2世代GTRとZ32ツインターボどっち金かかるんだろ(唐突)

エンジンもミッションも消耗品と言うのをどのメーカーの車に言える事を知って欲しい。

フーガより維持費が高そうですね。

悔しいですが35を買います😢

補助金はEVメインですし、今は水素バスも出て来てるので、わざわざHVバスを導入しようと思わないんじゃないですかねぇ。

路線バスを廃止してLRTにしましょう！

都営バスも数は少ないですが、少しずつ水素バスを導入してますしね。 ハイブリッド入れるぐらいなら水素バスになっちゃうのかと。 都内に水素ステーションを増やしたい願望もありますし。

トルクはｋgでお願いします。それと馬力のPSは英語ではありません。ドイツ語なのでペーエスとドイツ語発音してください!

R33乗ってますけどこんなにかからないです笑　部品も作ってもらえるのでそんなに心配しないで済んでます

Byトヨタイムズ

ホンダみたいに価格を抑えれば少し粗があっても許される。CX-60の敗因は価格が高かったこと。

凄いけど150ｋｇも重くなったらスポーツカーとしてもダメだよなぁ・・・

欲しかったが、維持が大変だなぁ💦

補助金がいつまで、続くのか？無駄銭じゃない❓

日野のハイブリッドに乗ってたけど俺は結構好きだったよ。 社内で不人気だったけどねw ただコーナリングでトップヘビーだからロールが大きいのと何故か運転席のシート位置が高いんだよ。 運転してて疲れる感じだな。 でも加速は意外と良くて好きだったな。

GT－Rに限ったハナシではなく同年式の車全部よく似たモンかなぁ 対応してくれるSHOPは他の同年式車両と比べればぶっちゃけ相当多い。 単純に環境だけみたら恵まれてる方な車両だけれど、 キツイのはエンジンブロックを始めとしたパーツの異常高騰と、 現存でマトモなボディの車が殆どない事。 特にR32はここ数年、下まわりが腐れてないボディを見た記憶が無い。 R34でも相当なガタピシで、ミシミシ言いながら走る車が殆ど。 当時としては凄いボディだったんだろうけど、 新しい車と比べたら足元にも及ばない。 振り切ってドンガラのサーキットスペシャルみたいにする方が、 若干、お金のかかり方がマシで、 新車ノーマルみたいなビカビカを目指したら大変なことになる。

全部EVバスになればいいのに

ディーゼルと価格競争したら勝てないからそこは排ガス対策として補助金を投入するしかない。低速で頻繁に停車する路線バスはBEVに適した用途である。

動画にはないけど、最も重要で、金がかかるのはボディだよ。 よく言われるリアクォーターフェンダーやサイドシルのみならず、ストラットタワー部、フロント、リアガラスの勘合部など前オーナーの愛情と金のかけ方が最もよくわかるのが錆対策とその補修。 しっかり現車確認しないと、エンジン以上にとんでもない鈑金費用がかかる。 そして、それはエンジンを組む以上に、鈑金屋の技量に依存するから難しいところ。

リアウインドウの形状と足ふみ式パーキングブレーキが残念。完全に設計者のミスですね。

長距離ディーゼルはHVより燃費がいいから必要ないが、ゴーストップが多いバスはHVが効果があると思ったんだが、あまり効果がないのか。

ガソリンエンジンは回転数を上げないとトルクが出ないので、ハイブリッドが有効ですが、ディーゼルエンジンは低い回転数から大きなトルクが出るため、ハイブリッドの意味は殆どありません。廃れるのは必然でした。

アクセラとcx5のディーゼル乗ってきたけどこのcx60は欲しいと思えないんだよね

FDとかFCの信者に貶められてる感

中国はＥＶ用電池を中国産しか使えないようにしてるのだから、日本も国産バッテリー優先にしてやればいいと思うがな。 ディーゼルはＮＯＸとススがいかんのかな？ 昔みたいに燃焼を主室と副室の二つに分けてはいかんかのぅ。 軽負荷時は主室のみで直噴燃焼する。副室内はＥＧＲガスを入れて不燃焼。酸素過剰にならないようにしてＮＯＸ抑制。 高負荷時は副室に大気導入して燃料噴射で、最大出力を発生。（インジェクションノズルは副室と主室の両方に必要） あと、ガソリンエンジンみたいに軽油の半分くらいを予混合して供給。希薄ガスと十分な混合（粒子燃料がない状態）なので圧縮しても着火しない。で、ここにメインの燃料を噴射すると粒子状燃料は適正空燃比部分から着火し、その勢いで予混合部分を巻き込んで燃えると。粒子状燃料が少ないのでススが減る。

「SKYACTIV-D 1.5」の開発についてだが非常な苦労や問題点を一つ一つ真摯に調べて克服して行くと言う苦労が有ったと聞いて居る。嘗て「DE」エンジンには振動と騒音が付いて回るのが常識で、高トルクを活かして商用車向けと言う位置付けだった。おまけに小型化は余計に困難と言うこれまでの常識をぶち破った奇跡は非常に大きい！

名古屋の市バスで蓄圧式ハイブリッドと書いてあったのを覚えています。 当時ディーゼルの排ガス規制前でしたが、発進時の黒煙が他のバスより少なかったのを覚えています。 今のディーゼルは排ガス浄化装置がついているので、アイドリングストップは都合が悪いでしょ。

ハイブリッドバス面白い技術、費用対効果、興味のある記事でしたね！環境の負荷は将来重要ですが、事業者側がこのシステムは取り入れるには、難しい点が多々みえますね！最近BYDバスをみかけますが、中国製のBYDに補助金を出している事に疑問を感じているいる次第です！では、また次回楽しみにしています！ありがとうございました。

BEVのバスって充電どうしているんだろう

ある程度の長距離だとジャパタクじゃきついって言って個タクのセダンに乗ってくる人がいるね

8は7のようなユーザー層ではなくファミリー層まで狙ってしまったから、マメにメンテ、オイル交換をする人では無い人まで購入してしまった。結果として怪しいエンジンのった車両が中古として出回った。そう言う自分もメンテを怠りエンジンがダメになり手放しました。

トヨタは思想をコロコロと変えますね。数年前は効率の良い１気筒500ccをベースとして2000cc4気筒、1500cc3気筒で開発して行くと言ってましたが次世代エンジンの開発は結局、1500ccは４気筒で節操が無いです。 ３気筒は爆発間隔で脈動が出てまい振動と排気音は致し方無く、特に朝、始動から間の無い排気音は情けない音を発しますがその点、３気筒に長けたスズキは上手くやってますね。 一方、GRヤリスで発生してピストン粉々割れ問題は一時、有名になり、トヨタ、やっちまったか？と注意深く事の経緯を見守っていましたが ピストン材質変更か？やっと鍛造ピストンを採用しても 今は抑え込んだみたいでGRカローラへもエンジン横展開、出力アップで安心しました。

燃費の悪いハイブリッド となると使えないですわね 今なら排気ガス対策をされた煤の少ないディーゼル 排気量少なめでシリーズで使えば 案外簡単に できそうな気もするのですが バッテリーキャパシティにもよりますが加減速の多い停車 の多いバスに割と向いている気も モーター出力をうまく生かしてない感じ もありましたし

安かろう悪かろう⇒高かろう悪かろうへ進化したマツダ。 経営幹部はよく考えるべきだ。

え、単純にコストと対費用効果。 車作るのに車単体だけで考えてはいけない。それまで作ってた工場の費用も考えなきゃね。

バスやトラックにも補助金を1台あたり大盤振る舞いできないだろうか １台当たり普通エンジン車との差額と保守修理費の全額を行政負担にすればよいのでは １台あたり補助金を3500万程度あれば仮に修理費が新車価格に近くなった場合も事業者にとってもいいと思う。 また、アイドリングストップ車を導入しなくても、別にドライバーが人力でエンジンを切れば 差額はゼロでトラブルもゼロになると思う。

多重コメントで失礼します。こちらの動画の内容は非常に有意義な内容と感じました！ こういった的を得た内容のアップ、素晴らしいと思いました。　高評価・チャンネル登録しました！！ 　～第二世代GT-Rを28年間所有している者より～ (2024.09.14 20:54 JST)

地元のバス会社は昨年、いすゞエルガ・日野ブルーリボン合わせて一挙に30台以上、ハイブリッド車を導入してた。 僕自身は運転したことがないので、実体験に基づく話は出来ないけれど、運転したことのある奴の話だと、燃費は純ディーゼル車より0.5 km/l ほど向上するらしい。 けれど、ただでさえ重たいバッテリーを屋根上に積載してるせいで、コーナーでのロールが大きいこと、坂道との相性の悪さをメーカーも認めてるAMT仕様ということで、運転していてストレスが溜まるとも言ってたな🤔 ただ、エルガ/ ブルーリボンの場合は、純ディーゼル車の方も、排ガス規制対策で極小排気量化された影響がモロに出てるよね。 ｢いつの時代のエンジンだよ🤬｣ と言いたくなるくらいの爆音を撒き散らす割にモタツキが目立つゼロ発進は、運転士にとって相当大きなストレスになってる筈😑

純正パーツが新品で出てても、むかしより高いのはもう『前提』で、パーツによっては納期が長い＆読めない。 値段も、発注時の値段じゃなく入荷時の値段になっちゃうのが気に食わない。とくに長納期品は納期待ちの間に価格改定で倍近くになる可能性もある！！ ちなみに、ニスモの製品になりますが、R34 GT-R用のZ-tuneフェンダーを３年前に注文しましたが、納期１年半でした。で、ほぼ納期通りに入荷しました。 ですが、2024年現在では納期５年だそうです。。。今後Ｒを乗るにはそういう覚悟も必要になります。 また、ニスモのヘリテージも最初は『やった、これで安心！』と思いきや、売れなきゃ１年で販売終了。安定して供給してれば、乗る側は安心して乗れるのに、 これじゃあてにならない！そうなると、転売ヤーの高いパーツに頼らざるを得ないが、足元を見られてるのを知ってて高い金を払うのも気に食わない！！ なので、自分はそろそろＲを降ります。これまでの28年間でR32 GT-Rを２台、R34 GT-Rを３台乗ってきましたし、 今後は、これまで以上に気軽に乗れなくなって行くと思います。メンテも、出来るショップも減って来て、１店舗当たりのメンテ台数が増え、 ショップの作業待ち時間（期間）も長くなって来ました。特にディーラーは煙たがれる存在で肩身が狭いです。 また、自分は52歳で貯蓄も無いし、高給取りでもないですし、『どんなに困難な状況でも維持し続けたい！』という執着心もありません。 などなどの理由から、Ｒを降りる決断となりました。

レース目的で所有すると消耗品にお金かかるのは当たり前では？

少子化だからね。ヒトが少ないんだわ？

本編では触れていませんが、ハイブリッドバスには、三菱ふそう、いすゞ、日産ディーゼルの「ディーゼル・蓄圧式ハイブリッド方式」もありましたが、コスト面だけでなく、近年の低床化要求に対応できなかったために、「ディーゼル・電気式ハイブリッド方式」が生き残った形になります。

トヨタが本気で開発したらもっとマシなのが出来ると思うが… 儲からんからやらんのやろな

何が嫌って軽自動車のようなエンジン音がする事なんだよね

都市部のバスは本来EVと相性良いのでは？ 昼間に本数が減るから、太陽光で充電できて、EVでよく言われる 「その電気結局火力発電じゃね？」にはならないかもしれない

この手の話は、他と同じに肝心な事が抜けていますね。どこかで発信されたものの焼き直しだからでしょうか？。 技術専門関係でトヨタ3気筒の素性は、既に語られていますよ。 ２Lエンジン（500cc×4（気筒））で燃焼効率の成果を上げた機構をそのまま移植したい＝500cc×3＝3気筒なら可能でコストダウンも出来る。これはBMWやメルセデスと同じ手法。基本は一気筒500ccであることで、３Lの6気筒（500cc×６）としても同じ部品や機構がそのまま使える！。2気筒を足して４L＝8気筒も同様で全て同じ機構の使いまわしが出来る。 低速時の振動や出力不足感は、ハイブリッド向けアトキンソンサイクルエンジンをベースにしたこと。 本来はアトキンソンサイクル機構を止めれば良かったのに止めきれず、アイドル回転を1000回転以上にしないといけないのに、無理やりそれ以下のアイドルにしてしまった。 高回転POWERも、やはりアトキンソンサイクルの弊害である熱膨張比を上げてより低排気量の燃料消費を狙ったために、その分パワーも落ちるのを無理やり制御しようとした。 HVは発進時はモーターで、エンジンが動くときは1000回転以上で動くから問題は出なかったと。 その点で、フィットのe:HEVとエンジン車に載っている1.5Lアトキンソンサイクル4気筒は凄いです。 高速でも伸びがありパワフル感は抜群です。実際に乗っていて振動は元よりパワー不足を全く感じませんね。流石エンジンのHONDAです。 トヨタの3気筒は、なんとなくダイハツの3気筒エンジン臭がするのも不評に影響しているかもしれませんね。

大型車用のハイブリッドって燃費が純エンジン車とあまり変わらないから乗用車以上に元が取れない。

発火する電池を安易に出す国の車とは考え方が違うからね。

自動車評論家という闇

横浜市営バスの新車は日野かいすゞのハイブリッドだらけですけれども🙃トルコンATの設定はないようです。