Genauso ist es richtig: nicht umsonst waren ab der letzten Bake (80 m) vor dem BÜ nur noch 50 erlaubt und in diesem Fall hatte der Straßenverkehrsteilnehmer die VERANTWORTUNG ! Heute wird die Verantwortung irgendwo hin geschoben - Hauptsache sie ist von einem weg.
Aus technischer Sicht ist es natürlich dumm, dass man hier keinen Gleiskreis(z.B. Tonfrequenzgleisstromkreis) nachgerüstet hat, denn das Problem mit langen Güterzügen vor Halt zeigenden Signalen ist lange bekannt. Auch hinterlässt der weiterfahrende Zug dann eine Fehlermeldung in der Fernüberwachung. Autofahrer, die nicht mal Züge sehen, sollten nicht auf der Straße sein.😂
Was erwartet man ist die Deutsche Bahn.... Da wunderts mich das überhaupt noch was geht. Und selbst auf ihre mitarbeiter achten die ja nicht mal. Die fahren sie ständig platt. So 10-20leute mindestens im Jahr durch mangelden Arbeitsschutz. Leute ins gleis schicken Strecken abwr nicht sperren. Da der mensxh wenoger wert ist als die Millionen die die obersten dort jedes jahr verdienen. Aber dann heulen es fehlt Personal...
Wer hier schreibt „aber bei Dunkelheit ist es schon gefährlich“ - schon mal daran gedacht, dass es auch Bahnübergänge ausschließlich mit Andreaskreuzen gibt, auf denen genauso ein Zug zum Halten kommen kann?
Danke für's Uploaden. Frag' mich, wie so was möglich ist! Bleibt aber die ernsthafte Frage: "Die Schranken sind doch oben. Darf ich denn nun fahren oder muss ich warten?" (Ein bisschen Ironie darf ja sein, oder?)
Ich gehe von folgendem Ablauf aus: Der Güterzug ist offensichtlich gegen ein Halt zeigendes Einfahrsignal gerollt. Die Schranke wird offenbar vom Stellwerker des Bahnhofes bedient. Der Stellwerker hat das Einfahrsignal auf Fahrt gestellt, und gleichzeitig die Schranke geöffnet.
Nein das ist ein zugbedienter Bahnübergang. Die Funktion bei WSSB Anlagen ist das eine bestimmte Zeit zwischen den Impulsen der Gleiskontakte gemessen wird. Wird diese überschritten zB. Zug ist durch geht die Schranke auf. Hier war der Zug schlichtweg zu langsam
@@Streckenwichtel2000 Nachts übersieht man gerne mal den Zug, gerade wenn man vorschriftsmäßig Links und Rechts nach Lichtern am Bahnübergang Ausschau hält. Man rechnet ja weder damit, dass ein unbeleuchteter Zug auf einem offenen Bahnübergang steht, noch kann man davon ausgehen, dass nicht jemand mit 80 km/h nachts über den BÜ brettert ohne zu schauen. Aber ja, helfen kann man dann allerdings tatsächlich nicht mehr, denn bei der Ladung, die dieser Kesselzug z.B. transportiert, sollte in einem größeren Umkreis alles vernichtet sein.
Dieser Vorgang ist bei dieser Art (WSSB Hs64) von Bahnübergang völlig normal. Im Gleis des Zuges liegt nach dem Übergang ein Ausschaltkontakt der mit befahren nach 6s den Öffnungsvorgang startet. Solange innerhalb der 6s eine Achse den Kontakt befährt starten die 6s neu. Bleibt der Zug stehen oder fährt zu langsam wie im Video, so öffnet sich die Anlage. Es gab auch Anlagen wo zusätzlich eine Gleisfreimeldung am Bahnübergang mit in die Schaltung eingebunden wurde um genau soetwas zu vermeiden. Dies war meist nur der Fall wenn Züge auf dem Bahnübergang zum halten kamen z.B. durch Signale.
Ah okay. ich dachte immer, dass die Ein und Ausschaltkontakte über Achszähler überwacht werden und somit am Einschaltkontakt wissen, wieviel Achsen dann auch am Ausschaltkontakt wieder gezählt werden müssen
Den BÜ schaltet sich der Zug selber ein und die sogenannte Grundstellerzeit beginnt zu laufen. Nach dem Einschalten sollte die Geschwindigkeit nicht unter 25 km/h fallen. Passiert dies, wie hier gezeigt, hat der Tf. eigentlich vor dem BÜ anzuhalten, diesen, so vorhanden, manuell erneut einzuschalten oder ein Zp 1 zu geben und den BÜ mit Anfangs Schrittgeschwindigkeit zu räumen. So sagt es eigentlich die FV.
Die Vorschrift sagt: _"[BÜ ist zu sichern, wenn ...] Der Zug hat zwischen dem Signal Bü 2 oder Bü 3 und dem Bahnübergang gehalten oder ist langsamer als 20 km/h gefahren."_ Die genannten Signale stehen im DS-Bereich, also Westen, der BÜ hier liegt aber im Osten ...
@@supersimonhcr2711 Jap, das hab ich doch im Prinzip gesagt. Die zitierte Vorschrift bezieht sich ja auf die Grundstellerzeit, die gibt es aber im Osten nicht (DV-Bereich).
Das ist bekannt bei der Anlage.. Das kommt dadurch dass der Ausschaltkontakt befahren wurde, dadurch eine Zeitschaltung scharf wird, und die abläuft. Im Normalfall schafft jeder Zug es bequem, es sei wie in dem Falle dass auf Halt gefahren wird. Die Anlage kann nicht feststellen ob der Bü frei ist, oder nicht und geht in Grundstellung. Vor 4 Wochen gabs deswegen noch Sicherungsposten und nun die Anweisung dass die Fdl vom Stellwerk nochmal fernschließen sollen wenn auf Halt gefahren wird, und die Sicherung erlischen sollte, wie in diesem Falle. Hat der Fdl in dem Moment wohl verpennt.
Hier hat mal gar nichts versagt, sondern es ist sogar Vorgesehen, dass bei Zuggesteuerten Schrankenanlagen die Schranken nach einer vorgegebenen Schließzeit sich automatisch öffnen, wenn kein neuerlicher Schaltbefehl zum Schließen kommt. Der Bahnübergang kann ja nicht Ewig geschlossen bleiben, wenn da z.B.: einer der Schaltorgane Versagt, und eine ungleiche Anzahl von Achsen rückmeldet, wodurch der BÜ nicht öffnen würde, da dadurch „verlorene Fahrzeuge am BÜ“ vermutet werden. Da aber nun der Straßenverkehrsbenutzer nicht ewig an der Schranke warten sollte, und eigentlich auch Augen und ein Hirn hat, hat man sich dazu entschieden, dass der Schranke auf jedem Fall nach einer gewissen Zeit sich öffnen soll… Somit kommt es zu so einem Szenario, wo der Schranke sich öffnet. Es ist übrigens auch kein Problem, wenn der Zug vor dem Schranken zu langsam wird, in diesem Fall hat der Triebfahrzeugführer genaue Anweisungen, was er zu machen hat, damit er sicher weiter fahren kann! Also: Augen und Ohren auf bei einem BÜ!
Hier gibt's kein Problem!!! Das Problem sind die Verkehrsteilnehmer , denn in Deutschland muss man die Menschen an die Hand nehmen, weil ihen das Denken abhanden gekommen ist. 😂😂😂
Das hat auch nicht die Lok ein haltzeigendes Signal bekommen und der Lokführer versucht den Halt zu vermeiden und übersieht, dass der BÜ der Bauart WSSB regelmäßig seinen Impuls braucht
War.bei.der.Reichsbahn.eher.die..Regel!Kam.ein.Zug.vor.dem Halt.zeigenden.Einfahrsignal.zum.stehen.und.der.Zug.länger als.der.abstand.Bahnübergang Zum.Signal. Christian
Ich finde es als Nichteisenbahner etwas merkwürdig und dachte eigentlich, das die Gleise an Bahnübergängen eine Gleisbesetztüberwachung haben. Aber haben sie wohl nicht.
Es ist hier nichts kaputt und es gibt keinen Skandal. Das Verhalten der Anlage entspricht seinen technischen Vorschriften und ist zulässig. Für die Autofahrer steht dort das Verkehrszeichen 201 (Andreaskreuz). Jeder, der ein Führerschein hat, weiß wie er sich dort zu verhalten hat. Und für die Teilnahme am Straßenverkehr haben Autofahrer auch noch zwei Augen.
Der ist wohl zeitlich geschaltet und nicht über Achszähler Ein und Aus. Der Zug dürfte wohl auch 1900t haben. Meiner hatte gestern 3700t aber mit 2x185 DT.
In Kombination mit der fehlenden Haltelinie finde ich das durchaus gefährlich. Gibt sicher genug Idioten, die das zweite Gleis nicht auf den Schirm haben und dann zu weit vor fahren, wenn die Schranke offen ist 💥🚄
Und worin besteht jetzt das Sicherheitsrisiko? Wer in dieser Situation meint, jetzt losfahren oder -gehen zu dürfen, ist nicht nur doof, er ist dann auch ein Kandidat für den Darwin-Award.
