Добрый жень. Приобрел такой же аппарат, 89 года. С кузовом повезло, брал в Новороссийске, вроже целый. Внедрен карбюратор Солекс, вроде работает, по мне криво, обороты постоянно 1200 в паркинге. Хртел задать следующий вопрос: у меня температура набирается когда машина стоит или двигаюсь в пробках, на трассе температура мотора падает в еижнюю точку и из печки дует холодный воздух ... С чем может быть связана данная проблема, можете подсказать?
В первую очередь нужно проверить что термостат работает правильно. На холодном двигателе он должен быть полностью закрыт и открываться должен только при прогреве.
На Прерии с правым рулём вин кода нет. На машине с правым рулём есть только номер кузова, он выбит на моторном щите, если смотреть со стороны двигателя в районе где заканчивается нижняя часть лобового стекла.
Можно попробовать посмотреть на drive2.ru в теме про Nissan Prairie. Но там не чам, там больше статьи с обменом опытом. Но можно попробовать спросить что-то у автора, после каждой статьи есть обсуждение.
При перекручиванми сверх нормы, внутри своей памяти сам датчик делает себе запись о том, что он стал неисправный. Даже если всё точно вернуть обратно и собрать всё правильно, из-за этой записи внутри своей памяти на микросхеме EEPROM, датчик всё равно не выйдет из аварии и не будет работать.
Здравствуйте!Хотел спросить, поменял шлейф на Тойоте Королла Е210 на шлейф от рав4 (чтобы подключить круиз контроль и мультируль), в итоге круиз контроль появился, но загорелась ошибка антибукса. Шлейф покупал б/у, он был перекручен, я нашёл примерную середину по количеству оборотов и поставил его
Королла с полным приводом? Возможно что на Rav4 протовобуксовочная система работает по другому из-за 4WD и по этой причине используется другой датчик. Можно попробовать внимательно прозвонить оба шлейфа и вычислить недостающие или лишние провода.
@@СергейЛанграф если честно даже не знаю, он без подогрева руля (как мне сказали). Единственное, при установке шлейфа заметил что контакты(куда вставляются штекеры) находятся внизу и провода от кнопок не достают до него. Я перед установкой прокрутил его до упора влево и вправо чтобы найти середину, (получилось по 3 оборота в каждую сторону ) и затем установил на машину. Единственное, я не делал калибровку, т.е. как установил, сразу выехал с парковки поворотом руля налево, и затем сразу на дорогу с поворот руля направо, и как вывернул руль направо загорелась ошибка.
@@Руслан4444-д8и Да, без калибровки комп мог подсчитать количество импульсов АВS на каждом колесе при поворотах и сравнить с датчиком поворота руля. Если получилась большая разница, то может возникнуть ошибка. Но это всё только мои предположения.
@@СергейЛанграф попробую начать с самого простого, как будет время, найду ровную прямую отцеплю машину от АКБ, потом подключу снова и проедусь по прямой, надеюсь получится откалибровать
Мне одному послышалось , или автор видео не умеет манипулировать педалями сцепления и дроссельной заслонки в моментах периода разгона автомобиля , стараясь укоротить жизнь диску сцепления до минимума . Унас за это в автошколе слали на переобучение матчасти !
Нет не послышалось и не показалось. Всё совершенно верно и всё правильно сказано! Конечно же автор представленного видео круглый двоечник из автошколы, нисколько не разбирается в управлении техникой, и вообще полный идиот-придурок так как совершенно не умеет пользоваться педалями на авто с МКПП! Он ведь зачем-то так плавно едет на своей машине и сжигает сцепление преднамеренно! И в периоды разгона, и при замедлении автомобиля всё что связано с переключением передач происходит настолько плавно что пассажир-оператор, который находится рядом с камерой в руках, даже не клюёт носом, а чувствует себя вполне комфортно и уверенно без стремления удержаться на своём месте и схватиться за что-нибудь из того, что есть рядом под руками. А зачем же автору этого видео на своей старой и замученной 30-летней машине нужно так плавно ездить? Надо же постоянно, как на "спортивной гонке" рвать из под себя и дёргать всю уже порядком подизношенную вэдовую трансмиссию, да делать это таким образом, чтобы вся машина подпрыгивала и клевала носом под каждую манипуляцию со сцеплением. А самое главное - нужно всегда и при каждом случае не забывать резко бросать сцепление на каждом переключении МКПП! Зачем этому бестолковому и абсолютно неумелому автору, на его старой 30-летней машине с изношенной 4WD трансмиссией стараться беречь свою МКПП и межосевой дифференциал? Для чего нужно сохранять крестовины карданов, оба редуктора, раздатку и гранаты со ШРУСами на всех 4-х приводах? Конечно же автору видео правильнее и лучше всего будет именно сцепление сберечь, чем весь остаточный ресурс из всего перечисленного набора компонентов трансмиссии автомобиля. Да вдобавок ведь ещё и шины у автора на машине шипованные в межсезонье используются, надо и их конечно же тоже по сухому асфальту порвать в клочья резкими рывками под каждое переключение и сброс сцепления. Думается мне, что автора видео нужно срочно отправить в автошколу на переобучение матчасти как законченного двоечника! А то он после переборки МКПП, раздатки и ШРУС-ов со всеми приводами ещё до конца так полностью и не осознал как устроена матчасть его 30-летнего автомобиля с пробегом за 250 000 км 🤣.
@@rustamtorpeda6 В любом споре и в любом диалоге самое главное это привести справедливые доводы и аргументы в свою пользу и для разумного подтверждения и отстаивания своей позиции. Ни один из предложенных мною ранее аргументов Вами не был опровергнут, ничего из моих объяснений Вами никак не обсуждается и не критикуется. В противовес приводится только беспомощная бесполезная фраза не имеющая никакой смысловой нагрузки. Отсюда я делаю выводы: - для критики и подобных рассуждений Вы явно не обладаете достаточным уровнем технических знаний; - у Вас нет практического опыта в эксплуатации и обслуживании подержанных автомобилей с большим пробегом и изношеной трансмиссией; - так что ещё очень большой вопрос, кому именно нужно в автошколу вернуться для дополнительного изучения технического устройства автомобиля; Давно известно, что когда в споре у оппонета нет разумных аргументов, то и сказать по сути ему просто больше нечего кроме оскорблений.
Правильно ли я понял, если накрутить как-попало датчик и затем откорректировать прошивку (разлочить flash) - то это и станет новым нулевым положением датчика? Или у маленьких шестеренок имеется строго определенное, "нулевое" положение? И после корректировки прошивки, нужно сначала выставить ноль по сканеру, а лишь затем надеть датчик на рулевую колонку (выставленную прямолинейно)?
При сборке датчика шестерёнки можно собрать в случайном порядке. После установки датчика на рулевой колонке колёса строго прямо и вероятно через спец. средства для датчика формируется команда для датчика - запомнить текущую комбинацию шестерёнок как "ноль" для руля. При этом в микросхеме EEPROM внутри датчика сохраняется информация согласно которой указанная комбинация шестерёнок и принимается как нулевая позиция для руля. Если теперь снять датчик и покрутить его от записаной позиции руля свыше чем -2...+2, микроконтроллер на борту датчика в регистрах этой же микросхемы памяти записывает блокировку и датчик больше не будет работать. Если теперь заменить дамп в памяти микросхемы EEPROM на предварительно считанный исходный и перекрутить датчик обратно в пределы допустимой рабочей зоны, то при включении питания датчик сразу начнёт работать и даже прежний ноль руля вернётся обратно. Проблема в том, что народ в большинстве случаев никогда не считывает исходный дамп памяти, а просто перекручивает положение датчика пока он снят с рулевой колонки. Потом колонка собирается, датчик ставится на удачу и не попадает на свою родную позицию. Теперь или сразу при включении, или когда водитель начинает ехать, выкручивает руль до упора и датчик выходит из своей допустимой рабочей зоны и происходит залочка этого датчика. Теперь нужно переписать дамп памяти, но его нет. Зато есть рабочий дамп от другого не залоченного датчика. Его переписываем в наш залоченный датчик. Но вместе с переписванием разлочки будет записан и новый "ноль" от того датчика, из микросхемы EEPROM памяти которого был взят этот рабочий дамп памяти.
Конечно лучше всего не крутить датчик при разборке рулевой колонки. В идеале колёса прямо, маркером метка на датчике и на колонке, снятый датчик обернуть изолентой. Если уже накрутили и датчик оказался залочен, то сначала заливаем дамп и пытаемся запустить датчик с любым нулём. Возможно придётся попробовать это делать несколько раз, если в дампе рабочая зона находится в другом месте. Пробуем изменить на 1 оборот, на 2 и т.д., пока с новым дампом датчик не запуститься и не начнёт выдавать хоть какие-то данные. Когда датчик запустился, не ставим на рулевую колонку, а снятый выкручиваем его в тот "ноль", который пришёл с новым дампом памяти. Можно смотреть показвеия датчика через Techstream или напрямую через Canhacker. Нашли ноль на датчике и рулевую колонку с колёсами также выставляем строго прямо по центру. Теперь смотрим куда и на сколько нужно сдвинуть центральную шестерёнку, чтобы её внутренние зубы попали на рулевую колонку с прямыми колёсами. Теперь стараемся аккуратно разобрать датчик и переставляем центральную шестерёнку, но делаем это так, чтобы две мелкие шестерёнки с магнитами НИ КУДА НЕ ДВИГАЛИСЬ! На центральной шестерёнке шаг зуба одинаковый, если сдвинуть её на несколько зубов и при этом комбинация двух мелких шестерёнок ни на один зуб не сдвинется, то "ноль" в датчике останется, а центральная шестерёнка теперь оденется на рулевую колонку и всё начнёт нормально работать с другим дампом памяти.
PLEASE tell me when we use a reset by dump or reset manually i.e adjust the steering angle sensor till we get a zero angle, like in the youtube video titled ''C1231 stering angle sensor clear and fiting'' , thanks so much
Доброго времени суток! Это демонстрационный прототип, он не выпускается серийно и не поступает в массовую продажу. Чисто теоретически, такой контроллер может работать с любой электрической рулевой рейкой при условии, что используется совместимый по формату интерфейс связи с каналами датчиков момента, углового положения мотора (для 3-х фазного электродвигателя) и с абсолютным датчиком углового положения рейки.
Доброго времени суток! У мена в CA20S на поршнях были канавки для клапанов и обрыв ремня ГРМ ничем не грозил. a.d-cd.net/9226c7es-960.jpg Весь ремонт я описывал подробно здесь: www.drive2.ru/l/463935084123127902/
По городу зимой с прогревами доходило до 14-15 литров на 100км. Бензин 92. Думаю что расход мог быть и поменьше, если бы я успел довести до ума карбюратор (работа второй камеры) и настроить вакуумное опережение зажигания в трамблёре (порвалась мембрана). По запчастям приходилось в основном искать всё на разборках. Что-то можно легко найти, а что-то приходилось "днём с огнём". Если брать такую модель 90г., то нужно очень внимательно просмотреть весь кузов, потому что на этих моделях гниёт железо очень сильно. Самые проблемные места у меня были это пороги (вернее их уже почти не было), задние арки насквозь в салон проржавели и передние стаканы. Внимательно послушать как работает двигатель, чтобы не было лишних шумов, посмотреть чтобы масло не выкидывало и т.д. Прокатиться, проверить рулевое, работу подвески, сцепления и как передачи переключаются.
Можно посмотреть все подробности по ссылке. Покупался стандартный комплект и лишь немного пришлось подогнать резиновые опоры под лапы на крыше. www.drive2.ru/l/524793602476343427/
Доброго времени суток! Столкнулся с токо же проблемой, новый не найду, пишут нет на складах. Советуют с блюбирта, более современный трамблёр ставить, но нужно вин знать полностью для подбора. А у Вас как получилось исправить?
Приветствую! Ремень ГРМ на моторах CA20S и CA20E выставляется по меткам на шкивах. На некоторых ремнях ГРМ тоже бывают метки нанесены. При выставлении ремня ГРМ я делал всё по указаниям из инструкции по ремонту моторов CA20S и CA20E. Могу скинуть на почту.
@@Mikhail-Milkhail в трамблёре датчики холла и двойной бегунок для двух высоковольтных катушек. Ещё есть электронный блок управления, возможно он тоже как-то участвует в формировании задержки углов зажигания на два контура.
@@СергейЛанграф Спасибо вам большое!!!! Вы единственный, кто хоть что-то объяснил. У кого ни спрашиваю - нет ответа. У меня ниссан ванетт, двигатель z20s, похож очень. 40 лет микрику, а не не желает умирать.
@@Mikhail-Milkhail Когда-то у меня был Ниссан Лаурель с двигателем Z20. Трамблёр у него был с контактной системой зажигания. Контакты подходили от 412 Москвича, но на долго их не хватало.
Чем я могу помочь про Прерию? Эту машину мне пришлось продать больше года назад. У меня по ней остался канал на drivе2.ru. Можно там найти Прерию через мой логин SеrgеyLf
@@СергейЛанграф не было желания записать отзыв на машинку? Их может полтора в ютубе и то пустых. Думаю собрали бы просмотров - многие были бы благодарны)
@@valerijjakunin Когда машина была на руках и готовилась к продаже, пытался что-то сделать, но результат мне не очень понравился: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-5Q83_5dcKio.html
@@valerijjakunin Если подбираете Прерию, надо хорошо смотреть кузов. Особенно пороги, и стаканы стоек, передние и задние. Эти элементы очень сильно подвержены коррозии.
"Направление циркуляции подогретой жидкости от самого котла сделано встречным относительно штатной работы малого контура системы охлаждения при работе двигателя. Благодаря этому под воздействием потока антифриза от помпы внутри подогревателя при работе мотора закрывается шариковый клапан и штатный режим охлаждения не нарушается." Я не понял, а если попутным сделать, то нарушится?
При работе мотора помпа будет качать антифриз в штатном режиме. Если направление потока при этом совпадает с направление движения жидкости от электроподогревателя, то при согласном подключении теперь и от помпы часть жидкости будет циркулировать через электрокотёл. Не знаю на сколько сильно это нарушит режим работы всей системы охлаждения, но влияние, возможно и небольшое, всё равно оказывается. Именно по этой причине я подключил электроподогреватель встречно относительно основновного потока от помпы. Потоком жидкости от помпы при работе мотора шариковый клапан внутри электроподогревателя закроется и никакого влияния дополнительно установленные патрубки оказывать не будут.
@@СергейЛанграф так наоборот так и задумано, по потоку и до пуска двигателя и после. Что плохого в том, что жидкость при работе двигателя будет через котел протекать, особенно первые минуты после его отключения и пуска двигателя?
@@613FF Когда инженеры при проектировании задумывали организацию системы охлаждения двигателя, во внимание принимались все факторы: производительность помпы, сечение патрубков, тепловой режим двигателя, сечение термостата при открытии и т.д. Учитывалось много разных факторов, кроме установки электроподогревателя. А ведь это дополнительная лишняя петля на пути антифриза в системе охлаждения. Я не берусь оценивать, на сколько сильное влияние оказывает врезка в систему охлаждения дополнительных тройников и патрубков ддя электроподогревателя, но при их согласном включении при работе двигателя часть потока антифриза будет отклоняться от своего основного пути и это не есть хорошо на мой взгляд. По этой причине я сделал для электроподогревателя встречное включение, чтобы постараться максимально исключить его влияние для системы охлаждения при работе двигателя. По правде сказать, была ещё одна причина. Из всех машин, с которыми мне приходилось сталкиваться, Прерия с мотором CA20S оказалась самой капризной в плане работы системы охлаждения двигателя. Я столкнулся с этой проблемой ещё до установки электроподогревателя и старался при установке ничего не нарушить в итак не очень стабильно работающей системе охлаждения.
