Железнодорожные видео от фотографа и блогера Романа Черинова (roman983). Канал основан в 2012 году, но активно стал снимать и выкладывать видео лишь с ноября 2019 года. Если Вам понравились мои работы поставьте лайк и подпишитесь. Не понравились - Ваше право, можете найти любой другой канал, контент с которого Вам будет по душе. Cнимаю на видеокамеру Panasonic HC-V770. Ваша поддержка мотивирует продолжать работу и выкладывать новые видео. Снимаю, как правило, в Подмосковье и соседних регионах, изредка выезжаю в более отдалённые места. Призываю всех подписчиков и просто посетителей канала быть взаимовежливыми друг к другу. Конструктивная критика, рекомендации, пожелания - принимаются. На канале не приветствуется ругань, оскорбления, мат, спам, обсуждение политики, и т.п. Подобные сообщения будут удалятся. Пользователи проявляющие неуважение ко мне, моим подписчикам, и всему тому, что я делаю будут забанены! Приятного просмотра! С уважением. Блог: roman983.livejournal.com/
Меня терзает вопрос: Где асинхронный привод??? Сделали же 2ТЭ25А 55 шт. И 3 шт 2ТЭ25АМ. И что? Опять к анахронизму? И ещё: На этом перегоне испытывали суперпрорывной ТЭП75.
Лучше Машки нет красивее тепловоза! Современные мне как то на одно лицо кажутся такой же уродливый серо красный цвет, пара стекол с перегородкой, в общем, какие-то скучные.
В конце 70-тых, начало 80-тых уже делались сборки с трёх и даже четырёх тепловозных секций в конце от них отказались. Причины две. Первая - сложность в обслуживании таких "монстров". Вторая - экономическая, у них малый эконмический оправданное применение. Это только тяжёлые грузовые поезда и там где нету электрической тяги. На сегодня это разве БАМ который так и полностью не электрифицированы. Лучше сделать тепловозы с возможностью работать по системе многих единиц как это давно уже есть в электровозов. И что успешно применяют в США или Австралии. Таким образом можно тянуть как тяжелые и сверх тяжёлые поезда когда нужно. И если ненужно использовать локомотивы по отдельности. Это уже тенденция возвращается к давно "упершим" проектам 60-80 годов прошлого столетия. Мол тогда не смогли сделать ибо териологии были иные, а сейчас сделаем. Только проблема что уже в 70-тые многие технологи дошли к своему максиму возможного. И дальше что кардинально поменять не возможно. А типа современна электроника никак не меняет законы физики, экономики и человека. В конце 80-тых даже пошёл "регресс" в технике через эконмическою целесообразность. Как пример стали медленнее летать пассажирские самолёты с крейсерская скорость упала 900 до 800 км, чтобы меньше потреблять мощность. Мощность тепловозов уменьшилась нежели было раньше, тоже через экономию толева.
@@digimaks В США и Австралии нету бустерных (секций локомотивов без кабины управления). Там используют исключительно полноценные локомотивы. Только их соединяют между собой по принципу многих единиц. Что делает их экономически рентабельные. Тоесть количество секций локомотивов зависит от массы груза. Также их можно обслуживать по отдельности. Кстати по этой причине в знаменитых ядреных поездах использовали три отдельных локомотива М62 вместо одного двух секционного. Ибо тянуть 15 вагонов вполне хватает одной "машки", но в ядровиков принято трехкратное дублирование. Кстати в совке тоже были создания троих и даже четверо секционных локомотивов, но отказались через проблемы с обслуживанием и экономическую нерентабельность. Кара самоепроблемное эти бустерные секции. Также в США, Австралии, Европе, Японии часто на локомотивах есть один машинист без помощника, с целю экономи денег на зарплате. Что я считаю плохой практикой. Автоматика автоматикой но работать одному машинисту плохо.
А где мощность тепловозов уменьшилась? У этой машины мощность дизель-генератора секции 3875 л.с. (2850 кВт), у 2ТЭ116 3060 л.с., у М62 2000 л.с. У бензиновых автомобилей упал расход за счёт применения инжекторной системы впрыска с ЭБУ вместо карбюратора, при этом мощность только выросла и высокий момент стал достигаться на более низких оборотах. В электротяге тоже произошёл прогресс - за счёт удешевления и совершенствования транзисторов стало возможным применение частотных преобразователей - то есть асинхронных двигателей вместо коллекторных. Они лишены щёточно-коллекторного узла, более компактны и имеют немного более высокий КПД. + отпала необходимость рассеивать мощность в тепло на пусковых резисторах.
@@catinka От чтобы не бросятся словами 1973 год - ТЭП70 мощности 4000 лошадок движок - ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-SofOiPSs7c4.html. И опытный 1976 года ТЭП-75 с дизелем на 6000 лошадок ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-SofOiPSs7c4.html, но в серию не пошёл. К стати в этом ТЭП75 двигателе как и рекламированном здесь 20 цилиндров. Что касается с новым частотным приводом и потерь тепла на реостатах. Тут как говорят - "Не всьо однозначно". Ибо тепловозов с классическим "реостатным управлением" и коллекторными двигателями. Потери мощности не велики на реостатах. Ибо реостатами регулируется ток обмотки возбуждения генератора возбудителя основного тягового генератора соответственно напряжение на выводах, тягового генератора. Для этого используется меньше 0,5% мощности от мощности всего тепловоза. Но у тепловозов имеются другие реостаты нагрузочные или тормозные реостаты. Которые предназначены для отвода энергии при рекуперативном торможении тепловоза соответственно поезда. Тогда двигатели приводятся в режим генератора и обмотка ротора замыкается на эти тормозные реостаты. В результате начинается торможение а энергия выделяется на реостатах. Ибо эту энергию нужно куда-то девать, а аккумулятора как в автомобиле ТЕСЛА нету. И это есть относительно простая и надежная схема. Что касается использования частотных преобразователей с асинхронными двигателями. Это на первый взгляд очень прогрессивная технология ибо избавляется основного недостатка классических двигателей на постоянное напряжение - коллектор. Небольшая справка, Коллектор - это тот самый инвертор но механически переключатель. казалось все хорошо, Но есть нюансы. Почему долгое время практически 100 далее в тяговых двигателях популярны коллекторные двигатели. Очень просто они имеют хорошую тяговою характеристику. Теоретически если не понижать напряжение то пусковой тяговый момент на валу может достигать 20 кратного от номинала, соответственно токи. Потому при пуску снижают напряжение. На тепловозах это просто, я описал ранее. А от асинхронные двигатели имеют плохую нагрузочную механическую характеристику. Их пусковой максимальный момент не превышает 2,5, а иногда меньше от номинального. Но зато они конструктивно проще и имеют выше КПД. Также его можно сделать меньше при больше в двое оборотах самого двигателя. И говорится о КПД самого двигателя, а не системы в целом. Атеперь далее. Почему раньше не испиливали массово частотные преобразователи. Только на скоростных электропоездах 200 и больше км/час. Ибо это сложно дорого. Сейчас частотники существенно упали по цене и стали надёжнее. Но уних есть и другие недостатки чисто технические. Про сам асинхронный двигатель уже рассказывай, че он хуже в качестве тягового. Но появляется другой недостаток такого привода. Только динамического ка правило. Кошда энергия поглощается я обмоткой самого двигателя при снижении частоты напряжение от частотного привода или замыкании обмотки на коротко. А это практически снижает эффективность торможения до нуля, особенно при малых скоростях ниже 30 км/час. Можно сделать и режим рекуперации на частотном приводе нок уда одевать энергию. Да только в тоже тормозные реостаты ибо больше некуда. Но это возможно тоже только на высоких скоростях. Последнее про КПД. Когда считается КПД подобных систем нужно считать общие потери как в двигателе так и в частотном преобразователи. И КПД может быть ниже нежели в классическом приводе. Ибо Частотный преобразователь очень "горяча штучка" для чего его нужно хорошо охлаждать. И надежность такого привода меньше. Сложнее и дороже обслуживание. Если для скоростных локомотивов 160 и выше это как-то оправдано, до для грузовых вовсе нет. Та исчо если иметь виду что эти локомотивы собираются использовать в горных условиях БАМа. А там тормозные режимы для локомотивов имеют большое значение.
Уважаемые друзья, гости, и подписчики моего канала! От всей души поздравляю Вас с наступающим 2024 годом! Пусть в Новом году у вас будет складываться всё успешно, пусть будет много новых путешествий, много новых знакомств, много положительных эмоций! И конечно желаю всем здоровья, счастья, и успеха во всех ваших делах! Счастливого Нового года! Dear friends, guests, and subscribers of my channel! I sincerely congratulate you on the coming year 2024! May everything be successful in the New Year, may there be many new trips, many new acquaintances, and many positive emotions! And of course I wish you all health, happiness, and success in all your affairs! Happy New Year!
Работал я на вывозном тепловозе 100 км плече 800 тонн вес на тепловозном ходу, там где паутина на элетрофицированом плече 1200 тонн вес, впоедах работал на электровозе и тепловозе сейчас на пенсии уже три года с небольшим, а настальгия просто кошки шкребут
Самый современный, красивый Электровоз ЭП-20 он выглядит современно потому что делали с французами а этот видать что делали одни без помощи западных компаний)))😊, морда современная но сам Тепловоз колхоз как был вид старый колхозный Так его и оставили к сожалению такое ощущение что только Морду поменяли и всё .
Почему ремонта нет? Все есть , кому надо, а кому ненадо на доноры разбирают и на полупокерах ездят, потом пригоняют нечто а там кузов и тележки одни )))))
