вы опытный и грамотный мастер .из ваших видео я много почерпал информации и знаний правильного ремонта моторов .не обращайте внимание на этих людей делайте своё дело . как говорят собаки лают а караван идёт. .удачи вам и терпения.
Дедушка, вы человек с большой буквы, не слушайте тех кто вас критикует, эти люди никогда не перебирали по нормальному мотор, они критикуют потому что завидуют, нормальный человек даст совет и не будет критиковать!!!
Я хочу вам дать совет по поводу, продувки, это хорошо видно и устраняется, когда у вас портера разобраны, ставите цилиндр по очереди на каждую половину,и подгоняете окна продувки ,а не прокладкой, нужно убирать барьеры отливки не схождения, затем только прокладкой, СЦЕПЛЕНИЯ-я ещё удвоил протоки на дисках, стандарт углубил как и вы,и ещё между усами добавил такие же, стало вообще супер, не глохнет при включении, но масло в КПП у меня АТФ, с гидроусилителя.
Здравствуйте дедушка, а можете мне подсказать,втулка в каленвал входит легко и когда сабераю поршневую поршень болтается ну а после полной сборки когда зоводиш палец шумит ,скажите пожалуйста как исправить что бы втулка и палец входили туго
Добрый вечер мотор v-50 заводится на холодном хорошо и работает а когда греется глохнет или работает перебоем и коммутатор тоже греется я заметил генератор и датчик холла в масле она влияет на работу двигателя
добрый день, пожалуйста подскажите. поменял коленвал проточил якорь выровнял на колонвалу посадочное.. но якорь встаёт не ровно. коленвал брал бу. не пойму в чем дело??? или колено со смещением...как быть??
а как быть если у меня получилось что поршень как положенно становится под срез выхлопа в нмт и открыты полностью продувочные окна?, цилиндр с маркировкой Ш62
+Никита Бирюков Трансформатор 5-15 А 3-12 В на 220В переменка. На выходе индуктор. Катушка 20-40 витков проводом 2-4 мм медь. Внутри стержень с электродом. Второй вывод с трансформатора масса. В момент искрения индуктор заставляет электрод дрожать с частотой 50 Гц. Возникает искра. Налипают частички металла и шлак. Периодически чистим железной щёткой. Ещё лучше результат в среде инертного газа типа Аргон. И материал электрода надо подбирать. Медь, латунь, сталь, флюсовая проволока и так далее.
+Кирилл Кащавцев Оба сцепления имеют свои недостатки, оба варианта надо дорабатывать. У обоих вариантов отделяется шестерёнка при случайном переходе на первую передачу на высокой скорости. Ромашку не надо усиливать полосой как лепесток, но у неё не так хорошо отводится масло из зазоров между дисками, поэтому ромашка склонна к пробуксовке. И на обоих сцеплениях надо самому точить диски из текстолита.
+stas gura Потому, что оно не может не грохотать. Люфты в таком виде сцепления неизбежны. Сможете все диски сделать без люфтов и чтобы они не заедали? Это невозможно. Попробуйте масло М8, оно густое, 20W90 если не ошибаюсь. Или трансмиссионку 75W90. В максималке потеряете пару км, зато грохота не будет.
Дедушка здравствуйте, скажите пожалуйста как вы относитесь к таким дискам сцепления motaki.ru/index.php?route=product/product&path=67_90&product_id=4444 вроде должны ходить лучше,у них основа металличаская. Спасибо
+Александр метальников Ответили правильно, ещё они разбивают корзину выступами. Но на данный момент лучше ничего не придумаешь. Трансформатор 6В 10А. Там вся фишка в индукторе, без него система работать не будет. Электрод прикреплён на стержне, который размещён внутри катушки из 50 витков провода 4 мм диаметром. Соленоид с подвижным сердечником на пружине. Электроды подбирайте сами, либо флюсовая проволока от полуавтомата, либо кусок сверла, либо кусок электрода без обмазки. медь, латунь, цирконий и так далее. Мне понравилась обмеднённая толстая проволока от полуавтомата.
Различия в каналах продувки, в перепускных окнах. Они немного, но различаются. Поршневая ш-57 сохранялась до двигателя ш-62, с ш-62м пошла уже новая поршневая, чаще именуемая В-50. Стали меньше вырезы в гильзе, изменилась их геометрия, расширились каналы, не на много, но тем не менее. Увеличился крутящий момент. Потом появился в-50м, у которого были каналы трапеция, мощность была ниже, зато был очень высокий, по сравнению с предыдущими агрегатами, крутящий момент. На деле это выглядело так: Ш-58 нужно было раскрутить до звона на первой, чтобы потом подхватила вторая, опять же, вторая, пока не раскрутится, не вторая. Моторчик был неплохой, мог довольно быстро ездить. Потом появился ш-62. С родным передаточным числом цепной передачи он мог запросто разогнать мопед до 40км/ч на первой, но тронуться без помощи ног было уже невозможно. На второй скорости можно было ставить рекорды скорости, зато при малейшем сопротивлении движению мотор протухал и требовал первую. Затем появился в-50. Очень сбалансированные передаточные числа в коробке, и оборотов и тяги поровну, выдающихся характеристик не было, зато очень удобно было перемещаться в городском потоке. Потом появился в-50м. Этот силовой агрегат отличался ломовой тягой с самых низов, очень уверенно тащил мопед. Зато на второй после 45км/ч уже начинал перекручивать. А привычку читать мануалы вы бросьте, там все равно написано все что угодно, кроме правды. Мощности что у того, что у другого двигателя хватает, разницы между ними нет. Есть разница в коробках. Существенное отличие по характеристикам поршневой было лишь у в-50м
@@sm-club Не знаю правильно ли я делаю что пишу. Обладатель мопеда Верховина с двигателем S 58 на такой же вопрос мне ответил что в-50 более оборотистый , тогда как S 58 более тяговит, и что у S 58 более длинный шатун. Поразмыслив над этим я пришол к следующей логической цепочке. Чем более удаленным является коленвал от поршня, хотя ход поршня остаётся тем же,. то влияние поршня на коленвал при положении коленвала строго горизонтально возрастает. По той же причине угасание влияния поршня на коленвал является меньшим . Если же приблизить геометрический центр окружности коленвала к поршню, то сила поршня передаваемая на коленвал в его горизонтальном положении может даже и много изменяться. Всё это при движении рабочего хода поршня вниз. Здесь физика окружности . Получается энергия из ничего, только за счёт инженерной мысли. Вот такие соображения.
@@dorinistrati2371 длины шатунов и ход поршня у этих двигателей одинаков. Разница, как я уже говорил, в каналах продувки и перепускных окнах. Впускное окно тоже имеет отличие: у ш-57 это перевернутый домик, у в-50 это прямоугольник. Есть разница по высоте верхней кромки выпускного окна. Есть разница в массе маховика, в его центробежной силе. Тяговость ш-58 обусловлена тяжёлым маховиком и сопротивлением глушителя, но все равно, в-50 и в-50м по тяге выигрывают. Играет роль диффузор карбюратора. У ш-57 с карбюратором к-35в тяга на низах и переходных режимах больше, зато максимальные обороты не велики, у ш-57 и ш-58 с карбюратором к-60 тяга на низах чуть хуже, переходные режимы примерно одинаковы, зато появляются обороты. Если вам интересно узнать про эти двигатели действительно практически все, и у вас есть ВК, я могу дать ссылку на мою группу, там вы можете писать лично мне, можете читать темы и записи. Я с удовольствием отвечу на любой вопрос. В комментариях это делать неудобно. vk.com/smmain
