Сверху на насосе клапан отключения 3-го плунжера!!!!!!!!!!!!! А с торца насоса регулятор давления стоит!!!! Мотор RHY у него нет датчика давления надува ,вастгейт турбины механический!!!(и соответсвенно нет показаний как в лексии так и влюбом приборе) На этом экземпляре еще стоит китайский ДМРВ,врядли он коректно работает!!! А так все Чотко лайк!!!))))
Спасибо, учту. В данном случае речь идёт про диагностику, как выявить ту или иную неисправность, по ремонту в каждой машине есть своя специфика и разные расположения датчиков, т.к. автомобилей проходит очень много разных марок и моделей, в расположении датчиков могу ошибаться, о чём ранее было сказано. В данном случае после чистки датчика на тнвд, ошибка ушла и больше аварийный режим не появляется, хотя проверить остальную проводку нужно обязательно, что и владельцу было сказано. Датчик давления наддува будет установлен обязательно, неважно каким образом управляется турбина, тем более что управление турбиной происходит через клапан N75, который собственно и управляется сигналом с эбу. Блок управления обязательно должен видеть работу турбины(не всегда это по диагностике блок позволяет увидеть), но исходят из параметров наддува и подаётся топливо, если наддув будет слишком низкий, блок будет ограничивать топливоподачу и углы впрыска, машина будет хуже ехать, больше кушать. Так же и автомобили с древними турбинами конца 80-ых с простейшим управлением, где даже блок управления сродни ламповым телевизорам, имеют датчик давления. По ДМРВ как раз нареканий по показаниям здесь нет, показывает во всём диапазоне адекватно.
По ДМРВ повезло владельцу)) В этом варианте мотора DW10td (90 л.с.) датчик давления наддува ОТСУТСТВУЕТ!!!!(по-ходу количество топлива считается только исходя из показаний ДМРВ) И нет клапана н75,только эвк егр и турбина с древним управлением!! Такой же мотор ,но dw10ated (110 л.с.) именно наличием клапана н75 и наличием датчика давления надува и отличается (еще интеркуллер)))!
Я не являюсь специалистом ,вашесказанное знаю точно,да и схемы в нете есть! Пришлось начать разбираться во всем этом ,лет 8 назад ,когда преславутые диагносты только ошибки читать могли,такие увы попадались,купил лексию ,разбирался,с тех пор все знакомые с hdi ездят ко мне)денег не беру просто взаимовыручка друг друга)
И я не понял Вы чистили датчик на рампе(датчик давления топлива)??? (именно при его некоректной работе показания давления такие (аварийный режим с усредненными показаниями давления )! А клапан отключения 3-го плунжера ,почти не на что не влияет,только на оборотах увеличится скважность регулятора давления) Хотя возможен вариант ,когда из-за плохого контакта клапан плунжера то включает то выключает его не системно),тогда эбу может косвенно ругаться на датчик давления,но тогда бы выбило ошибку обрыв цепи по клапану отключения плунжера!!!!
Если бы у меня температура на датчике так гуляла я бы до него сразу докапался и проверил. По давлению топлива конечно без диагностики сложнее. А вообще на старых машинах надо по чаще ревизию контактов проводить. Еще продается жидкость для очистки контактов которая удаляет оксидные пленки. Вещь хорошая. А так хорошее видео, продолжай в том же духе!
В данном случае да, хотя владелец не знал что он так влияет на работу двигателя и диагносты ранее об этом тоже умалчивали, хотя некоторые "специалисты" свято уверены что она и не влияет. Но во многих автомобилях устанавливают 2 датчика температуры, один информационный(на приборную панель) и один для эбу, как правило стоят рядом, поэтому порой первый показывает верно, а блок управления видит некорректные показания со второго, без диагностики конечно так же об этом не узнать. Видео планируются и дальше делать на тему самостоятельной диагностики на примере разных автомобилей и типов двигателей.
Не, что сломалось, у меня с полтыка 2,0 дизель в - 20. Стоит ровер, он тоже в мороз не хочет заводиться. Насос топливный за 15 баксов должен вылечить, но руки не доходят
Здравствуйте. Лямбда зонд установлен для того чтобы отслеживать состояние топливной смеси и по данным показаниям блок более точно видит как происходит горение в том или ином цилиндре, соответственно и коррекция будет более точная. Но даже при работающем зонде нельзя полагаться сугубо на показания коррекции, порой встречается когда коррекция практически идеальная, а форсунка(и) уже сильно льют, и противоположные ситуации, когда коррекция плохая, но форсунки живые, а проблема к примеру в поршневой.
на бензиновых моторах первые зонды служат для краткосрочной коррекции топливной смеси и существенно влияют на динамику, расход топлива, вторые зонды(после катализатора) служат для слежения за состоянием катализатора и долговременной коррекции на первые зонды. В дизеле лямбда зонды так же начали устанавливать достаточно давно и устанавливаются они ДО сажевого фильтра, служат так же как и на бензиновых моторах для краткосрочной коррекции, а за состоянием сажевого фильтра следят температурные датчики и датчик дифференциального перепада давления(трубки которые в начале и середине\конце фильтра установлены), после программного отключения сажевого фильтра, зонд по прежнему работает в штатном режиме.
