А видео какого года? Если недавно, то удивительно, что ЧС2 еще ездят до сих пор. В России ЧС2, ЧС4, ЧС7 все списали давно 😢😢😢 и вместо них убогое дерьмо российское ЭП2к и типа скоростные ЭП20.
Так это по идее ЧС2К. Обычный ЧС2 выглядел по другому и прозвище имел "Чебурашка". Был еще и ЧС2Т, такой же как ЧС4Т, только немного короче и ниже и крышевым оборудованием отличается.
Все в кучу собрал... Тепловоз ДА был копией, а тепловоз ТЭ 1 уже существенно отличался, особенно ходовой частью. По ТЭМ 1 вообще молчу... Ходовка чисто "совковая" разработка. Вообще отличная от амерской...
Ещё у AlCo были облегченные 6-осные машины RSC-2, с двумя ТЭДами на трёхосных телегах (по-американски A1A-A1A). Кстати не согласен по поводу телег. Американский дизайн телеги был на Да/ ТЭ1. Для ТЭМ1/ТЭ3 сделали свою советскую телегу, в Америках такой не делали.
Крутой ролик. Да ещё такое раритетище, в таком хорошем состоянии. Молодцы,сохранили раритет. А у нас подобное уже давным давно на металле. Ни одной живой ЭР1😢
Автор, Вы бы не гонялись за жареными заголовками. Ну и матчасть изучить не мешало бы... 1.43. На ТЭМ1 нет охлаждения наддувочного воздуха. 1.55. Механическая часть (рама, телеги) ТЭМ1 - это, фактически, ТЭ3. От телег ALCo там нет ничего, а вот ТЭД, правда, восходят к конструкции GE. 3.15. Термины типа "совок", "совковый" - ну просто нечего сказать. 8.20. Телеги ТЭМ2 сложнее, чем ЧМЭ3? Это Вы явно не в курсе конструкции и того, и другого. 9.00. ТЭМ1 - единственный тепловоз с перегруппировкой ТЭД? Автор не в курсе про ТЭ2? 10.07. Автоматики управления холодильником на ТЭМ1 нет. 12.25. Отсылка к цепи привода ГРМ на автомобилях совсем не к месту. Цепь - это привод распредвала, а не привод клапанов. 12.50. Автор смотрит в книгу, а видит... картинку. Смотрит на трубу от наддувочного компрессора и на голубом глазу утверждает, что видит водовоздушный теплообменник. Выхлопные коллектора и выхлопная труба - это не совсем одно и то же. 16.55. Автор дёргает за рукоятку предельного регулятора и обзывает её "рейкой ручного управления мощностью" (это что такое вообще), потом хватается за рукоятку взведения предельника, попутно называя её рукояткой аварийной остановки дизеля, хотя то была первая ручка. 18.38. "Оригинальный и очень хороший метод замера топлива"? А ничего, что рейки на множестве серий от ТГМ3 до М62 и многих других? А ничего, что здесь рейка одна (в отличие от "машки", например), поэтому встал на уклоне или на перекосе и показания хрен знаешь какие? А если рейка ржавая, да ночью, её мелить приходится, чтобы уровень разглядеть, или крутить по-всякому, чтобы отблеск поймать... Впрочем сейчас это неактуально - везде, считай, электронные топливомеры стоят, кроме, может, самых глухих углов. 18.55. ГГ, видите ли, "не скорее всего", а точно с ТЭ2. Вся ДГУ оттуда. А рама с телегами, вспомогательное оборудование и прочее с ТЭ3. ТЭМ1 - это компиляция ТЭ2 и ТЭ3, а не ТЭ1 и не Да, как нам всё время напоминает автор. И Д50 не вполне копия 539Т, т. к. все размеры его приведены к метрическим из дюймовых, а это требует некоторого труда. Я уж не говорю об увеличении ресурса дизеля, который на оригинальных Да был недостаточен даже по советским меркам. 21.00. Кабина довольно сильно отличается от американской. Автору советую съездить в Астрахань на Астраханский тепловозоремонтный завод или в музей какой... да хоть в Питере на Балтийском вокзале и посмотреть на кабину Да или ТЭ1. Там, кстати, ещё и топливный бак под кабиной, как на ТГМ4... Какая, к чертям собачьим, "стандартная отделка деревом"? Это какие-то самопальные рейки... Всю жизнь оргалит был, потом сверху пошёл перфорированный алюминий (на видео эта часть кабины, верхняя, белым покрашена. 21.35. Шкафчик не для барахла, а для инструмента и технической аптечки. В правой части пазы для гаечных ключей и отвёрток, в левой полочки под флажки, петарды и всякое такое. Кранов усл. №394 тогда ещё не было, стояли 222 или 222М, с резервуаром времени вместо стабилизатора, он был под кабиной справа, но автор про него не в курсе. Это потом уже ставили 394 и 395 краны. То, что техника незнакомая, надо говорить в начале ролика, а не в конце и как бы извиняясь. Впрочем, и так понятно, что автор верхушек нахватался (википедии начитался, как вариант). Насчёт заголовка. Да, многие узлы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 восходят к американским конструкциям. Это ДГУ, аппараты, компрессор, конструкция КМБ, часть агрегатов. Но это не чистые копии, а изделия по образцу. И это всё известно всем, кто знает историю техники или серьёзно интересуется железнодорожным транспортом. И ничего страшного тут нет. Американцы очень сильны в локомотивостроении, в 40-е годы у них была возможность доводить конструкции тепловозов до ума, в отличие от других стран, всерьёз воевавших. И хорошо, что у нас взяли за образцы именно американскую технику, а не какую-нибудь английскую или, простихосспаде, немецкую.
Что с рими случилось. Я понимаю, что эти тепловозы очень старые, но выполняли свою функцию. Дядька работал на ТГМ4Б на ферросплавном заводе в луганской области. Те тоже старые тепловозы, но гораздоиаккуратнее внутри. А эти больше на какую-то бомжатню похоже, что один, что второй
Электровоз депо Днепропетровск, ТЧ-8.В девяностые годы,была закреплёнка.Довелось работать в этом депо и на этом электровозе.Локомотивы были новые и за ними был хороший уход.
Нет это не копия. Теперь по факту. Тепловоз Тэм 1 это советская разработка и у него нет никаких забугорных корней, кроме мотор. У Тэм 1 совершенно другие тележки, рамы тележек, рама тепловоза, компоновка расположения узлов и элементов. Схожесть только в капотной компоновке, но в таком случае, ЧМЭ3 скопирован с Алко Чехами. И так, Есть ли польза от копирования RSD 1 советскому тепловозостроению? С другой стороны, трудно сказать, насколько могло помочь развитию отечественного тепловозостроения копирование RSD1, тем более, в том виде, в каком он поставлялся по ленд-лизу. В схеме его электропередачи был существенный недостаток, из-за него при увеличении скорости с 30 до 60 км\ч касательная мощность падала с 850 до 500 л.с. во всем диапазоне скоростей. Фирма Alco допустила этот недостаток из-за спешки с переделкой RS-1 и отсутствия достаточного опыта в проектировании шестиосных тепловозов в начале 40-х. Поэтому при создании тепловоза ТЭ-1 "под RSD1" пришлось заново проектировать одну из важнейших частей локомотива - электрические машины. Вообще, когда речь идет о налаживании выпуска тепловоза на другой производственно - технологической базе и для других эксплуатационных условий, то практически возникает необходимость переработки конструкции, притом значительной. При налаживании производства тепловоза ТЭ10 с Харьковского на Луганский завод, этот тепловоз был настолько переработан под возможности использования оборудования и оснастки, уже применяемых в Луганске для выпуска тепловозов ТЭ3, что более правильно говорить о разработке нового тепловоза 3000 л.с. на базе ТЭ3. ОТКУДА РОДОМ ТЭМ-1 И ЧЕМ ОН ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ RSD1? Читаем коммент под этим комментарием ...
К 1956 году самым массовой и отработанной в производстве моделью локомотива был ТЭ-3. Его выпускали на нескольких заводах (Харьковский, Луганский, Коломенский). Выбор ТЭ-3 в качестве прототипа для советского маневрового тепловоза был шагом логичным. ТЕЛЕЖКИ Тележки тепловоза RSD1 с брусковой рамой, части рамы вырезаны газовой сваркой из толстых (более 100 мм) стальных полос и связаны болтовыми и заклепочными соединениями. Для ТЭМ1 была использована тележка от тепловоза ТЭ-3 со сварной рамой из балок коробчатого сечения. Болтовые соединения используются здесь только для крепления узлов. Рессорное подвешивание. вариант, использованный на RSD1, нельзя назвать наилучшим, так как для него требовались два типа рессор (длиной 600 и 1041 мм), а подвеска получилась жесткой. Это было связано с необходимостью максимально уменьшить длину трехосных тележек, чтобы подкатывать их под RS-1 без переделки главной рамы локомотива. Поскольку как ТЭМ1, так и ТЭ3 не делались на базе четырехосного "экипажа", то в использованных на ТЭМ1 тележках ТЭ3 применялся только один тип рессоры длиной 1150 мм. Длина балансиров также не совпадала - 950 мм ТЭМ против 864 Алко. На RSD1 в буксах использовались подшипники скольжения, характерные для довоенного тепловозостроения.
Тележки ТЭ3 и ТЭМ1 создавались уже в 50-х годах, поэтому в буксах применены роликовые подшипники и упругие упоры со спиральными пружинами. Опорно - возвращающее устройство. На трехосной тележке RSD-1 в качестве опорно - возвращающего устройства использовалась традиционная для тележек довоенных электровозов и ряда тепловозов плоская опорная пята, c подпружиненными скользунами и выполняющая также функции шкворня. На тележке ТЭ3 функции шкворня и опорного устройства разделены. Шкворень, не несущий вертикальных нагрузок, расположен в середине рамы тележки, а главная рама опирается на тележку через четыре опоры, размещенных по окружности. На тележке ТЭМ1 эти опоры отличаются от используемых на ТЭ3 и представляют собой четыре скользуна (на ТЭ3 применены роликовые опоры). В целом копирование опорно - возвращающего устройства RSD1 было признано нецелесообразным из-за меньшей стабильности его характеристик в эксплуатации. Тормоза.Тележки RSD1 оборудованы четырьмя тормозными цилиндрами, часть рычажной передачи смонтирована снаружи тележки.Тележки ТЭ-3/ТЭМ1 оборудованы двумя тормозными цилиндрами, часть рычажной передачи смонтирована сверху рамы тележки .
ГЛАВНАЯ РАМА. Главная рама тепловозов RSD 1 и ТЭ1 имеет ширину 2896 мм и при ее изготовлении, помимо сварки, широко применены заклепочные соединения - их много. Характерной деталью является гнутая балка, на которой размещены топливный бак и резервуары тормозной системы.Ширина главной рамы тепловоза ТЭМ - 3080 мм, а заклепочные соединения для нее почти не используются.Особенно бросается в глаза отличие профиля хребтовых балок от использованных на RSD1 - на брянском тепловозе они существенно выше (490 мм против 387 мм у RSD1) и уже. Кронштейны облегчены треугольными вырезами. Гнутая балка отсутствует, топливный бак подвешен к раме снизу. СИСТЕМЫ Электропередача В электропередаче тепловоза Alco при изменении скорости переключается соединение тяговых двигателей между собой, возбуждение генератора по схеме Лемпа с противокомпаундной обмоткой. В электропередаче ТЭМ при изменении скорости способ соединения двигателей не меняется, используется лишь ослабление поля, для чего требуются менее мощное коммутационное оборудование; генератор без противокомпаундной обмотки. Система охлаждения дизеля На RSD1 используется четырехлопастной вентилятор. Редуктор привода вентилятора расположен на колонне непосредственно под ним и соединен с дизелем клиноременной передачей. На ТЭМ1 и ТЭМ2 применен шестилопастной вентилятор с лопастями другой формы. Редуктор привода вентилятора расположен на раме на полу холодильной камеры и связан с вентилятором и дизелем карданными валами.
ОБЩАЯ КОМПОНОВКА Присмотревшись внимательно, можно заметить, что у RSD1 два топливных бака: один размещен на двух изогнутых балках под рамой, второй под кабиной машиниста. Мотор RSD 1 значительно смещен в сторону холодильной камеры. Это результат того, что RSD1 был производной моделью от маневровых локомотивов S1 и S2, которые были метра на три короче и у которых дизель располагался сразу за холодильной камерой. На ТЭМ1 и ТЭМ2 используется один топливный бак, размещенный под рамой в центре тяжести, спроектированный на основе бака ТЭ3, поэтому по мере расхода топлива распределение осевой нагрузки по колесным парам не меняется. Поскольку ТЭМ1 проектировался "с нуля", то дизель здесь расположен ближе к центру тяжести локомотива, чтобы снизить момент инерции и, соответственно, улучшить горизонтальную динамику и прохождение стрелок и переходных кривых .
КАКИЕ ЕСТЬ СХОЖЕСТИ? Это Мотор. В конце 50-х годов создателям тепловоза ТЭМ пришлось привязываться к созданному на базе модели Alco дизелю Д50, т.к. на железных дорогах уже существовала для него эксплуатационная база и был опыт обслуживания и ремонта.Нельзя сказать, чтобы такой выбор был идеален. У маневрового тепловоза дизель значительную часть времени работает на холостом ходу и на переходных режимах, поэтому лучше, чтобы такой дизель был без турбонаддува. При быстром наборе или сбросе позиций быстро вращающийся ротор турбокомпрессора не успевает изменять скорость соответственно вращению коленвала и условия сгорания топлива начинают отличаться от оптимальных. Но без наддува дизель Alco развивал только 600 л.с., это было явно недостаточно. Чтобы приспособить дизель к специфике маневровой работы, в него было внесен ряд усовершенствований. Модификация 2Д50, использованная в 1958 году для ТЭМ1, отличается профилем кулачков распредвала, конструкцией турбонаддува и выхлопных коллекторов. С 1961 года турбокомпрессор на дизеле заменяется отечественным типа ТК-30. Параллельно с 1959 года начинается производство модификации ПД1, для него увеличено давление наддува, изменены углы фаз газораспределение, введено промежуточное охлаждение наддува водой, а также применены фильтры непрерывного действия. Мощность двигателя возросла до 1200 л.с. Далее, в 1965 году на дизеле 2Д50 применяют улучшенный топливный насос, механизм газораспределения, турбокомпрессор и поршни. В результате ресурс дизеля повышается, а расход топлива снижается более чем на 10%. С 1968 года эти же мероприятия внедряют и на ПД1 ( соответственно это серии 2Д50М и ПД1М). Вот сколько возни, приложения труда и творческой энергии потребовали эти, казалось бы "скопированные" дизеля... И так, ТЕМ это никакая не копия и точка .
