【サスペンションの動き】トーションビーム式とは？独立懸架式とは？車軸懸架式とは？整備士がFF車のリアの足回りを解説します！ 

動画内で、「FK2型まで、トーションビームを採用」と間違った事を喋ってしまってます🙇‍♂️皆様からも温かいツッコミを頂きました😂 また、かなり沢山の方にご視聴頂いて、リアクションもして頂き、驚いておりますと同時に凄く嬉しいです🥳 この場を借りて、お詫び申し上げますと共に感謝申し上げます🙇‍♂️

いま整備士講習通ってます。仕事ではエンジンが中心でサスペンションはほとんど見られないので、ここまで実物を分かりやすく見せていただいて勉強になります。

トーションビーム、意外としなやかに動くんですね！勉強になります。

トーションビームは部品コストが安い反面ネジレの計算もしなきゃならないので設計が難しいんですよね。 昔スバルプレオに乗っていましたが、独立懸架で脚が良く動いてしなやかでした。 軽なのにコストかけた足回りって素晴らしいと感じたのを思い出しました。

トーションビーム式は床を下げやすく、ストラット式ではホイールハウス上も室内側に張り出してきますので、室内の広さや床の低さが重要視される車種ではトーションビーム式の採用が一般的になっていますね。 トーションビームの形状や構造で味付けが大きく変わりますのでメーカーや車種、グレードによっても個性があるのでおもしろいところです。 またFFではリアサスはトーションビーム式でも4WDではリアも独立という軽自動車もあります。

独立懸架優生主義が多い中、比較的公平に解説されていて面白かったです

トーションビームも、意外と頑張って仕事してるなぁ…侮れないね🐱

これは一目瞭然、貴重な動画ですね。 トーションビームが意外としなって、左右別の動きしてて驚きました。 トーションビームは車輪の支持剛性が高いのでいいと本で読みました。

固めでロールの抑えられた乗り心地が好みなので、スタビの機能も兼ね備えたトーションビーム式は低コストと走行性の両立を兼ね備えた画期的な発明に感じます😃

トーションビームが世に出てきた時、考えた人は天才やと思った💨　独立ほどじゃないけど近いものがあったし、ビーム本体はスタビも兼ねてるからね

素晴らしい。サスペンションの実際の動きはこのようになっているのですね。ありがとうございます。

ちなみに、投稿者さまと 同じスバル製、最後のステラと L175型カスタムＲＳ の2台を自宅で所有してますが メーカーの思想と言うか スバル製は乗り心地が 柔らかい物の 車体が鋼って印象で ダイハツ製は足から ガチガチに硬い印象です

こういう動画が気軽に撮れる時代が すげぇー。

この動画を見ていると いかに自分がひよっこな整備士だという事が分かりました😅 勉強になりました🙇‍♂️

ダブルウィッシュボーンやマルチリンクは乗り心地というよりサスペンションの調整の範囲が広いので、いろんなセッティングがしやすいのだと思います。

写真や略図・構成図などで見ることはあっても、動くところはなかなか観察できないので興味深い映像でした。 トーションビーム方式のシンプルさとスペース効率の良さが改めてわかりました。 ボディ設計屋さんとサスセッティングをやっていた方の話では「サスなんて設計の後の方に回されて、残りの限られたスペースに要求性能を満たすべくリンクとアームを配置して、結果的にどういう形になったかで分けられる場合がほとんど。」だとか。 私はちょっと固め・しっかりとした足が好きです。路面の轍とか波うちなんかで車体がゆらゆらしてると、乗せられてても運転してても気持ちが悪くなってしまうので・・・。

自分はポロGTI(6C)に乗っています。 フロントがマクファーソンストラット リアがトレーリングアームです。 メリット、デメリット、仕組みは全く解っていないのですが "少し固めだけど、気持ちよく走らせてくれる"って感じで最高です！

元スバルディーラーの整備士です。 現役時代はちょうど富士重ステラとダイハツステラとのは移行期で代車で乗り比べた事が有るのですがやはり富士重ステラの方がコーナーでの粘りが有りましたね🤔 ダイハツの方は捩じ込むような運転すると大きく暴れるなと言う印象でした。 それでも普通使いでの乗り味や内装のゴージャス感はスバルには無い長所でしたね😊 ちなみに今もどうか❓ですけどスバルはグレードと年改によって足周りと走りの味付けが全く違っていてRSグレードとベースグレードでの乗り味は全く違いましたしステラも初期のA型と最終型では走りと足周りも全く違う生き物でしたね😆 特に軽自動車は顕著でしたねあんまし変化無かったのはサンバーかな🤔

設計思想によって構造が変わるいい例ですね トーションビームは構造的にスタビライザー的な働きもあったり， タイヤハウスを小さくできたり，コスト安にできたりなど 何を意図して作られたかがわかるので面白いですね

最近のスズキはラテラルロッド付きリジッドアクスルからトーションビーム式に切り替わっててだいぶ乗り心地が良くなりました。

ありそうでなさそうなサスの動画とても参考になりました。昔ゴルフⅡに乗っていたのですが、トーションビームでも粘りがあり最終的には適度にリアが流れてとても面白かったです。

トーションビーム式のねじれを初めて目視できました！ 動画UPありがとうございます！！

良い動画ですね、サスの動きを観察を出来る環境が羨ましいです。 私が今乗って居る車はトーションビーム式です、二つの形式の大きな違いは作動軸が固定されて居るか、左右作動軸が常に変化して動きが状況によって細かく変わる、と、しかし乗ると明確な違いを感じる場面は少ないですが、スポーツドライビングではトーションビーム式が不利であると、何故か？私はフルブレーキング時に有ると思っています、何故ならばバイクのリヤサス同様にタイヤ前にアーム軸を持つとブレーキがサスの動きを制限してしまうからです、私の車はブレーキをリリースする時にはっきり感じる位にニユッって動きます、バイクは対策してあるモデルも有りますが、車には有りません。

1987年発売のグランドシビックから４輪ダブルウィッシュボーン採用って、ホンダの走りに対する心意気が感じられます。

僕が使用していたホンダ　ロゴは後輪が車軸式でした。ロゴはホンダのスポーツタイプに比べてストロークが長く柔らかめのセッティングでしたので、乗り心地は良かったです。

と～しょんび～むって本当にねじれるんですねえ 本当に貴重な動画ですね、ありがとうございます！

この動画を見て、ディーラーで勤めている友達がミニバンの足回りは軽と同じって言ってた理由がわかりました。 ありがとうございます！

トーションビームは経済性、簡素性に優れ低価格帯で車体の軽い車に採用されるのが分かります。トヨタのヤリスｆｆはトーションビームで、疑似的に独立懸架のセミトレーリングアームのような挙動ができるように設計されるなど、構造は簡単だけれども面白いサスペンションです。

動画、興味深く拝見しました。こういう視点のは、見たことがなかったので、面白かったです。 FD2シビック タイプRに乗っています。 4:09 付近で、シビック タイプRは、先代(FK2)まではトーションビームと仰ってました。 ３代前のシビックFD2は、スタビライザー形式（前・後）：トーション・バー式、ですが、サスペンションはフロントがストラット、リアはダブルウイッシュボーンという事で、４輪独立懸架式だと思っていました。(４代前までも、４輪独立懸架式だと思っていました) (先代のFK2やFN2はタイプRというより、タイプRユーロ＝ユーロRだと思ってます。サスの形式だけで優劣が決まる訳ではないですので、どんな形式でも良いのですが気になったので）

普段なら見られない足回りの動きが見れて嬉しいです。大変貴重な検証をしてくださって感謝です。

自分のMAZDA3、トーションビームですが、トーションビーム(改)なので、乗り心地は良いです。 さらに、車の前後にモーションコントロールビームを付けたら、段差乗り越えや、片方だけの段差乗り越えも驚くほど滑らかにいなしてくれます。

貴重な映像、ありがとうございました。 自分のは80スープラでダブルウィッシュボーンですが、製造から20年ちょっと経っているため足回りリフレッシュしたいです…

１６年間、独立懸架に乗って、乗り換え前は、前後ダブルウィッシュボーンのＲＢ１に乗っていて、今はＡＨＲ２０Ｗのリジットに乗り換えたんですが、リジットサスの動きと言うか、挙動に毎日が逆に新鮮です　笑 叶うなら、また、動く脚に戻りたいです　笑

マツダさんの何かの車は 新型にする際にあえてビームに変更した、と聞きました。 ビームのセンター部分をあえて曲がりやすくする事で左右の独立度合いを上げてるとか。 そんな性能が悪いわけじゃない事を学びました。

サスの動き非常に参考になりました。以前乗っていた軽自動車で車軸→独立に構造変更しましたがこんな風に動きが変わっていたとは。ノーマルで乗る分には車軸式でも十分な乗り心地ですし問題無いですが、ドレスアップやチューニングで太めのホイール履かせたり、車高下げたりすると独立の方がフェンダーの逃げ方が違い自由度は高かったです。

プリメーラのサスはマルチリンクビームの レアなサスペンションで乗り心地はとても良かった記憶があります。

SUBARUの軽ってだけでR1とかで見られた一昔前の4気筒でスーパーチャージャー付(さらにハイオク仕様)とかいうぶっ飛んだグレードが頭にチラついて仕方ないw

最後まで見てしまった。 ありがとう。

サスの違いが良くわかる動画をありがとうございます。 私はスバル製ステラRS 4WDに乗っています。4気筒4輪独立サス4WD…スバルの拘りの軽です。軽とは思えない素晴らしい安定感です。ただ、荷室が狭いし、燃費は悪いし、今年から自動車税が上がるし、、、そんな奴ですが、大切に乗り続けますよ！

サスの形式は、ベースの素性は異なると思いますが、どこまで本気で設計したか？潰し込みをしたか？でも変わると思っています。

スバルR1に乗ってますが安定感が他社の軽自動車より良い感じですわ！

トーションビームが捩れるとなると、スタビライザーの役目も果たしてる様ですね。

足回りの種類って、名前と原理はわかっていても、やっぱりこうやって実際の動きを目にするとより理解が深まりますね！ 興味深い動画でした！

ビストロのスーチャーに乗って居ます。4輪独立懸架で4気筒スーチャーと、軽自動車とはいえ長距離でも疲れ無いです👍 最近のトーションビームは格段に良くなりましたが、ゴルフ2にこの10年で国産車もようやく追いついた印象です。 ストロークさせても接地感が変わらず、リヤからの旋回もしっかり感じられて、ドタバタ感も激変しています。 昔の国産車のトーションビームはリヤカーみたいに酷かったんですよ〜🙉💦笑笑

クロスビームのねじられる様子が良く判る、興味深い映像です。 ありがとうございます。

ステラ乗ってましたが乗り心地がかなり良かったです スーパーチャージャーのおかげで加速も良くまた買いたいと思う車でしたね

要はリヤサスに掛かる負荷の状況によって、独立式か固定式かに分類されますよね！ 軽量なFF車の場合、リヤにそれ程の負荷がかからないから固定式、4駆SUV車やFRの車に至っては駆動力や幅広タイヤなどの比較的負荷がかかりやすいものだと独立式と云うようになるんでしょうね！

セレナに乗っています。現在C27型に乗っています。以前乗っていたC24型は左右完全独立でした。C27型は基本的にC25型からシャシの進歩が無くコストカットしているのだな、と感じました。しかし私鈍感なせいかあまり違いが感じられませんでした。

4輪独立が圧倒的にトラクションに有利な構図に対し、リジット懸架式がコスト：構造というメリットを最大限に進化して、FF車の圧倒的シェアーを確立したと言うのが現在に状況だと思う。 考え方としては、ニーズに合うものを選ぶのが良い、コスト安で普段使いがメインならリジットがメンテフリーで安くコストパフォーマンスが一番、 スポーティーな走りを求めるなら独立懸架、セッティングにはすごく奥が深くハマると沼になる。😅それも経験で楽しいもの❣

リーフサスで車軸懸架式の車に乗っています。乗り始めた時はあまりの振動の強さにビックリした覚えがあります。マンホールでも大きな衝撃が来て、もしかして人ひいた！？と焦って何度か引き返しましたｗｗ こうやって見ると、乗り心地と用途に応じて色んな進化をしている様子がわかりますね。 半世紀後には、軽自動車は一周まわってローバーミニみたいなラバーコーンの独立懸架になってたりして。 いつか、撮影機器を買って愛車の足回りも撮影してみたいものです。

シビックタイプRは前後独立懸架でスタートして一時期リア車軸懸架ってだけ 車軸懸架は横剛性高いから舗装路のカーブ攻めるのに案外向いてる

頭の中では理解していましたが、H型アクスルなんてホントにねじれるんかい！って思ってたけど、こんなにねじれるんですね☆ こんな動画が見たかった！ありがとうございます☆

新車のムーブより10年前のR2のほうが乗り心地がよくってビックリしました

歳も取り、4台目で軽自動車を買いました。 初めてのトーションビーム式の車でしたが、普通に車高調を組んだら跳ねる跳ねる… 最近の軽自動車って車内の広さを優先して、純正の足回りは結構ギリギリで作られてるんだなぁ…と感じたのを、動画を見て思い出しましたね。

トーションビームと言ってもビームの位置がトレーリングアームの付け根、車軸位置、付け根と車軸の中間、車軸の後ろと色々ありました。 昔は前輪駆動車の後輪というとフルトレーリングアーム独立懸架が主でした。初代ゴルフはトレーリングアーム付け根をビームで繋ぐ事でトレーリングアーム軸の横剛性を大幅に高めると共にスタビライザー効果も持たせた訳です。 一方車軸位置にビームがあるものは前輪駆動用に簡素化したリジットアクスルで車体がロールした時の対地キャンバー特性に優れています。 ビームを中間で結合してアームとアーム軸の剛性とキャンバー特性の良い所取りを狙った現在主流の方式はゴルフⅡ辺りから使われています。 前輪駆動車はマルチリンクと言ってもトレーリングアームをベースにキャンバーコントロールリンクやトーコントロールリンクを付加したものが多いですが、トレーリングアームはストロークによるアーム角度の変化で駆動力によるスクワット特性の変化も大きく成るので駆動力を入れるのにあまり向かないし、トーションビームの位置はプロペラシャフトやデフと干渉し易いのでAWD化する場合は他のリヤサスを採用する場合が多いですね。

デュアルリンクストラットというと、当時乗っていたトヨタのAE92レビンを思い出します。 挙動がトーを動かしまくっていた記憶があります。よくテールが流れ、アクセル入れてもテールが逃げてました。結果ニュートラルステアでしたけど、アクセル抜くとすぐ回る、シビックとは性能差を突きつけられた毎晩でした。 その前に乗っていたトゥデイは車軸式でしたが、安定していて、突っ込んでも踏ん張り、リヤが流れても収束させやすく、何よりインテRと下りなら勝負できる。 そんなで、私はFF車はシンプルなトレーリングアームか、ハイパワー車ならアライメント変化を抑えやすいダブルウィッシュボーンがベストだと思います。

200系クラウンハイブリッドに乗ってますが、リアはマルチリンク、フロントはダブルウィッシュボーンの四輪独立懸架です。 私はスカイラインやシルビアなど、スポーツ寄りの乗用車しか乗ってこなかったのでタクシー（クラウンコンフォート）の様なふわふわは好きではありません。 クラウンハイブリッドももちろんノーマルだとスポーツモードにしてもふわふわした傾向の乗り味なので、 まずはBLITZの車高調を導入し、フロント3cm、リア2cmダウン（前後共にフェンダーとタイヤの隙間は指2本分）して、減衰力は32段階中24段（数字が高いほど固い）。 そしてクスコの強化スタビライザーとショートスタビリンクを導入して理想中の理想な乗り味になっております。 硬めの乗り味だけどしなやかに動き、それでもロールはほとんどせずにスパッとコーナーをクリアできる気持ちのいい車です。 さらにフロアアンダーブレースとタワーバーも導入したのでステアリングレスポンスもピカイチ。 車重が1800kg以上あるとは思えない俊敏な動きも可能となりました。

私の乗っているVitz RSが出て来て嬉しかったです！ どちらも良し悪しがあるというのはその通りだと思います。

出来れば同じ道路を同じ速度で走ってほしかったですが、興味深い映像でした。ありがとうございます。

関連動画で上がってきたので拝見しました。とても勉強になりました！　チャンネル登録致しました。

走り好きな人、車の構造がわかる人には重要な話ですけど、気にしている人はどれくらいいるんでしょうね？笑 私にとってこの動画は足回りの動きがよく見えるので凄く良かったです！

レックス→ヴィヴィオ →プレオとサンバーの四輪独立を堪能して来ました。過去にスカイラインの車軸式と独立式の両方乗りましたが、独立式の乗り心地と操縦安定性の両方共良いですね。 独立はブッシュが多くなるので、長い目で見た耐久性は車軸式かな？ 今はリア車軸式FRセダンですがやはりコントロール性と高速域の安定性は微妙です。 自社製サンバーの安定性は軽貨物自動車の領域を超えてると感じますので、やはり四輪独立式が安心して走れます。 この動画で独立式の良さをたくさんの人に知ってもらいたいですね！

トーションビームの足回りは弱そうと思ってましたが、捻れて動いているんですね。点検してていつもスプリング外れるんじゃないかと思ってます笑

ストラットとトーションビームを組み合わせるという変わった足回りの採用例もありますよ。 トヨタ・シエンタです。形式的にはトーションビームなんですが、リアショックとスプリングが独立しておらずストラット式なんです。 ストラットとはいうものの、一般的なマクファーソンストラットとは少し違い、どちらかというとFR車のマルチリンク式のような感じになってます。

アコード(前後ダブルウィッシュボーン)、ストリーム（後ダブルウィッシュボーン）、シャトル（トーションビーム）と乗ってきましたが シャトルは純正でダンパーに拘ってるのもあってか街乗りやちょっとしたワインディングなんかは一番乗りやすく感じてます

独立懸架でもスタビライザー硬めに設定するならむしろトーションビームで良いみたいな事聞いた事あるけど、トーションビームも結構しなりが効いてて結構左右独立して動いてることにビックリしました！

イギリス輸入のFN/FKシビックはフィットベースとか言われてたの思い出しました。 その前のFDシビックはダブルウィッシュボーンなんですよね。

トーションの捻れが見受けられ勉強になります。 当方はオーリスですがグレードで足回りが違ったりするのでこの違いが走りにどう影響しているか気になるところです。

トーションビームはショボイし、性能低いと思っていたけど、けっこうビームがたわんで反対側の車輪に影響は無さそうですね。

素晴らしい動画で見やすくて勉強になりました。👍

リアサスの動きがよく分かる映像ですね。 面白かったです。 ステラのほうは、フレームの錆びが始まってきてますね。 もう2度と作ることができない車種ですから、ブッシュ交換と付せて錆び取りをしたほうがよろしいかと思います。

ステラのこの年代、数年前に偶然乗ってたんですよ。 息子のマニュアル免許取得で練習（運転の練習は免許取ってからが本番と信じてますので）の為マニュアル仕様を探したら見つかったのがこれで。 エンジンは4気筒だし、サスはこのとおりだし、贅沢な仕様でした。 お陰様でマニュアル操作はすっかり会得したようでBRZ乗ってます。お世話になりました。

自分はバネ下は軽い方がいいと思ってるタイプなので、4独一択です。車選びする時の絶対条件です。 好みと実用を兼ね備えた中ではオデッセイのアブソルートが一番マッチするのですが、RC1以降はトーションビームになってしまったので、RB3乗り続けてます。 レヴォーグなんかもいいなと思ってるのですが、CVTはどうしても受け入れられないです。これがギヤ式多段ATかMTなら飛びつくのですが 足回りの仕様は、ブリッツの車高調にリジカラとクスコの補強です。 リジカラは賛否両論ありますが、自分はつけてよかったと思います。よく増し締めすれば同じ効果が得られるとか言う人いますが、それってオーバートルクですよね？って思います。メンバーをオーバートルクで締めて走ってるうちにボルト頭飛んだとかごめんです。 それにメンバー取り付け歪みによる左右のホイールベースの誤差がほぼほぼ0に修正されるので、直進安定は飛躍的に良くなります。出せば出すほどどっしり安定するステアリングは、こういうのをドイツ車的と言うのかな？と思わせてくれます。 ボディのヤレとかは、装着してから5万キロほど走りましたが…色々めくってみないとわからないかな？走ってて感じることは無いですし、跳ねる度に変な音がするとかも今の所無いです。 今の所の感想としては、ネガティブな面は殆ど感じない、です。

マルチリンクはブッシュが多い分ヘタると面倒ですよね。アライメントも狂うこともあるし。

ゴルフ7.5の1.2Lターボに乗っていました。トーションビームでしたが、乗り心地とても良かったです。1.4Lのハイライン以上はマルチリンクでしたが、僕はトーションビームで問題なし。

素人ですが、足回りを交換する際には、手間に大きな違いがありますよね。マルチリンクの高コストはバラしてみるとわかりました。一方、乗ってみて、そんなに違いがわかるわけではないです笑。

ゴルフとかフランス車など スポーツに振った車種でも、トーションビームのセッティングが上手ですよ。ようは形式よりメーカーの考え方と思います

ダイハツ ムーブやCopenのリアがトーションビームなのは知っていたのですが、 ステラのリアサスって独立懸架だったんだね。家にも１台あるのに気が付きませんでした。 スバルは軽自動車にも良い物を付けていますね。

来月車検なので参考にさせていただきます🙏ありがとう。

スプリングが伸び縮みしてるの見るの大好きなので最後の方はご褒美でした FFのお買い物6MTに乗っていますが、私は少し固めの設定が好きなのでF8キロR6キロです

ニュルFF最速の称号はトーションビームのルノーとマルチリンクに移行したホンダで今現在でも熾烈な競争をしていて面白いですね。 ところで、最近のトヨタは4WDでもリアサスにTBAを使った面白い構造で足回りの奥深さを感じました。

走行中のサスペンションの動画面白かったです 👍 個人的には、固定軸も半独立も独立も普通の舗装路を普通に走行するなら一緒ですね。 違いが出るのは荒れた路面（例えば雪道）ですね。独立式のロードホールディングが一番良く感じます。

だいぶ昔の話しになりますが、カローラ2からスバルヴィヴィオに乗り換えたらスバルの方が乗り心地が良かったのを思い出しました。4輪独立が好きです。

正直、設計通りの性能を発揮できていて、それが十分なものであればどっちでもいいんですけどね。 トーションビームはスペースを節約できるのでその分、他の機能の為にスペースを活用できるというメリットがありますからね。

私は２０年前のプレオＬＳに１８年乗ってました。 他のトーションビームの小型車より乗り心地は良かったです。 今はインプレッサスポーツです。

昔乗っていた3代目シャレードに後ろマルチリンク独立型足回りを搭載されていて、ハンドリングは抜群でした。動画をみておもいだしました…かなりいいクルマでした…

あれだけ動くから、トーションビームにジャッキを掛けたらダメなのか 少しでも変形したら、金属疲労で折れそうだ 素晴らしい動画でした

FF車のリアサスではトーションビームも独立懸架も極端な差は感じられませんが、４WDでは独立懸架はトラクションのかかり方の差に驚きます、少し前の本田、スバルはコストをかけて良い車づくりしてたんですよね。

軽トラに限って言えば、市街地での乗り心地は独立懸架のスバルが最高でしたが、悪路でのスタック率の高さもまたスバルサンバーがダントツでした。要は適材適所ってことですよね

大変わかりやすい動画で、わかりやすい説明、助かります。 以前、ホンダのビートに乗ってて、いまはダイハツのミラに乗ってます。 まさしくミラの足回りで、走行中の動きがわかって面白かったです。 どちらの車も、アライメント調整をしたのですが、ミラはリアのアライメント調整は預かり調整になるということで、フロントのみを調整してもらったのですが、この構造では簡単にはできなさそうですね。

詳しく解説して頂きありがとうございます。 長年の謎が解けました。

プリウスやアルファード（ベルファイヤ）が独立式に替わって出るってなった時、それまで高評価だった前モデル乗ってる人達が、 急にリアがバタつくって言い出したのを思いだしました。 トーションビーム式ってその素晴らしさ（コストも含めて）からあのデカいアルファードやプリウスにも採用されたんだと思います。 独立式がいいのは分かり切っていると思います。 普通のドライバー（ミニバン乗る方とか自分も含めて）ってそれほど違いって分からないと思いますが・・・。

そういやサスペンションの形式で乗り心地が変わると思っているのは素人だけって元GTR開発責任者の水野さんが言ってましたね。マルチリンクだから良いって言ってる人はただの先入観だそうです。確かに猫足と言われたプジョーがトーションビームだったのでその通りかも。

30と50 プリウスで、トーションビームからダブルウィッシュボーンに変わってリアのバタつきが少なくなって乗り心地良く感じる。 ただリアが軽いせいかバタつくのは否めない

旧コペンをリヤ独立懸架するキットがあったな。 ただ、サス、ショックを考えて交換しないと のり味最悪になるらしい。 純正のままだと駄目みたい。 凄く高く付くみたいだな。

トーションビームが捻れてスタビの働きも兼ねているのがよく判るいい動画ですねぇ。

いろいろな足回りやら、サスペンションがありますが、軽くて、丈夫でシンプルで、長持ちするものが良いと思います。

足回りと内装はバブル時代に設計されたクルマの方がコストカットが無くしっかりと作られてて古臭さはあるが俺は好きだな！

ストラットタワー上部の剛性が性能に直結するパラレルリンク式ストラットのリアサスはセダンやクーペなど、独立したトランクを持つ車が主流だった時代のサスで、リアの開口部が大きくこの部分の剛性が確保しづらいハッチバック車が主流になってからは床下だけで取付剛性を確保でき、車体設計に融通が利きやすいトーションビームが主流になりましたね。

いや～面白い。この際他にもいろんなサスペンションでやって欲しい。 左右でホイールベースが違うルノー4とか、見てみたい！！！