマですね。実験でこれらの要素を検証してみるのも面白そうです。具体的な結果を期待していただけるよう、引き続き取り組んでいきます。ご意見ありがとうございました！

コメントありがとうございます！確かに、ウィングの下面に整流フィンを設置すると、空気の流れを整えて流速を速める効果が期待できます。その結果、ダウンフォースが増加する可能性は高いと思われます。引き続きよろしくお願いいたします。

コメントありがとうございます！楽しんでいただけて嬉しいです。ボルテックスジェネレーターの数を間引いて実験するアイデア、とても良いですね！実験計画に取り入れさせていただきます。引き続き応援よろしくお願いします!

コメントありがとうございます！実際にオープン走行を体験されて、納得していただけて嬉しいです！😄電子制御のオンオフや幌の開閉を何度も比較されたとのことで、実験的なアプローチが素晴らしいです。これからもオープンでのドライブを存分に楽しんでください。また、何か気になることがあれば、ぜひコメントくださいね。ありがとうございました！

コメントありがとうございます！ストレーキのテストについては他の視聴者からもリクエストがあり、私たちも実験を計画しています。ただ、現在は風洞実験でタイヤを回すための改造を優先しています。改造が完了次第、ストレーキの実験も行う予定ですので、ぜひお待ちください。タイヤハウスの圧力を減らすために側面にボルテックスジェネレーターを取り付けた、今回の実験結果からは明確な効果が確認できませんでした。とはいえ、実車での実験結果が異なる可能性もありますので、引き続き検証を行っていきたいと思います。タイヤの回転を含めたさらなる実験も計画中ですので、今後の結果を楽しみにしていてくださいね。貴重なフィードバックをありがとうございます！これからも応援よろしくお願いします！ あっ！”いいね”ありがとうございます。

コメントありがとうございます！確かに、ボルテックスジェネレーターが剥離抑制に優れているので、下面への設置も興味深いですね。上面での効果は予想外でしたが、新しい発見がある度に驚かされます。これからも新しいアイデアや結果を共有していきますので、引き続き楽しみにしていただけると嬉しいです！

コメントありがとうございます！同じようにバンパーカットが効果を発揮しなかったとのことで、お互いの実験結果が一致しましたね。見た目はかっこいいですが、実際の効果が出ないこともあるのは残念です。この結果を踏まえ、さらなる改良や新しいアプローチを試してみたいと思います。これからも応援よろしくお願いします！

コメントありがとうございます！そうですね、実際に試してみることで初めて分かることが多いですね。毎回驚きの発見があって楽しいです。これからも新しい実験結果を共有していきますので、ぜひご期待ください！

コメントありがとうございます！裏側にボルテックスジェネレーターを取り付けての実験も非常に興味深いです。現在の準備状況を確認し、実験を行う計画を立ててみたいと思います。結果が出ましたらまた共有させていただきますので、引き続きお楽しみに！

コメントありがとうございます！スイフトスポーツでのディフューザー実験は大変興味深い結果が得られましたので、GR86でも同様の検証を行ってみたいと思います。リアの巻き上げ効果について、さらなる理解を深められるよう頑張りますので、引き続きお楽しみに！

コメントありがとうございます！ミニクーパーの実験はとても興味深いですね。現在は車両を持っていないため、すぐに実施することは難しいですが、将来的に準備が整えば是非挑戦してみたいと思います。これからも実験シリーズをお楽しみに！

ご質問ありがとうございます！大鳥居ウイングについては具体的な情報が少なく、詳細は分かりませんが、風洞実験とデザイン哲学についてのディスカッションは非常に興味深いです。特に、マツダ3のデザイン哲学「魂動」と空力特性の解説は、車の魅力をさらに引き立てる素晴らしい視点ですね。コメントをいただき、感謝します！

コメントありがとうございます！ クローズド状態の方が速かったというご意見、非常に興味深いです。私たちの実験でも、オープン状態でのダウンフォースが優れている一方で、風の巻き込みが少しありました。これが車体の安定性に影響を与え、直線でのスピードに悪影響を及ぼした可能性があります。 また、ラジコンカーと実車では、車体の形状や空気の流れが異なるため、実車の方が乱気流の巻き込みが多くなることも考えられます。特に、実車では座席や他の内部構造が風の流れに影響を与えるため、ラジコンカーの実験結果とは異なる結果が出ることがあります。 貴重なご意見をいただき、ありがとうございます！他にも試してみたい実験や車種があれば、ぜひ教えてください。次回の動画も楽しみにしています！

コメントありがとうございます！😊 平板と翼断面形状の差についてのリクエスト、ありがとうございます。ぜひ取り上げてみたいと思います。結果を楽しみにしていてください！

コメントありがとうございます！😊 そうなんですよね、マツダ3のリアガラスは汚れやすいですよね。風洞実験でもその点が明らかになりました。リアタイヤの後ろのエクボについても、デザインと空力特性のバランスを取るための工夫が見られます。これからも興味深い発見を共有していきますので、ぜひご期待ください！

コメントありがとうございます！😊 参考になったとのことで嬉しいです。今度はスイフトスポーツのように、色々な種類のウイングを付けてどう変わるかを実験してみたいですね。準備が整ったら、ぜひその結果も共有しますので、お楽しみに！

​@@aero_innovator シグネチャースタイルは風洞実験されているようなので実際どうなっているか見てみたいですね

コメントありがとうございます！😄 確かに、ラジコンのように見えるかもしれませんね。実際にラジコンを使って風洞実験を行ったので、そのユニークさが伝わったのかもしれません。これからも面白い実験結果を共有していきますので、ぜひお楽しみに！

コメントありがとうございます！シビックのType Rのようにウイングの裏側にシェブロンを付けるアイデア、面白いですね。シェブロンは空気の流れをさらに整える効果があり、ダウンフォースの向上や風の抵抗の減少が期待できるかもしれません。実験でこのアイデアを試してみる価値がありそうです。貴重なご意見、ありがとうございます！

コメントありがとうございます！😊 おっしゃる通り、ディンプル加工は空気の流れを整流化する効果があり、ボルテックスジェネレーターに近い役割を果たしています。ディンプルによって風の渦が細かく分散されることで、ガーニーフラップに当たる風がさらに細かくなり、結果として基準ウイングと比較してダウンフォースは劣りました。 さらに詳しい内容については、10月11日に公開予定の「前方が丸いボルテックスジェネレーターウイング」の動画で明らかにしますので、ぜひお楽しみに！

コメントありがとうございます！ディンプル加工は上の面だけに施しました。新たな実験では、基準ウイングを改造したものを使用してさらなる検証を行いますので、ぜひお楽しみに！

コメントありがとうございます！動画を楽しんでいただけて嬉しいです。 ジムニー（JB64）でのテストについてのご提案、非常に興味深いです。確かに、ジムニーのような車両は空力を意識していないため、高速道路でのフラフラ感が気になることが多いですよね。 私の考えとして、車の設計はその使用目的に応じて異なり、それぞれの車種が持つ特性も異なります。例えば、クロスカントリー車、SUV、セダン、スポーツカーの順にレスポンスが良くなります。これは悪いことではなく、車の使用目的が異なるためです。スポーツカーは高速走行での安定性を重視し、クロスカントリー車は悪路走破性を重視しています。そのため、クロスカントリー車は高速走行時にふらつきやすくなります。 また、タイヤの扁平率もフラフラ感の原因の一つです。スポーツカーのタイヤは扁平率が低く（例：30%や40%）、ゴムの寄れが少ないため、レスポンスが良くなります。一方、クロスカントリー車のタイヤは扁平率が高く（例：60%）、ゴムの寄れが大きいため、ふらつきやすくなります。 エアロパーツを取り付けても、設計の根本的な違いから、ふらつきを完全に低減するのは難しいかもしれません。実車がないため実走行でのテストは難しいですが、風洞実験やシミュレーションを活用して、可能な限り実際の走行条件に近い形でテストを行い、高速道路での安定性向上のための対策を探ってみたいと思います。多くのジムニーオーナーの方々にとって有益な情報を提供できるよう努めますので、ぜひご期待ください！ 今後も引き続き動画を楽しんでいただければ幸いです。ご視聴とご意見、誠にありがとうございました。

コメントありがとうございます。ディンプルを下側だけに施した場合のダウンフォースについてですが、一般的にはディンプルが乱流を発生させることで空気の流れをスムーズにし、抗力を低減する効果があります。しかし、ディンプルの配置によっては、ダウンフォースの発生に影響を与える可能性があります。下側だけにディンプルを施すと、空気の流れが変わり、ダウンフォースが減少することも考えられます。実際に試してみる価値がありそうですね！ VWゴルフのアンダーカバーにディンプル加工が施されていたという情報も興味深いです。確かに、ドラッグ削減が目的だったのでしょう。ボディ全体にディンプルを施すことで燃費向上が期待できるかもしれませんが、デザイン上の課題や、製造コストのも多いでしょうね😂 引き続き、実験の結果を楽しみにしています！他にも質問や意見があれば、ぜひコメントしてくださいね。

コメントありがとうございます！翼端板を下部に伸ばすことでダウンフォースがどう変化するか、非常に興味深い提案です。ぜひ試してみたいと思います。結果をお楽しみに！引き続き、貴重なご意見やご質問をお待ちしております。

こんにちは！動画にコメントをいただきありがとうございます。ディンプルの有無による効果が分かりやすかったとのこと、とても嬉しいです。 ディンプルの形状や配置によっても空力特性が変わる可能性は大いにあります。例えば、ディンプルの大きさや深さ、間隔を変えることで、乱流の発生や抗力の低減、ダウンフォースの増加にどのような影響があるかをさらに詳しく調べることができます。今後の実験では、これらの要素を変えて、より詳細なデータを収集していく予定です。 引き続き、実験の結果を楽しみにしていてください！また何かご質問やご意見がありましたら、ぜひお知らせください。

こんにちは！動画にコメントをいただきありがとうございます。初代フリードと2代目フリードのリアガラスの汚れに関するご意見、とても興味深いです。 リアスポイラーやボルテックスジェネレーターは、空気の流れを整えることでリアガラスの汚れを軽減する効果が期待できます。特に大きめのボルテックスジェネレーターを取り付けることで、空気の流れを改善し、汚れの付着を減らすことができるかもしれません。 ぜひ試してみて、その結果を教えていただけると嬉しいです！引き続き、動画を楽しんでいただければ幸いです。また何かご質問やご意見がありましたら、いつでもお知らせください。

リアバンパー上部にエア抜き付けたら気流にかなりの変化が見込めないですか？

@@三浦章和 コメントありがとうございます！リアバンパー上部にエア抜きを付けることで気流に変化が見込めるかどうかについては、実際に実験を行いました。詳しい結果は『GoPro モンスタースポーツスーパースイフトのバンパーカット効果を徹底検証！驚きの結果とは？』という動画でご覧いただけますので、ぜひチェックしてみてください！驚きの結果が待っていますよ。

こんにちは！動画にコメントをいただきありがとうございます。GR86のリアウイング実験シリーズを楽しんでいただけて嬉しいです。 セダンも同じ結果になるかというご質問についてですが、セダンとスポーツカーの形状や空力特性にはいくつかの違いがあります。GR86はスポーツカーとして設計されており、空力性能が重視されています。一方、セダンは一般的に快適性や実用性が重視されるため、空力特性が異なる場合があります。 しかし、基本的な空力の原理は同じですので、セダンでもリアウイングの形状によって風の流れやダウンフォースに影響を与えることは十分に考えられます。今後の実験で、セダンに適用した場合の結果もぜひ検討してみたいと思います。 引き続き、実験の結果を楽しみにしていてください！また何かご質問やご意見がありましたら、ぜひお知らせください。

@@aero_innovator GR86どころか色々動画見せてもらってます 今は、ハッチバックなんですが、もうすぐセダンになるので形の似てるクーペで質問させてもらいました 本物で風防実験なんてできないのでここの動画見て圧力と摩擦抵抗にどう対処したりいいのかいつも検討させてもらってます すごい助かってます ありがとうございます 後方への側面からの回り込みをシェブロンやカナードやボルテックスジェネレーターで緩和させたりタイヤハウス内の空気圧をどうすれば効率的に抜けるかなども検討していただければ幸いですm(_ _)m

コメントありがとうございます！動画を楽しんでいただけて嬉しいです😊 現在の風洞実験装置ではタイヤを回すことができないため、タイヤハウス内の風の流れや側面に流れる風の影響を完全に再現することが難しい状況です。しかし、実験装置の改造計画が進行中で、タイヤを回しての実験も近い将来に実施できるように準備を進めています。 他の視聴者の方からも同様のリクエストをいただいており、皆さんのご期待に応えられるよう努力しています。シェブロンやカナード、ボルテックスジェネレーターを用いた後方への側面からの回り込みの緩和や、タイヤハウス内の空気圧の効率的な抜け方についても引き続き検討していきます。 今後も引き続き動画を楽しんでいただければ幸いです。ご意見やご質問があれば、いつでもお知らせください。ありがとうございます！m(_ _)m

コメントありがとうございます！「タイヤディフレクター」についてのご指摘、とても参考になりました。次回の実験では、このパーツを使用して風の流れと空力特性を詳しく調べてみます。 ただし、今回使用する実験車両はラジコンカーなので、実車とは異なる結果になる可能性があります。その点も踏まえて、実験を進めていきますので、引き続きお楽しみください！

コメントありがとうございます！ 1. 0:15 左上の表の数値は何を表していますか？ この数値はロードセルに加わった荷重で、ダウンフォースを表しています。動画内では、GR86とスイフトスポーツの比較を行っています。 2. 単位は何ですか？ 単位はグラム (g) です。この点については、解説動画「新ダウンフォース測定法 4輪独立ロードセル測定」と「ロードセルで解明ダウンフォースの科学」をご覧いただければ、より詳しく理解できると思います。 3. どう読み取ったらスイフトスポーツがGR86より優れているのかが解らなくて困っています。 この件については、リアの巻き上げによるリアガラスの汚れ具合を比較しています。スイフトスポーツのようなハッチバック車はリアの巻き上げが多く、リアガラスが汚れやすいです。それに対して、GR86のような形状の車は、リアガラスまで風が舞い上がらないのでリアガラスが汚れにくいということを指摘しています。実車を観察すると、ハッチバック車にはリアワイパーがほぼ標準装備ですが、セダンタイプにはリアワイパーが付いていない車種が大半です。優れているという表現は適切ではないかもしれませんが、そういった違いを説明しています。 詳細は動画内でご覧ください。引き続き、応援よろしくお願いします！

@@aero_innovator ありがとうございます！ スイフトスポーツはFFなので、フロント側に荷重がかかっている方がトラクションを得られるはずです。一方今回の風洞実験ではむしろフロントがリアに対して浮いてしまっていることから、GR86よりも悪い結果なのでは？と考えた次第です。

コメントありがとうございます！翼端板のありと無しについての実験結果は、第11回の公開をお待ちください。どれだけの差があるのか、そしてその重要性について詳しくお伝えできることを楽しみにしています。どうぞご期待ください！

@@aero_innovator チャンネル登録したので楽しみにしてます！

@@oseno4879 チャンネル登録ありがとうございます。公開迄もう少しお待ち下さい。

コメントありがとうございます！SUBARU インプレッサ GC8の空気の流れを見たいというリクエスト、とても興味深いです。残念ながら現在インプレッサを持っていないため、すぐに実験を行うことは難しいですが、今後入手できた際にはぜひ実験してみたいと思います。 低いウィングをつけた状態での空気の流れも含めて、皆さんにお見せできるように努力しますので、引き続き応援よろしくお願いします！他にも気になる点やリクエストがあれば、ぜひ教えてください。

初めてのコメントありがとうございます！おっしゃる通り、風洞実験で得られた結果は、実際の走行状況と完全に一致するわけではありません。風洞実験では車が静止している状態で風を当てるため、実走行時に影響を与える風の向きや路面の状況、加速や減速などの動的要素が反映されません。 この点については、実験結果を解釈する際に注意が必要です。風洞実験は特定の条件下での空力特性を評価するのに非常に有効ですが、実際の走行状況を完全に再現するものではありません。そのため、風洞実験の結果を実走行に適用する際には、これらの違いを考慮することが重要です。 今後も実験の精度を高めるために、様々な方法を検討していきますので、引き続き応援よろしくお願いします！

コメントありがとうございます！風速についてのご質問、とても良いポイントですね。現在の実験では風速の具体的な測定は行っていませんが、風速計を設置して計測することも検討しています。ただ、1/10スケールのラジコンカーでの実験なので、単純に10倍するのは難しいかもしれません。 今後の実験では、実際の風速を測定してそのままお伝えする方法も考えていますので、引き続きご期待ください！ 他にも気になる点やリクエストがあれば、ぜひ教えてください。これからも応援よろしくお願いします！

コメントありがとうございます！ウイングの下面をもっと分厚くするというアイデア、とても興味深いですね。次回の実験でぜひ試してみたいと思います。厚みが風の流れやダウンフォースにどのような影響を与えるか、お楽しみに！ 他にも気になる点やリクエストがあれば、ぜひ教えてください。これからも応援よろしくお願いします！

Thank you for your request for the Perodua Myvi/Daihatsu Sirion Southeast Asia model. However, our current experiment series focuses on the GR86. Since changing the vehicle model can affect performance, we will proceed with experiments on the GR86 first. That said, we also post experimental videos with aerodynamic parts on other vehicle models irregularly on Tuesdays, Thursdays, Saturdays, and Sundays. If we find a similar model, we will consider conducting experiments with the Perodua Myvi/Daihatsu Sirion. Please stay tuned! Thank you for your continued support!

コメントありがとうございます！😊 翼端板の有無による効果確認実験はすでに完了しており、その結果は「GR86を使ったリアウイングの空力特性を調べる実験シリーズ、第11回」で10月18日に公開予定です。ぜひお楽しみに！🚗💨

ありがとうございます！新シリーズに期待していただけてとても嬉しいです😊。これからも皆さんのご意見やリクエストを取り入れながら、より良い実験結果をお届けできるよう頑張ります！次回の改造ウイングの実験もお楽しみに！引き続き応援よろしくお願いします！

コメントありがとうございます！😊 ボルテックスジェネレーターで、風切り音を軽減したい場合は、尖った方を前にする取り付け方が効果的です。この方向で取り付けると、空気の流れを乱し、後方に乱流を発生させることで、空気の剥離を防ぎ、風切り音を小さくする効果が期待できます。 具体的には、ボルテックスジェネレーターが大きな渦を小さな渦に分散させる効果があります。大きな渦が小さな渦になることで風切り音が軽減されます。 ミラー付近やBピラーに取り付ける際には、空気の流れに対して適切な角度で取り付けることが重要です。 ぜひ試してみてください！他にも質問があれば、いつでもどうぞ。

@@aero_innovator 詳しい原理まで説明していただきありがとうございます。小さいパーツなのに、ちょっとした向きで効果が変わるのは大変興味深いですね。これからも検証動画楽しみにしています！

コメントありがとうございます！よく見ていらっしゃいますね。実際、86のウイングが尻下がりに見えるのは、トランクの形状や傾斜角度の違いによるものかもしれません。同じウイングを使っていますが、車種ごとの違いが影響しているようです。貴重なご指摘、ありがとうございます！