Очень бегло. Нет полезной информационной составляющей. Сюжеты выходят с большим опозданием по отношению к событиям, и не позволяют адекватно оценивать происходящее. Только хайп и эмоции наёмного судоводителя, который просто не знает, кто, что,когда и почему на этой лодке делал. Поддерживаем связь с владельцем, при необходимости оказываем техническую поддержку. С декабря прошлого года лодка находится в Португалии, у неё сломан двигатель, что явилось результатом череды фатальных ошибок. Для начала не контролировали конденсат в топливе, и ни разу за всё время не меняли фильтры (не успели приобрести сменные элементы), затем доломать помогли европейские специалисты. Теперь, насколько мне известно, в планах привлечь яхтсменов из Украины для достройки лодки в Португалии. С учётом современных ковидных реалий трудно прогнозировать, сколько на это потребуется времени, затрат и какой будет конечный результат. Торопиться не всегда полезно. А мы пока продолжим рассказывать о второй лодке, которая достраивается в плановом порядке и в соответсвии с проектом.
Отличная система! Паралельные сепараторы на один мотор и расходный бак - это что-то запредельное! И крышка расходного бака очень впечатлила. Его же можно помыть если что случилось без геникологических навыков!
Это вы ошибаетесь, просто когда сначала один сепаратор полностью заполнен эмульсией, потом второй, то дейтанк уже не поможет ! Когда в аварийной ситуации переходишь на второй сепаратор, надо немедленно слить конденсат из первого ! И заодно из танка, через специально предусмотренный для этого кран, а не ждать, когда эмульсия пойдёт в двигатель !
Ради возможности сливать конденсат из бака вы поднимаете центр тяжести лодки? В яхтах, что видел, топливные и водяные танки размещены максимально низко. Не до конца понял из видео - система слива у вас расположена на основном или дневном танке?
Конструкция основного топливного бака выполнена таким образом, чтобы минимизировать площадь свободной поверхности жидкости при накренении судна. Данное решение очень хорошо сказывается на остойчивости . Об этом подробно рассказано в первом сюжете. На основном и дополнительном топливных танках предусмотрена возможность после заправки слить конденсат.
@@ametada для меня это не очевидно. Живу на яхте последние шесть лет. Возможности слить конденсат на моей лодке действительно не предусмотрено. Но за все эти годы - проблема с топливом была только раз - после заправки в Суакине. Все неудобство, которое возникло - повышеный расход ракоров. И то, сейчас, говорят, там хорошее топливо заливают. А вот усилия по снижению центра тяжести на моей лодке верфью сделаны серьезные - все танки - максимально низко, матча и такелаж из карбона, низкий профиль салона. Ваше решение как-то используется в коммерческом флоте?
@@bepa_sailing Да, конечно, такие решения используются и очень широко. Давайте абстрагируемся и представим себе, что мы просто перевозим на судне некоторое количество жидкости. Нам необходимо минимизировать негативное влияние на остойчивость этого груза . Ограничение свободной поверхности перевозимых грузов, будь то сыпучие грузы или наливные, правильное решение и тому множество примеров в судовых конструкциях, когда объёмы, трюмы, доходящие до верхней палубы, разделяют продольными переборками. Этот принцип заложен и в конструкции 5 Элемента. Если Вам интересна теория этого вопроса, то вот ссылочка- www.studall.org/all-40918.html Требует некоторой инженерной подготовки. Обратите внимание, что горизонтально расположенная на самом дне цистерна с большой площадью свободной поверхности будет гораздо опаснее и её влияние на остойчивость при отклонениях намного негативнее, чем узкая вертикальная цистерна эквивалентного объёма, доходящая до палубы. Пытался объяснить максимально доступно, извините, если не понятно.
@@ametada подобным решением вы лишь снижаете негативное ввоияние движения жидкости в танке на остойчивость, Жидкость начинает себя вести как сухой груз аналогичного веса. Но центр тяжести при этом всё равно сместился выше. В моих танках тоже стоят перфориррваные перегородки, но центр тяжести при этом максимально опущен.
Перфорированные переборки демпфируют колебания жидкости в танках, но практически никак не сказываются на остойчивости. Важно понять, что имеет значение расположение танка относительно ДП, а не только относительно ОП. Например на спортивных яхтах иногда применяют воду в качестве балласта и перекачивают её с борта на борт. При этом балластный танк может располагаться под самой палубой у борта с максимальным плечом. Вообщем так скажу, остойчивость судна соответсвует расчётам и удовлетворяет требованиям ISO. Углубляться в Теорию Корабля больше не буду, это специальная дисциплина и не на один семестр в Корабелке.
Да, вы правы, в носу есть дополнительный топливный бак на 600 литров. У него тоже предусмотрена возможность слива конденсата из нижней точки. На носовом баке предусмотрена съёмная крышка на болтах. Бак является частью корпуса. На Мидане он выполнен отдельно и вложен в корпус, поскольку там заказчик настоял на удалении таранной переборки и всё «поехало». Но и там предусмотрено удаление конденсата. Основной бак имеет сверху съёмный лист-крышку с вырезом примерно 600х600 миллиметров, туда спокойно можно влезть для зачистки.
Килевая ! качка в 45 градусов ??? Обычно судовые двигатели не рекомендуется использовать при хождении под парусами с креном на борт более 15 градусов. Да и крен на парусной яхте допускать более 20 градусов и опасно и вредно, рифы надо брать вовремя . Про двигатель почитайте пожалуйста самостоятельно на сайте Volvo-Penta, pubs.volvopenta.com/publications//47709141 там представлена вся официально доступная информация. А что вы понимаете под весом киля ? Вес стальной оболочки ? Вес свинца ? Всё вместе ? Около 7 тонн. И что эти цифры могут дать без кучи других характеристик ? Например положения центра тяжести балласта, диаграммы остойчивости, весовой нагрузки ? Остойчивость достаточная, подтверждена практикой. На сайте Аметы есть раздел, посвящённый проекту, там изложена вся общедоступная информация. Более подробная техническая информация может быть предоставлена только в рамках договорных отношений и при понимании, в каких целях она будет использована. Обычный человек ничего полезного для себя из этого извлечь не может, уверяю Вас ! Я вот не интересуюсь микросхемами при покупке телефона, всё равно ничерта в этом не понимаю. Поэтому на сегодня общей практикой всех верфей стали буклеты с фотографиями, а не чертежи и графики. Покупателям так понятнее. А другим это зачем :))) ???
@@ametada Уважаемый Александр Борисович, спасибо за ответ. По поводу качки, если будет желание, посмотрите " ALEXANDRE ROLLAND VIDÉOS CAPBRETON", почти ежедневные экстремальные съемки (на том живет канал) и углы более 15°. Успехов
И Вам спасибо. Я хожу на яхтах более 40 лет, в разных морях, в том числе в сложных условиях, прекрасно понимаю о чём может идти речь. А большинство обычных людей, которые мечтают о яхтах и дальних походах, имеют опыт гребной лодки в парке. Видео можно снять и смонтировать очень эффектные, в жизни всё выглядит по другому, прозаичнее. Когда по настоящему «метёт», обычно не до съёмок. Но уверяю Вас, дифферент в 45 градусов может случиться только перед тем, как лодка окончательно уйдёт под воду. Навсегда. При этом будет уже совершенно не важно, как смазывается двигатель. Винт возможно ещё будет вращаться в воздухе, но направление движения корабля будет не вперёд, а вниз :))) В любом случае, судовой двигатель не сможет продолжительно работать на постоянном крене более 15 градусов. Начнутся необратимые процессы, которые приведут к досрочному капремонту. Обычно, когда хорошо дует, яхта идёт под парусами, а не под мотором. А если всё же под мотором, то без парусов и без крена, поэтому Ваша обеспокоенность смазкой двигателя в таких случаях беспочвенна.
@@ametada Вы правы , когда паруса двигатель только на зарядку батбанков, если нет других источников тока, но обычно килевые яхты возвращаются на ровный киль , обычно без мачты но ни как не вниз , правда аквариум который на 5 элементе не оставит этого шанса - вы правы.
@@Evgeny_Alek Пишите пожалуйста комментарии по русски или , если уже забыли, то на английском, может кто и поймёт. И незачем комментировать остойчивость и непотопляемость судна, когда не видел самих расчётов и вообще не разбираешься в этом вопросе.
Посмотрел видео как ребята перегоняли сделанную вами яхту, без слез смотреть нельзя.... Задумка может быть и неплохая, но исполнение... это конечно песня! Конструктивные недочеты, типо как в небольшой шторм залило все жилое помещение , нерабочие ,забитые грязью помпы для откачки воды в трюме, отказ гидравлики рулевого управления и соединительная колбаса шланга высокого давления над которой хохотали французы, неправильное расположение радара, крепление мачт на мягких сосновых щепках , одна у них чуть не упала на голову этим перегонщикам …Во всем какая-то приметивщина и безалаберность. Лодка не успела еще до места назначения дойти, уже чернеет деревянная обшивка и т.д Короче корпус вы сварили, а остальное сделай сам и заплати еще одну стоимость вашей яхты для ее полного переоборудования... до западных верфей строящих яхты вам не просто далеко, а совсем и навсегда далеко, но стремление к оригинальности и новым идеям в этой области похвально. Удачи вашему коллективу.
Ребята перегоняли яхту, основа которой была сделана верфью, но изрядная часть - сторонними подрядчиками (включая тех, что были наняты на Авито...) в адской спешке. И большинство косяков - отсюда и получилось. Посмотрите комменты в предыдущих видео, особенно ветки с ответами. Там достаточно подробно об этом.
Эта лодка по плану была третья, с достройкой летом 2022 года. Весной 2021 у заказчика возникла срочная потребность её спустить и перегнать заграницу на год раньше срока. Для этого требовалось сделать всё быстро и по самому минимуму . Очень многого из комплектации просто не было возможности и времени приобрести, ковидные проблемы со снабжением. В результате лодка ушла без испытаний, без доводки, без освидетельствования на годность к плаванию. Головное недостроенное судно. Сначала в Турцию, потом в Тунис, теперь в Португалию, планы менялись постоянно. Срочно, в сезон штормов ! С привлечением блогера с яхтенным стажем в два года, который , с моей точки зрения, обладает двумя подходящими для подобной затеи качествами - безумной отвагой и жаждой хайпануть . Лодка не утонула и не сломалась, результат превосходный ! И ещё хочу вас попросить не писать всякие глупости в комментах на моём частном ! канале. Я делаю материал для людей, которым интересно мнение профессионала, инженера-кораблестроителя, освещаю ход постройки лодки в соотвествии с проектом. Ваше мнение тут не уместно, идите к Маловым и пишите там всё что вздумается. Если есть конкретные технические вопросы- задавайте, попробую ответить. Всё остальное буду жёстко банить !
Вы не правы. Если бы вы внимательно следили за судьбой этой яхты, то знали бы, что заказчик ухватил её непропечённой, а подрядчик по сути подставился, отдавая её в спешном порядке. Но тем не менее, оценки заказчика вполне одобрительные. Указывая на вполне исправимые недостатки, он позитивно оценивает идею, конструктив, надежность судна. Команда в условиях не лучших погодных условий успешно справлялась с эксплуатацией судна.
Лодка сделана интересно и прочно. Некоторые вещи, я так понял, будут заменены на последующих двух моделях, в том числе и блок штурвала, крепление мачт. Проблемы были с поплавками помп, там и по модели вопросы, и опилки от наемных рабочих остались. Соединения некоторых шлангов выглядят странно с большим числом переходников , что вызывает вопросы к Александру и его команде. Брандер-щит протекает.. серьёзно, причем. Что-то нужно там менять. Один парус сорвался - не ясно, в чем конструктивная проблема. Также система вебасто забирала воздух из секции двигателя. Тут же показано, что забор воздуха должен происходить извне. Не ясно, что там произошло в самом деле. Маловы переделывали ту часть. Видимо, заказчик забрал "сырую" яхту
