непонял, если у аткинсона-миллера позже закрываются впускные клапана, то компрессия уходит обратно во впуск, то-есть степень сжатия меньше. Почему вы говорите что больше? Отсюда и экономия, коленвалу легче крутится из-за меньшей компрессии в цилиндрах, соответственно и расход топлива меньше. Разьясните если не прав)
@@Дмитрий-р3ы1щУ двигателей Аткинсона и Миллера, впускной клапан закрывается позже. Часть смеси выносит обратно во впуск и компрессия да, меньше. Но на такте расширения газов больше по углу вращения коленвала. А это значит что он эффективнее использует такт расширения. И кстати компрессия и степень сжатия разные вещи.
Диаграмма фаз газораспределения чётко всё расскажет по углам и градусам. Ну а с появлением автоматических фазовращателей, это занятие и вовсе было отдано компьютеру!
Если хорошо покопать инфу по фазам грм любого мотора, хоть 20 ти летней давности хоть современного, то нигде ни впускной клапан ни выпускной не закрываются в ВМТ и НМТ.
Автор, ты в кучу Миллера и Аткинсона собрал. Изучи тему получше и переделай ролик. В цикле Аткинсона впускной клапан закрывается ровно также, как в цикле Отто. Главное отличие цикла Аткинсона от Отто это то обстоятельство, что на такте рабочего хода и выпуска ход поршня больше, чем на такте впуска и сжатия. Впускной клапан поздно закрывается в цикле Миллера именно для того, чтобы добиться эффекта, как на Аткинсоне, но только без его сложной кинематики КШМ. Именно из-за уменьшения объёма ТВС в цилиндре путём выдавливания её части обратно во впускной коллектор, появилась возможность УВЕЛИЧИТЬ степень сжатия. Развитием данной технологии стали моторы GDI от Мицубиси и SkyActive от Мазды.
А приус со степенью сжатия 14:1 без GDI пошел не раньше ли мицубиси? Скайэктив это уже 2010е года. Это опоздавшие на поезд. В Феррари в 2014 году для 358 Спешелайзе сделали мотор со степенью сжатия 14:1 и были удивлены, что мазды с такими двигателями ездят уже по всему миру 4 года)))
@Lexus IS300H цикл Аткинсона предполагает очень сложный КШМ. На вашем Лексусе цикл Миллера. Это упрощённый цикл Аткинсона, реализованный через изменение фаз ГРМ на обычном моторе Отто.
В любом поршневом двигателе степень сжатия стараются сделать как можно больше... на сколько позволяет октановое число топлива. Но у цикла отто есть недостаток: После сжигания топлива давление становится выше, но рабочий ход такой же как и сжатия, поэтому энергия используется не полностью. Этот недостаток пытался устранить Аткинсон, у него такты неодинаковые, рабочий ход больше такта сжатия... но достигается это усложнением КШМ. Миллер пошел другим путем, он просто не использует часть цикла сжатия, клапан закрывается позже, часть топливной смеси выталкивается обратно во впускной коллектор. И тут есть еще одна возможность: регулировать степень сжатия. Делаем мотор с заведомо большей чем надо степенью сжатия, а потом фазовращатель впускного распред вала обеспечивает регулировку заполнения цилиндров и недопущения детонации. Рециркуляция газов: еще один фазовращатель стоит на распредвале выпуска и выпускной клапан закрывается раньше... часть газов остается в цилиндре, тем самым на холостых оборотах можно уменьшить количество поступающей свежей топливной смеси, разбавить свежую смесь отработанными газами и тем самым сохранить высокое давление и высокий КПД на неполной мощности. (Миллер этого не предусматривал, но на некоторых новых моторах это уже есть. ) Впрочем, рециркуляцию отработанных газов проще обеспечить просто перепуская выхлопные газы из выхлопного коллектора во впускной.
Вроде всё рассказано доступно, подробно, с серьезным тоном.... , но я не моторист и то у меня куча вопросов и сомнений возникло, что тут всё правильно изложено...
У всех 4ох тактных ДВС есть такое понятие как фаза газораспределения, и у всех она разная, широкая или узкая, не говоря уже о тех у она вообще с изменением этой фазы. Так что не надо лить в пустую.
Красава! Собрал в кучу всю инфу и выложил в одном видео. Последнее время стала популярна агрегатная замена, а не ремонт. Попадалось несколько случаев установки контрактного двигателя, который работал неправильно. Обычно это Тойота 2az. Но в гибридном варианте этот мотор имеет совсем другие поршни и распредвалы. Теперь понятно почему он не работает как надо.
Для этого и ставят фазовращатели, что бы сделать короче или длиннее тот или иной такт, в зависимости от оборотов и нагрузки. Я это знал еще в детском саду.
Степень сжатия (отношение общего объема камеры сгорания к объему в вмт) неизменна. Меняется компрессия. И в целом видео крайне неинформативная. Цикл Аткинсон а/Миллера это не про кшм, а про способ избавиться от дроссельной заслонки. При цикле Аткинсона впускные клапана закрываются сильно позже нмт и поршень выдавливает "лишнюю" смесь не во всем диапазоне оборотов, а только при малой нагрузке (когда в обычном двс дроссель прикрыт) и количество выталкиваемой смеси обратно пропорционально нагрузке. При максимальной мощности впускные клапана закрываются вблизи нмт, как на обычном моторе. При цикле Миллера, наоборот, впускные клапана закрываются намного раньше нмт и поршень просто не втягивает "лишнюю" смесь. Момент закрытия также зависит от нагрузки и оборотов. По такому принципу, например работают моторы БМВ, оснащенные вэлвтроником.
У ДВС Отто впускной закрывается не в нмт, а чуть позже, чем позже, тем более оборотистый двигатель, выше обороты максимум крутящего момента и выше мощность, но хуже низы. Двигатель Миллера очень просто отличить по тех характеристикам: высокая степень сжатия и низкий удельный крутящий момент и мощность. Спасибо, что прояснили про Приусы, а то, большинство владельцев уверены, что экономичность их авто основана на гибридности, а она заложена в ДВС (гибридность её только уменьшает))))
нет - не уменьшает. использование електомотора в моментах (на старте, ускорение) где нужен крутящий момент и последующая рекурперация при торможение и есть то что делает эти автомобили економичными. применение более економичного мотора просто добавка
такая конструктивная особенность нужна в двс гибридов от тойоты для более мягкого пуска, так как в процессе он постоянно запускается и глохнет. Сомневают что это для экономичности.
@@starling141 Электромотор, работающий плюсом, конечно же нивелирует низкий крутящий момент ДВС. Но считали сколько энергии улетает по используемой Приусом цепочке: генератор-инвертор-акб-инвертор-электромотор?? Там процентов 25-30 убытков набежит. А при езде по трассе вместе с ДВС вынужденно работает цепочка: генератор-инвертор-электромотор, благо там не 100% энергии проходит, а процентов 30. Рекуперация хороша при торможении с высоких скоростей, с городских 40-50, там копейки. Короче говоря, был бы на Приусе обычный движок Отто, расход был бы больше, чем у обычной ДВСной Короллы)))
Ну а теперь расскажите мне, господа теоретики, почему последовательный гибрид Note e-power, который ездит исключительно на электромоторе, а ДВС только крутит генератор, расходует у меня в городе 3 литра на сотню, а если постараюсь и потошню (крайне нежно с педалью газа, и не разгоняться свыше 55ти), то и два литра. Сам лично три раза этого показателя добивался ради цифр. А так - средний расход у меня 4 литра. Краснодарский край.
А теперь расскажи доступно, как изменяется степень сжатия? Может компрессия (давление), а не степень сжатия? Степень сжатия - это геометрическая характеристика.
Единственный грамотный комментарий. Никто вообще не знает и не понимает что такое термодинамический цикл, но снимают ролики и обсуждают, при этом поливая дерьмом друг друга в комментариях.
А я всегда думал, что производители наоборот стараются максимально увеличить степень сжатия с целью повышения мощности и экономичности. Ограничением является детонационное горение, поэтому придумали дизель, у которого степень сжатия больше 25, тогда как для бенза 15 предел
И ты прав, а аффтор как говорится "смотрел в книгу - видел фигу". И так в классическом 4-х тактнике, на завершении рабочего хода сгораемая смесь все ещё имеет высокое давление, и как следствие значительная часть топлива тратится в пустую, Двигатели Аткинсона за счёт промежуточного коленвала на рабочем такте имеет более длинный ход поршня, в следствии чего больший объем цилиндра, все это приводит к тому, что большая часть энергии горения, переходит в механическую. Миллера пошёл от обратного уменьшив кол-во топливной смеси. Кому удобней в цифрах - приблизительный пример: Х - объём цилиндрах Отто - 1х в такте запуска, 1х в рабочем такте Аткинсон - 1х в такте запуска, 2х в рабочем такте Миллера - 0,5х в такте запуска, 1х в рабочем такте
Не совсем так. Цикл Дизеля не совсем цикл Отто. Там много разницы в физике процессов. Дизельный двигатель не сможет работать на бензине. Ну точнее если в дизель залить бензин то шанс завести конечно есть, а вот поехать вряд-ли. 😂
@@МаксРасшифровщик А как же танковые дизеля работают на бензине? Всё просто. у дизеля вес литра топлива больше. И на этот вес своё кол-во воздуха. Бензина нам нужно в движок залить больше, обогатить, иначе тепла будет много, а давления мал из-за того что выхлопных газов мало.
У топлива разная плотность. Чем выше октан тем экономичнее мотор. Но чтоб получить мощность нужно сжечь больше топлива. Для бензина 15 непредел. Это статическая степень сжатия. Реальная будет либо выше, либо ниже, привязана к форме распредвала и клапанам. Для движков ВАЗ вроде ниже 7,5. Чтоб не было детонации под нагрузкой и в жару. Плюс качество топлива.
Двигателя с непосредственным впрыском топлива не страдают от детонации, так как бензин через форсунку высокого давления подаётся непосредственно в цилиндр в нужный момент ,так что у них больше 15 степень сжатия.
Автор просто передергивает.. Мотры с изменяемой степенью сжатия выпускал сааб, и ниссан. В них изменялась геометрическая степень сжатия. А то что нам пытаются преподнести как "динамически изменяемую степень сжатия" это все лишь разная величина продувки и наполнения цилиндров, в зависимости от угла открытия и закрытия клапанов. Всё эти разговоры о циклах Миллера и Тем более Аткинсона не более чем маркетинговый ход, так как все эти двигатели работают по циклу Отто.. Очень хотелось бы узнать, Хондовский втек, БМВ-шный вольвотроник это какой цикл?.. Единственный кто хоть визуально (но не по принципу работы) похож на цикл Аткинсона это ниссановский VC-T. И то, только потому что там шатун соеденен с коленвалом посредством коромысла.. Так что прогнал автор пургу, сам ничего не понял и других в заблуждение ввел
Как-то автор не до конца объяснил проблемы цикла Миллера. При всей экономичности, нехватка крутящего момента исключала его использование как единственного привода. Поэтому цикл Миллера используется в гибридных приводах, где пики потребности по крутящему моменту покрываются дополнительным электроприводом, а в основное время на малых нагрузках ДВС справляется сам.
Мой сосед ремонтировал движок то мотоцикла планета три. По незнанию расклинил мотор зубилом . На этом ремонт был закончен . Думаю за гибридные моторы заикаться не будем
Цикл Миллера действует при холостом и до средних оборотов. Эффективно при комбинированной системе подачи топлива: непосредственный с холостого и распределённый с средних до мах оборотах.
получается, едешь ты такой на Отто, фазовращатель двинул фазу и у тебя уже не Отто? Или есть вот у тебя Отто, снизил СЖ и опа - у тебя Аткинсон. Это ж все условности. А вот в КШМ - колоссальная разница.
Я не понимаю эти такты, проще было бы назвать двух тактный двигатель однотактным потому что за один оборот один такт. А черетырехнактный двигатель почему четырëхтактный? Он же за два оборота всë делает, ну так бы и назвали двухтактным, было бы проще наверное?
Вот это да... А прикиньте, на мотор фазовращатели поставить... И какой там цикл будет? От того, что фазы меняются, не происходит чудесного перехода к цмклам каким-то другим. Принципиально это (по пол оборота коленвала): впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск за 2 оборота КВ. Тоесть цикл Отто. Аткинсон - да действительно, молодец, придумал свой вариант кривошипно-шатунного механизма с определенными преимуществами, но на мой взгляд, видится 2 главных недостатка этой системы. Это низкая надежность из за большого количества нагруженных деталей и большая масса этого всего движущегося - а значит уменьшение эффективности (компенсирует ли меньшая степень сжатия по экономичности тот факт, что теперь гораздо большие массы будут совершать циклические движения) и повышенные вибрации. Также повышенный износ верхней части цилиндра по сравнению с нижней (еще более выраженнл, чем у Отто). Крутость идеи в том, что "удлиняется" рабочий ход, позволяя более полно использовать энергию сгорающего топлива. Да, там идея была не уменьшить степень сжатия, а при той же степени сжатия и том же количестве топлива, поступающего за 1 впуск, удлинить рабочий ход по максимуму, чтобы выдернуть из него побольше энергии. Именно в этом и суть экономичности данного двигателя.
Она тебе зачем нужна как параметр? Степень сжатия это всего лишь цифры. Это отношение объема цилиндра к камере сгорания. Все. Производитель указывает какое топливо использовать. Октановое число. Все.
@@ЛевТигров-п1г ну говорят что написано 13 степень сжатия это не так. Мой друг заливает в приус 30, 92 хреновый бенз никакой детонации нет едет как пушка
@@FiSiNeD Её и не будет. Потому что степень сжатия у Приуса и у двигателей по циклу Отто это не одно и тоже. В двигателе Приуса смесь сильно не сжимается из-за того что впускной клапан поздно закрывается.
@@FiSiNeD да степень сжатия может быть хоть 20:1, всё зависит от наполняемости цилиндра топливно-воздушной смесью. при 13 как на Приусе ТВС меньше, вот и не детонирует на 92. там тонкая грань зависимости СС и количеством ТВС. Вот производители этим и играются, маркетин для поднятия продаж, типо уникальный мотор! Именно поэтому у турбированный двигателей СС меньше, чем у не турбированный при том же объеме. Есть физика протекания процессов, и её не обмануть)))
Да, дятлов в комментах конечно много))). Но сейчас не об этом. Автор не прав в следующем. Моторы на цикле аткинсона при бОльшем КПД, менее форсированные. И мотор приуса никогда небыл мотором для строго приуса ни один. 1nz - дефорсированная королла, рх400h 3mz - дефорсированный мотор от негибрида и он при степени сжатия 10:1, 211 лошадей против 230 у такого же мотора для негибрида. У РХ450н третьего поколения мотор со степенью сжатия 12:1 с 249 лошадьми проток 270 у такого негибридного мотора со степенью сжатия 10:1. И да, рх400 лучше всего едет и имеет меньший расход на аи92, а рх3 450н на 92 бензине прибавляет сразу 3 литра расход. Он ездит но неэффективен. Именно в технологии хайбрид синерджи драйв есть возможность обойти слабое место мотора миллера - неустойчивую работу на холостом. И потому дефорсировать моторы ради существенного повышения КПД в реальной эксплуатации тойота себе не отказывала. Все гибриды от тойоты на моторе с циклом аткинсона. И с внедрением комбинированного вспрыска, вроде как даже негибриды имеют возможность переходить на цикл аткинсона.
Короче, я посмотрел японское видео с переводом на русский язык и там сказано, что первой такой цикл внедрила в серию Мацда и правильно он называется "цикл Миллера", а Тойота и Хонда , чтобы не казаться отсталее Мацды, выдали на рынок такие же по циклу моторы, но назвали циклом Аткинсона. Возможно, что если назвать этот цикл правильно (Миллера), то пришлось бы отстегнуть деньги Мацде. В общем, это никакой на цикл Аткинсона (гуглите- такой цикл действительно есть), а цикл Миллера.
@@hubi16 дело в том, что неважно, кто первый применил. Важно, кому принадлежит патент. А так как патент очень старый, то технологией можно пользоваться бесплатно. И почему мацда? Или Мазда, или, если вы прям желаете по-японски называть, то Ма́цуда. В японской фонетике нет сдвоенных согласных. А буква z произносится в двух вариантах - если перед согласной, то Цу, если перед гласной, то Дз
Просто тоете не хотелось платить за патент. Приус вышел экокомичным (читать - популярным) не из-за двс, а из-за гибрида. И первая реализация двс на приусе - та ещё ошибка. Зы. Если что-то происходит, то ищете кому и почему это финансово выгодно.
Зря надеешься. Всё понятно в начале. И анимация толковая. Два последних типа толком не понял. Всё в общем и ничего конкретно. Почувствовал себя тупым. Ничего не понял но очень интересно)))
Понятие "цикл" связано с ДВС.. Нет, понятие "цикл" самодостаточно, и с ДВС не связано, а используется в тч и при описании процессов в ДВС. Дальше смотреть не стал.
От компрессии зависит октановое число бензина, если степень сжатия 13 то он должен быть 98! Но если в цикле Миллера она понижена то 95? Непонятно... лью оба
Ты путаешь понятия "степень сжатия" и "компрессия". Требования к октановому числу бензина зависят исключительно от СТЕПЕНИ СЖАТИЯ. А компрессия тут ни при чём. Учи матчасть.
@@1983VAV слышь ты иди учи матчасть, ты русским языком владеешь? Степень сжатия это и есть компрессия) насколько сжался объем и какая получилась в итоге компрессия) знатоков столько в ютубе... Как грязи за баней
@@ХорхеТ степень сжатия это не компрессия. Степень сжатия абсолютное значение зависит только от устройства двигателя.компрессия относительная величина зависит от износа мотора от нагара внутри она меняется даже в разных цилиндрах одного мотора .это 00.1% от матчасти которой надо знать чтобы обсуждать устройство ДВС
@@АлексейИванов-в4г нет родной, компрессия как раз таки напрямую зависит от степени сжатия, то что компрессия помимо этого зависит ещё от других факторов это вторично, если открутить головку блока то её не будет вообще, речь идёт об исправной машине с заводским параметрами и эти параметры заданы степенью сжатия, от этого и зависят свойства топлива
@@ХорхеТ так-то да но степень сжатия.там делят от объема камеры сгорания к объему цилиндра .потом инженер думает как надо у меня приус жрет самый поганый дешовый бенз. Норм.с уважением
@@ruslanov26 Твс в цилиндре не взрывается а горит, расширяющиеся газы давят на днище поршня. А если не горит то и двс не работает. По этому работа двигателя начинается с рабочего хода.
Я так и не понял в чем разница в двигателях с разными циклами и в чем разница то? И там и там одна и таже камера и одни и теже поршни и колено и шатуны. В чем разница?
Я открою секрет. В Отто впускной клапан также закрывается не в НМТ а позже. Чтобы за счет инерции смеси сильнее наполнить цилиндра. Это как раз фаза перекрытия. Моторы надо разбирать не по тактам, а по фазам. Видео ни о чем. Конкретно надо сравнивать углы на которых открываются/закрываются клапана. Показать диаграмму. А так - болтология какая-то.
Цикл Миллера не раскрыт. Не раскрыта также фаза перекрывания клапанов, которая раскрывает цикл Миллера. Если по простому, то большой ход поршня и перекрытие фаз открытия клапанов для вентиляции и уменьшения компрессии это Миллер.
