Nice and instructive video. Before my flight to Kufstein some time ago, I have found similar vids on the Kufstein Flugplatz web site. It is a great help for the first time landing. And it is a very good idea to put map right into the picture, I have to learn, how to do it 🙂.
Ja, das ist normal dort. Schmittenhöhe ist ein beliebter Flugberg. Da unten ist dann der Landeplatz. Da gibt es jedoch wenig Probleme, da die Paraglider nicht in niedriger Höhe in Talmitte (Anflugbereich Flugplatz) fliegen.
@miseethi Deine Zurückhaltung bezüglich Anzeige ehrt dich, aber man kann durchaus darüber diskutieren, ob das der richtige Weg war. Wenn der „Kollege“ nicht mal richtig Englisch kann und keine Positions-Meldungen in einer Platzrunde abgeben kann, dann gehört der einfach nicht mehr auf die Allgemeinheit losgelassen. Notfalls durch die Behörde. Auf jeden Fall sollte so ein gefährlicher Incident der Landesluftfahrtbehörde gemeldet werden, um daraus zu lernen und ggf. Massnahmen zu ergreifen, dass so etwas nicht nochmal vorkommt. Das ist gelebte Sicherheitskultur und hat mit „Anschwärzen“ nichts zu tun.. Wenn ich so etwas erlebt hätte, würde ich mit der Freizeitfliegerei aufhören.
Vielleicht liegt’s ja auch daran, dass keiner weis wo das Gegenteil und Endteil ist. Verwirrend wird’s dann, wenn es heißt: im Gegenteil ich bin im Endteil….
könnte der Flugleiter nach der Landung der anderen Maschine nicht den Weiterflug untersagen wegen des Vorfalls? Wenn er kein Englisch kann, muss er bei sich am Platz fliegen... Das hätte böse enden können 😵💫😵
Gottseidank nichts passiert, Meldung Endteil 08 wird erst gemacht wenn man die platzende einfliegt und das sind in Zell da 200 m vorher und nicht 2 km, dh dann langes Endteil. Ausserdem der erste im gegenanflug ist der erste zum landen. Du bist eingeflogen zwar von rechts, also mehrvschauen. Zell ist eine infostelle nicht Kontrolle oder schichtung des Verkehrs. Du kannst auch fragen wenn du keinen Verkehr siehst und den Traffic aĺert hoerst. Schauen und verhindern heisst das. Geht super wenn man zu zweit ist.
Ich kenne Zell sehr gut. Es wurde langes Enteil von mir gemeldet. Auch alle anderen Meldepunkte. Hört man aber bei der Aufzeichnung nicht. Das andere Flugzeug hat keine Funksprüche gemacht. Der Turm hat keine Verkehrsinfo gegeben. Ich war das erste bzw. Zur Schwelle nächste Flugzeug.
Der Final oder Endteil oder Endanflug beginnt nach dem Beenden des Querranfluges. Dieser verläuft in Zell bei Anflug auf die 08 genau da wo ich die Meldung im Video einblenden +/- vielleicht 100 m. Bitte dazu mal das Anflugblatt anschauen. Als ich in den Endteil eingetreten bin, muss die andere Maschine gerade in den Querranflug gegangen sein.
Ich habe bei Euch auch keinen Funk gehört ... habt Ihr zwischendurch reported und die Piper über Euch hätte Euch viel früher sehen und auch hören müssen, weil er schneller aufholte, trotz maximaler Klappen ... Piloten die nicht (richtig) kommunizieren sind echt eine Gefahr. Der Tower in LOWZ ist gelegentlich etwas kritisch, der wird dem anderen Piloten gewiß einen ordentlichen Dämpfer verpassen und ggf. eine Meldung machen. Ist ja noch mal gut gegangen🙏. Danke für die Dokumentation - so etwas ist eine gute Warnung an alle besser zu viel als zu wenig kommunizieren und auch im Anflug-Streß immer auch gut hinhören, ob nicht doch noch irgendwo eine herumfliegt, weil man andere nicht immer gleich sieht. Blöd natürlich auch, das der ADS-B Warner so kurz vor dem Flugplatz Alarm schlägt, weil man da zwangsläufig mit Fehlalarm durch die dort befindlichen Transponder rechnet, was aber im dem Fall absolut valide war. ADS-B Warner dürften da im Tal auch nicht so gut funktionieren, weil kein Interrogator (Sekundärradar) ins Tal hinein funkt, weil da einfach keins ist. Bin mir nicht sicher, ob die Firmware in den Transpondern auch so schlau ist und ohne Radar-Empfang in einer akzeptablen Signalhäufigkeit Signale sendet, das man im Prinzip keinen Interrogator am Boden benötigt? Vor Jahren habe ich mal die ADS-B Antworten (1090 MHz) per Software analysiert und da gibt es in dem Protokoll ein Feld in dem ich glaube zwei Oktetts für die Differenzierung der Antwort vorhanden ist, indem das Doppelte Oktett des jeweiligen Sekundärradars mit anhängt. Mit anderen Worten ich habe keine ADS-B Frames empfangen, die nicht eine dedizierte Radaradresse enthalten haben. Ich muß meine Empfangsequipment demnächst mal an einem kleinen Flugplatz betreiben, wo meilenweit kein Sekundärradar in der Nähe ist und dort die Adressierung der ADS-B Frames beobachten, denn das wäre der Beweis für eigenständige Transpondersignale, die keine Antwort auf ein SSR-Trigger von 1030 MHz ist. Vor längerer Zeit wurden in den USA Interrogatoren und ADS-B Empfänger auf Satelliten gepackt und damit Flugzeuge über dem Atlantik und Pazifik geortet, die normalerweise unter dem Horizont eines terristrischen Radars liegen, was dadurch auch die gegenseitige Visibilität der Transkontinentalflieger verbessert. Auch wenn ich es mir schwer vorstellen kann, wie ein Empfänger im Satelliten tausende von gleichzeitigen Transponder-Antworten auswerten will, muß es wohl irgendwie im Ansatz funktioniert haben. Ein Grund da noch mal zu recherchieren. Am einfachsten wäre es natürlich den ADS-B Standard so anzupassen, daß wenn nicht alle 1-2 Sekunden eine Radar-Abfrage stattfindet, der Transponder einfach aus eigenen Stücken in kurzen Intervallen vor sich hin funkt und damit regelmäßig die Position reported. Viele Privatflieger habe immer noch kein ADS-B-Out in Betrieb, wo also die genaue GPS-Position übermittelt wird, was dann für den ADS-B Collision-Warner eine Herausforderung ist, weil der nur die Signal-Feldstärke auswerten kann, was natürlich viel ungenauer ist.
Leider in Österreich nichts ungewöhnliches. Schon zweimal passiert bei Flugplatzfesten, das jemand bei aktiven Flugbetrieb und eigens für das Flugplatzfest fixierte Anflugverfahren die Piste gekreuzt hat und uns fast seitlich hineingeflogen ist (Wir waren ein Hubschrauber). Einmal stellte sich der Übeltäter als ein seniler verwirrter Mann heraus und bei dem anderen Fall war es ein Pilot aus Tschechien. In beiden Fällen haben wir den Tower kontaktiert und der Tower hat sich zwar entschuldigt, dass sie das andere Flugzeug nicht gesehen haben, aber mehr konnten die in dem Moment auch nicht tun. In beiden Fällen war in keinster Weise damit zu rechnen, da die Flugzeuge keinerlei Funk benutzt haben. Zum Glück ist für Sie alles gut ausgegangen und sicher am Boden angekommen und fliegen weiterhin gerne. Glück ab, gut land!
Mein erster Impuls war natürlich so. Aber ich bin zivilisiert. Ich habe den Piloten zur Rede gestellt. Er war Tscheche und verstand auch Englisch nicht so gut. Ich hätte ggf. eine Anzeige machen können. Hab ich aber nicht.
Zell am See hat schon mehrere Kollisionen in den letzten 30 Jahren erlebt. Die Flugleitung hat keine Sicht auf den Verkehr, zumeist sitzt der im EG mit dem Rücken zur Platzrunde. Wenn da einer rumfliegt und keine Positionsmeldungen abgibt wird’s lebensgefährlich. Eine klare Sprache ist da sehr nützlich! Ich versuche Direktanflüge zu vermeiden, leider geht das in Zell aus Westen kommend nicht so gut. Wir funken unsere Positionsmeldungen nicht für den (bald überflüssigen) ‚Flugleiter‘, sondern für die Kameraden in der Luft. Ein TRX Alarm im Endanflug löst höchsten Alarm aus! Fast unmöglich ohne Sichtung des Gegners das sinnvollste zu tun. Am geschicktesten ist vielleicht ein seitliches Wegkurven aus der Platzrunde raus, auf gleicher Höhe bleibend.
@@richardbieber9323 Ich fliege Zell schon seit 15 Jahren an. Seit die alten Flugleiter bzw. Flugleiterin weg sind, ist es schlechter geworden. Auch relativ unfreundlich. Ich funke auch immer von Westen kommend ab Mittersill. Oft hört man die Maschinen von Norden kommend nicht direkt, da ein Berg dazwischen ist. Jedoch hört man die Antwort aus Zell und kann sich den Rest denken. Zum TRX Alarm: Wie man sieht habe ich eher die Flucht etwas nach unten angetreten. nach links oder Rechts wäre natürlich auch richtig gewesen. Aber in der Situation sucht man alles ab. Er kam von hinten oben. Bei meinem Hochdecker unmöglich da schnell mal hin zuschauen. Man sieht auch, das der andere Flieger überhaupt nicht richtige auf Bahnlinie geflogen ist. Seine zweite Landung sah auch nicht sehr sicher aus.
Tolles Video! Wenn Sie mehr Erfahrung und Gedanken haben, warten wir auf die nächsten Tests. Wir suchen jetzt fur unsere Flugverein Aeroklub Orląt w Dęblinie nachste Schleppeflugzeug. Sehr gute Beschreibung unter dem Video - vielen Dank. Wirklich die Nachteil Dynamic ist Punkt 1. UL - keine Scheinerhaltung für PPL Piloten. Gruesse aus Warschau.
In Österreich kann mit UL auch der PPL erhalten werden. Für Polen ist das wohl ein Thema. Aber die geringen Schleppkosten sind mehr als überzeugend. Ein befreundeter Club verkauft gerade eine WT9 TurboTow (Deutsche Kennung) mit ca. 600h Laufzeit. Bei Interesse nochmal melden. Wir schleppen seit 7 Jahren mit der WT9. Perfekt! Wir hatten noch verschiedene größere Maschinen da. Alles zu teuer, zu wenig Leistung (Hindernisse) oder zu kompliziert. Bei größeren Maschinen ist die Remo DR400 mit 180 PS immer noch das Beste. Aber schlechter als die WT9. Wir haben beides am Platz. Diesel Remo kann man vergessen als Schleppmaschine. Zu Teuer und zu anfällig, da nur kurze Flüge mit extrem hoher Last.
Super Video. EKlasse ist einfach überholt für die Schlepperei und eigentlich auch sonst, wenn man nicht gerade die vier Sitzplätze braucht. Wir haben im Verein jetzt die vierte Dynamic und es gibt einfach nix besseres. Unsere erste mit 100 PS fliegt im Nachbarverein und hat weit mehr als 12000Starts(Schlepps) hinter sich, ohne wesentliche Probleme wie die Verschleißteile. Wir bekommen im Januar nun die 141PS Variante. Das ist nochmal ne neue Liga im Schlepp. Das wäre wohl auch die Königslösung in KU
"offenes Problem: Spornrad" ... Was man nicht lesen muss... Die Husky ist eine sehr schöne und moderne Maschine. (mid-80's erschienen.) Spornrad hat seine Vorteile und ist nicht gefährlicher bzw. schwieriger als Bugrad. Braucht nur ein paar Stunden mit Fluglehrer am Anfang.
Wow beeindruckende schöne faszinierende Bilder als nicht Flieger (außer RC ) finde ich es nach wie vor nicht nur unglaublich sondern auch beeindruckend was beim segelfliegen alles geht und das es überhaupt funktioniert wie es funktioniert , das man ohne Motorkraft über hunderte Km weit fliegen kann ja sogar über einige Tausend km sind mit Glück, Können und dem richtigen Segelflugzeug real möglich . Beste Beispiel finde ich den Flug von Hans Werner Grosse der von Lübeck aus bis an die Französische Küste geflogen war mit einem Segelflugzeug über 1400km weit weg von Lübeck
I was a beginner at the time of this video. But at this airport it is important to approach as quickly as possible (traffic!). We are pilots in the Alps. No pussies!
I'm sure the original music was a cello ? I find this sound track too strident and view it with the sound off and yes return to this time and time again.
Soweit ich das als Segler (auf dem Wasser😉) beurteilen kann - stramme. saubere Leistung👍. Bei dieser Kameraeinstellung konnte man gut das Zusammenspiel von Quer-, Seiten- und Höhenruder sehen. Bin immer wieder von eurer schönen Landschaft begeistert. Viele Grüße Alex ✈️⛵
Bin immer wieder begeistert von der Schönheit der Landschaft bei Euch mit dem Blick von oben. Vielen Dank für's mitnehmen. Ich habe mich für das Segeln entschieden. Aber als Abwechslung das Medium Wasser mal gegen Luft zu tauschen wäre bestimmt sehr reizvoll. Gruß Alex
The whistle is a marker. it starts ca. 5 Kn above the stall velocity. On these short airfields and specially on grasfields these type of landing is the best way. it is perfect if you get the signal short before touchdown.
Eine Remo ist doch das weit schönere Schleppflugzeug als die ganzen Joghurtbecher wie WT9, Superdimona, usw. Auch wenn die Remo vielleicht nicht mehr die stärkste von allen ist, kann man nur hoffen dass man sie noch lange als Schlepper sieht.
naja Remo und schön ist sicher Geschmackssache. Wenn man jedoch unsere Kosten mit der WT9 anschaut gegenüber denen der Remo (Wartung/Verschleiß/Benzin) gibt es überhaupt keine Frage -> UL-Schlepper. Superdimona ist auch eher schwachbrüstig gegenüber der WT9 (TurboTow!). Wir haben jetzt 600h Flugzeit bei 3000 (!) Starts in 3 Jahren. Motor technisch keine Probleme (wird von Rotax Franz direkt gewartet). Auch an der Zelle (machen wir selbst) bis auf Bremsbelege und Scheiben keine Probleme. Und noch ein wichtiger Fakt für uns: die Lärmbeleästigung ist deutlich geringer. Jeder Gast, der bei uns war sagt, dass er noch nie so schell so weit oben war.
3000 Starts schön und gut nur kenne ich Schleppflugzeuge die das 10 fache im Bordbuch haben. UL Schlepp ist ok wenn Hartbahn vorhanden ist und keine schweren Flugzeuge zu schleppen sind. Was auch nicht zum Vorteil gereicht sind extrem hohen Koskoprämien bei UL, s was nicht von ungefähr kommt. Für Wettbewerbe sind UL sicher nicht zu gebrauchen.
wenn ich mir die Konstruktion der WT9 anschaue, sehe ich keine Probleme auch mit 30.000 Landungen. Jedenfalls nicht mehr als bei anderen Flugzeugen . Natürlich ist das alles etwas dünner. das Teil wiegt aber auch nur die Hälfte einer Remo leer. Aber wenn die WT9 bei uns nur 10.000 Landungen (aslo ca. 10 Jahre) mit macht, hat sie sich mehr als verdient. Schon wegen dem deutlich geringeren Spritverbrauch. beim Schlepp 22 Liter/h gegen 45 Liter/h bei der Remo. Die deutlich geringen Kosten (Wartung/Sprit usw) machen die höhere Versicherungspremie locker wett. Und wer hat die erzählt, dass man mit der WT9 keine schweren Flieger schleppen kann. Bis 750 kg hab ich schon selbst geschleppt. Überhaupt keine Problem. Aber wir reden hier bitte immer von der TurboTow (115 PS Turbo Rotax) und nicht von der 100 PS Version. Das ist ein riesen Unterschied. 100PS gehen an unserem Platz nicht.
Die Ul Fliegerei sollte eine preiswerte Fliegerei mit einfachem Gerät sein, so der Grundgedanke. Als Arbeitsflugzeuge sind sie nicht konstruiert und gedacht, dazu sind sie zu filigran. So eine WT 9 kostet ganz sicher um die 100 000 €, für den Preis gibt es auch eine sehr gut erhaltene E-Klasse, z.B ein Zlin 143 L ein echter Viersitzer , da aber die örtlichen Verhältnisse und Bedürfnisse unterschiedlich sind muss jeder selbst entscheiden was für ihn das Beste ist. Bei einem Verein wo die Schlepperei oberste Priorität hat und alles Andere danach kommt, wo es auch darauf ankommt wie lange es dauert bis die Schleppmaschine wieder vor dem nächsten Segler steht, ist wahrscheinlich eine E-Klasse besser, auch wenn die Kosten etwas höher sind, wobei die Kraftstoffkosten höchstens ein Drittel der Gesamtkosten ausmachen. Ich das F-Schleppaufkommen gerninger und soll die Maschine auf für andere Flügen genutzt werden ist wahrscheinlich ein UL die bessere Wahl, was natürlich auch von den Lizenzen der Mitglieder abhängt.
Genau das ist es! Fantastische Landschaft, effektvolle Kameraposition (Gimbal-Technik verfeinert?), super Flugzeug und ein großartiger Pilot. Ich würde immer oben bleiben wollen :))
