Nous sommes l’un des principaux acteurs de mobilité et de logistique dans le monde avec 41,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2023 et plus de 283 000 collaborateurs présents dans 120 pays. Notre vocation ? Simplifier vos déplacements, fluidifier le transport des personnes et des marchandises, et développer la mobilité verte de demain.
Pas accessible pour beaucoup de personnes . Trop chère dans nos quotidiens. Une avancée technologique, pour concurrencer l’avion sur notre territoire. C’est comme pour les autoroutes, Nous finançons et toujours pas gratuites . Cordialement
Faut-il encore que l’hydrogène utilisé soit propre ! (ce qui aujourd’hui n’est pas le cas pour la majorité de l’hydrogène produit, car l’hydrogène vert coûte plus cher)
Heum heum ! Les bogies entre les caisses empêchent le tgv de se mettre en portefeuille en cas de déraillement. Le tgv Atlantique s'est bien couché dans un déraillement dans le sud ouest il y a quelques années, certe sur ligne classique.....
Propos fallacieux les chinois ont des trains qui vont plus vite et les japonais avaient déjà des trains à très hautes vitesses bien avant le tgv en mode commercial et eux leurs trains partent et arrivent à l heure
Heuu je sais pas où tu as vu qu'ils disaient qu'ils étaient plus rapide que les chinois en commercial, quoi qu'il en soit le TGV détient le record de vitesse sur rail à 574,8 km/h, et les shinkansen à l'époque voyageaient à 210 km/h, aujourd'hui, sur les tronçons les plus rapides, nos intercités vont à 200 km/h... Un train à 260 km/h en vitesse commercial c'était du jamais vu à l'époque.
@@olinxy6886 les récents materiels de type CR400AF et BF font du 350 en commercial sur certaine ligne et d'ailleurs c'était aussi le cas au début (aux alentours de ~2010) mais des réglementations sont rapidement arrivées pour la baisser à 300 pour ce qui est du japon la vitesse commercial la plus répandu est de l'ordre de 270/280 bien que certaine ligne et matériels soit apte au 300/320 c'est d'ailleurs leur but actuellement avec le prototype E956 afla-x, poussé la vitesse commercial a 360 la seconde tentative après celle de 2004 (E954 et E955)
Je vois qu'il y a qu'un seul levier alors si c'est un peu comme les ICE merci de tester le freinage en cas de "panne caténaire", en gros testez le freinage avec tous les panto baissé
Oui surtout que le train copie tout ce qui aurait pu faire un atout du train par rapport à l avion Des prix qui varient sans justification, ils peuvent être quasi vide et plus on se rapproche de la date plus les prix continent de monter Maintenant il va falloir payer pour les bagages , maintenant fautbarriver avant l heure pour se enregistrer , maintenant la réservation est quasi obligatoire et le billet nominatif Je rappelle que la réservation sur tgv avait été explique que c était pour notre sécurité or avec le surbooking on constate qu on voyage sans place assise sur de long trajet sans que cela ne gêne la SNCF et sans que la sécurité soit invoquée desormais
TRAINS GO FASTER AND FASTER. Because of my innovation of hot meal it has been possile to make steam locomotives go several hundred km/h. In Kasaksthan they filled up the boiler with hot metal and it went 400km/h. I tell them I did not tell you to do that, now its too fast, the wheels will soon explode, you have to strengthen the wheels..... The Nueclear pp have been closed because of room heating with this metal alloy. Also in some contries they have changed out all other kinds of fuel for trains. google Sangopadra.
Je pense que la SNCF a réussi à convaincre 2 ou 3 pigeons au fond de la salle. Entre les immenses batteries extraites par des enfants africains, la pollution que cela engendre, l'autonomie à en mourir de ridicule (80km), le poids du train (qui augmente la consommation du train par rapport à un train normal), l'usure prématuré des équipements de voies dû au poids du train, le coût des batteries répercutés sur le client final, la non fiabilité du fait d'ajouts d'équipements nouveaux et diverses pannes qui en découleront. Au lieu d'investir sur l'électrification des voies qui coûtera cher à l'instant T mais est la solution la plus pérenne qui existe, la SNCF préfère procrastiner et rafistoler sa flotte de véhicules poubelles.
Je pense que la SNCF a réussi à convaincre 2 ou 3 pigeons au fond de la salle. Entre les immenses batteries extraites par des enfants africains, la pollution que cela engendre, l'autonomie à en mourir de ridicule (80km), le poids du train (qui augmente la consommation du train par rapport à un train normal), l'usure prématuré des équipements de voies dû au poids du train, le coût des batteries répercutés sur le client final, la non fiabilité du fait d'ajouts d'équipements nouveaux et diverses pannes qui en découleront. Au lieu d'investir sur l'électrification des voies qui coûtera cher à l'instant T mais est la solution la plus pérenne qui existe, la SNCF préfère procrastiner et rafistoler sa flotte de véhicules poubelles.
Je pense que la SNCF a réussi à convaincre 2 ou 3 pigeons au fond de la salle. Entre les immenses batteries extraites par des enfants africains, la pollution que cela engendre, l'autonomie à en mourir de ridicule (80km), le poids du train (qui augmente la consommation du train par rapport à un train normal), l'usure prématuré des équipements de voies dû au poids du train, le coût des batteries répercutés sur le client final, la non fiabilité du fait d'ajouts d'équipements nouveaux et diverses pannes qui en découleront. Au lieu d'investir sur l'électrification des voies qui coûtera cher à l'instant T mais est la solution la plus pérenne qui existe, la SNCF préfère procrastiner et rafistoler sa flotte de véhicules poubelles.
Je pense que la SNCF a réussi à convaincre 2 ou 3 pigeons au fond de la salle. Entre les immenses batteries extraites par des enfants africains, la pollution que cela engendre, l'autonomie à en mourir de ridicule (80km), le poids du train (qui augmente la consommation du train par rapport à un train normal), l'usure prématuré des équipements de voies dû au poids du train, le coût des batteries répercutés sur le client final, la non fiabilité du fait d'ajouts d'équipements nouveaux et diverses pannes qui en découleront. Au lieu d'investir sur l'électrification des voies qui coûtera cher à l'instant T mais est la solution la plus pérenne qui existe, la SNCF préfère procrastiner et rafistoler sa flotte de véhicules poubelles.
Heu si le rendement est excellent entre stockage / déstockage A moins que tu laisses la batterie pendant 3 mois sans l'utiliser. Ce qui n'arrivera pas car le train roule tout les jours @@Kollum
Un oubli : Les portes des Z6400 s'ouvraient bien plus vite (pas d'attente de l'arrêt du complet ni du déploiement du comble-lacune). Et beaucoup de places assises.
Insupportable voix de synthèse ! Halte aux IA alakon. SI 100 % de NOTRE réseau ferré national avait été électrifié années 1970 à 90 lors de la construction de NOS centrales nucléaires (il y avait le budget à l' époque) ce genre de solution débile n' aurait jamais vu le jour... Quand un réservoir de quelques dizaines de kilos d' hydrogène explosera, il ne restera plus rien à des hectomètres à la ronde... Toutes ces conneries pour " sauver le climat" et tenir les "engagements climatiques" de la secte UE et son pacte vert.
Je doute que ce sera moins cher que des batteries + caténaires. Il y a trop de pertes dans l'electrolyse et la pile à combustible qui rendra l'hydrogène trop cher. Mais hâte de voir si j'ai tort (la californie nous as déjà montré que pour les voitures l'hydrogène est mort). Reste plus que les avions ou l'hydrogène à du sens
Les Prix sont scandaleux, la raison, ils vous payer l 'origine du Monde, qui est fausse, exemple, pour la Defense 12 euros au lieu de 4 euros ! En partant de telle ville, SOS OMC, ONU , OTAN, USA, UK, AMNESTY INTERNATIONAL, HUMAN RIGHT, HUMAN LEAGUE, Laurent
@@alexp6013C'est viable lorsque suffisamment de gens et de marchandises prennent le train, et que le cas échéant les investissements publics suivent, ce qui n'est pas le cas
@@amelien08 Pour le coup, je pense que c'est ok si les investissements publics se produisent avant l'utilisation en masse. Mais je comprends que c'est pas comme ça que ça se produise pour des raisons politiques
Encore un gadgetbahn, la seule solution, c'est l'électrification. Beaucoup de pays et d'opérateurs ont tenté l'hydrogène. Résultat ? Pratiquement aucun train à hydrogène en service à travers le monde.
On verra bien mais ça marche on ne pourra que être fier ! Et si ça rate bah ça rate… Et puis le coût d’électrification d’une ligne n’est-il pas un frein au développement de cette source d’énergie ?
Cela ne fait que depuis juillet 2024 qu’on as commencé à voir un train hybride circuler « en phase de test commercial » sur le territoire de Strasbourg.
Au lieu de réinventer l'eau chaude pourquoi ne pas juste électrifier les lignes ? Il est évident que c'est encore moins émetteur de Co2 à long terme...
Parce qu’électrifier une ligne coûte très cher, entre les caténaires et les sous stations, ça se chiffre en million d’euros au kilomètre. Les lignes concernées n’ont pas un trafic assez important pour que ce soit rentable.
@@yannickD86tout a fait d'accord, par contre certaines régions d'électrifient pas leur lignes ultra-rentable , où parfois il y a un train toutes les 10min , au final le prix du carburant et plus élevé à long terme que l'électrification
@@yannickD86 Le jour où on aura supprimé la notion de rentabilité dans les débats sur l'évolution des transports, on aura fait un grand pas en avant. Si l'objectif est d'augmenter la part de transports en communs dans les déplacements du quotidien et d'arrêter de se rendre dépendant énergétiquement, l'électrification est la seule réponse cohérente. L'hydrogène c'est juste "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?"
@@moke33b Merci à l'UE de nous avoir imposé de privatiser la SNCF... Ce qui a transformé un service publique en compagnie à la recherche du moindre centime
Parce que les Corails ont fait leur temps, on peut être nostalgique mais leur capacité est limité pour un réseau de plus en plus dense , par exemple le TER 200 en Alsace qui utilisent des voitures Corails jusqu'à 200km/h c'est super ! Mais ce sont 8 à 10 voitures Corails à tracter ou pousser, les accélérations sont timide et il n'est pas possible pour l'instant d'augmenter la cadence à 15min ( aujourd'hui toutes les 30min et doublé par des services omnibus et semi-direct ) au final les 200km/h on les obtient sur une partie du trajet grâce au fait que ça soit une assez grande ligne et semi-direct , les quais ne peuvent pas être agrandit à l'infini et les personnes à mobilité réduite n'ont pas accès au train à plein-pied , il faut donc concevoir de nouveaux répondant aux besoins de notre époque et l'époque à venir. Je n'ai pas précisé mais c'est 10 voitures mais les gens arrivent à être debout en heure de pointe
@@raichu4516. Pour les longs trajet honnetement y’a rien de mieux , notament les Intercites vers et dans le sud et pour avoir pris les ter 200 t’es bien mieux dans le corail que dans un regiolis ou pire regio 2N . T’aura toujours des gens debout dans les lignes fréquentée la la ligne dessert uniquement des grosses gares . L’inverse existe aussi notamment la région Bourgogne qui a remplacé les corails paris Dijon par du regiolis et les trains sont bien + bondés qu’avant. Dans la région où je travail on viens de remplacer le dernier corail paris Amiens et paris maubeuge par des regio 2 n bah t’as une perte de confort énorme pour des clients qui font un trajet quand même long entre 1h15 et 2 h quand même en majorité et j’avais personne debout . Juste pour faire des économies de bout de chandelle au détriment du confort
@@lesapresmididejohan.7968 tu as un utilisateur du ter200 régulier devant toi , la ligne est devenu trop dense par arrêts, normal vu les gares desservies, mais on ne plus rajouter des voitures on est déjà à la limite à Sélestat, la taille du quai rénové n'est pas assez grand pour faire entrer un train couplé de 6 voitures chacun. Après bien sûr, le confort de ces voitures est exceptionnelle , en tout cas en France, mais la ligne montre aujourd'hui des gros signes de fatigue à cause de son matériel, depuis le lancement du reme la cadence de trains que vois un quai à Strasbourg à nettement augmenté et ça empire, dit toi une fois il y a eu un retard de 30min , le train à l'heure qui a donc eu 5 min de retard et le train en retard de base se suivais à 5min prêt , pourquoi ? , à cause du matériel actuel qui est fatigué. Après je parle pour le ter200 car j'ai beaucoup d'expérience avec, la région souhaite pousser la formule Corail jusqu'en 2030 (donc au revoir la cadence aux 15min ) et faire une appel d'offre alors qu'à mon avis il existe déjà des trains pouvant remplacer la ligne en gardant le plus de confort possible, chez Stadler notement, mais la région est accro à Alstom depuis ces derniers temps alors qu'ils ne sont pas des génies du confort en ce moment
Très bien pour les regiolis, plus actuels que les rames Bombardier. D’ailleurs, il est fait mention d’Alstom / CAF à partir de son site de Reichhoffen, qui est le site de construction des Regiolis et qui a été racheté par CAF. Vivement le passage à l’hydrogéne sur le réseau en l’absence de caténaire. Bien que sur certain réseau (DB - ligne du Kaysersthul ) l’électrification ait été réalisé récemment en même temps que la régénération total des lignes (2) n’étant à vieux Brisach. Les lignes longues ou supportant du fret doivent peut être faire l’objet de l’électrification ? Cela fait partie de l’amélioration de l’outil de travail.
