【固定費削減】JR東日本が単線、非電化にしたい路線はどこ？ 

関東圏はなさそうですが、内房線や八高線では交換設備撤去が進んでいますね。 今春のダイヤ改正では、構内踏切廃止もあって九重が棒線化。館山の両隣が棒線駅となり、強風遅延の回復が遅くなりました…

羽越線の複線区間の中間駅はすでに棒線化されてたりするので 部分単線化して行き違い設備を復活させる場合、信号設備のコスト増も考慮が必要 行き違い設備を省略する場合は冬季の遅延時に悲惨な事になるし 駅間距離が長い所から複線化していったようにも見える

上越線の上越国境区間は、言及ある通り貨物列車が通過することに加えて、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの場合と違って交直両用電車の新造は不要だから非電化にする確率はかなり低いのではないかと思います。

新潟の電車を全部新しいE129にしないで国鉄型の115系が残ってるのが気になるんですよねえ。 電化設備撤去と気動車化をするためにあえて115系を温存してたのかと邪推。

単線化にすると交換駅を設けて固定資産税やメンテナンス費用がかかるポイントを追加する必要が新たに増えます。なので単線化というよりも交換駅を減らしてポイントを撤去する棒線化という方向みたいです。

福島県の喜多方市が8月3日、市議会全員協議会において、JR東日本から磐越西線の会津若松～喜多方間の「非電化化」の打診が有ったことを説明した模様。説明によると、JR東日本は2022年度から同区間の架線や架線柱などを順次撤去する方針とのこと。

上越線沿線の住民から申し上げます。 2004年10月23日に中越地震発生して大きな被害(法面崩落、トンネル入口の山肌の岩盤崩落)を受けましたが、 ･2ヶ月後の12月27日に単線にて仮復旧(越後川口↔越後滝谷) ･2005年の3月25日に複線で復旧(速度制限あり) ･2005年6月中旬に速度制限解除 上記の経過を辿ってきました。 1年経たずに完全復旧にこぎつけてます。 当時から15年以上経っていますが、JR東日本の上越線に対する考え方は、これが答えだと思います。

営業係数の意味を理解しておいてよかった。毎回具体的な数字を用いて解説していただき、とてもわかりやすいです。ありがとうございます。

羽越線の単線化については、駅配置からの憶測ではなく、旧線を残して新線を単線で建設した区間の旧線を廃止するべき。災害を受ける可能性が大きく、保守コストも高くなるからである。複単混在区間というのは、適切に配置されていた場合ダイヤを組みやすいものである。ダイヤグラム作成が趣味だと羽越はもっとも面白い場所の一つであった。一層の高速化を狙いつつ低コスト化を行ってほしい。保守費用が浮いた分を高価な髙番数分岐器に投資するのである。

鐡坊主さんの動画を立て続けに10本くらい見ましたが、どれもデータに基づく堅実な論調ですごく勉強になりました。 思わず営業係数と輸送密度を見間違えてしまう(くらい輸送密度の少ない)路線が散見されてびっくりしました。すでに廃止が取り沙汰されている路線以外も積極的に考えていかなくてはならないですね。。。

主さんの言われることは分かりますが、JR貨物の支払うアボイダルコストの見直しは中々難しいと思います。 JR貨物が旅客会社に支払う金額が増えれば、輸送コストの面から必ず首都圏などでの物価上昇に繋がる恐れもあります。 だからと言って今さらトラック輸送に切り替えるのか？と言ってもドライバーの高齢化問題や人口減に伴う人手不足に加え、低賃金や長時間労働の改善が中々進まない状況の中で、その解決策として期待されるトラックの自動運転の実用化の目処すら立っていないし、排ガス等を含めた環境問題をどのようにクリアしていくのか？JR東日本の言い分も分かりますが、その影響は計り知れないと思います。 長々と失礼しました。

羽越線の単線化は冬の抑止や遅延を考えるとなかなか厳しいと思います。 上越線は勾配もキツいのと配送輸送のため非電化は非現実的。逆に単線化は退避設備が整えばできなくは無さそうですね。

単線化候補の内、奥羽本線の青森エリアの方は弘前市の商工会議所等でJRとは真逆の青森方面への複線化の要望が出されている区間であり、単線化を出されると相当な反発が予想されます（上下分離等の支援策が出されるか次第ですが）。 電化設備の撤去に関しても沿線状況次第では頓挫する恐れがあります。自治体が敷設費用の一部を負担していたり、いわゆる「原発マネー」を元手で電化していたり災害発生して復旧まで時間を要する場合迂回路になり得たる路線だったりと、JR一社の判断で撤去するのが難しい所が有れば尚更です。

羽越～奥羽線は冬場に列車ダイヤが乱れた時に交換駅を変更することで遅れを波及させない効果もあります。 特に夜の特急の新幹線接続など影響度が大きい列車には致命傷になります。

会津若松~喜多方間の電化営業を不要不急区間として廃止させるならば､仙台支社と新潟支社の境界駅を会津若松に移転させるべきである｡ (管理体制の変更)

線路の縮小、拡大、今後の課題ですね。 日本海側は冬季の爆弾低気圧などによる悪天候による、遅延や運休もあるので運行ダイヤの遅延、また回復調整、走行距離の長い優等列車、貨物列車を考慮した線路配置もきになりますね。

奥羽本線の弘前駅〜川部駅の間は五能線の車両も走っており単線にするとダイヤ設定が難しくなりＪＲ貨物から苦情がきてしまうので単線化が難しいと思います。

JRの組織改編や人事異動まで大きく絡んでくる話で非常に興味深かったです！

分かりやすい動画でとてもよかったです

こういう現状を理解するとJR東日本のEV車やGV車や四季島がいかに先を見据えた投入であるのかがよくわかりました

面白く動画を見ました。ここでいろいろな方がコメントされているのを見ても、単線化や非電化はいろいろと実現難しそうな感じがします。

部分単線化でコスト削減になるのはスタフ閉塞式で踏切も第四種とかの場合だけで、現実的にはちょっとの区間を単線化するだけで電気設備の工事、信号設備の工事、踏切設備の工事……諸々考えたらとんでもない金額かかるから実際には無理なんだと思う。 電化設備の撤去の場合は信号も踏切も大していじらないだろうから費用対効果あるのかなと思うけど。

本当は英国で登場した日立製ハイブリッドclass800シリーズのような完全ハイブリッド車(架線下ではパンタで運転出来る気動車)があれば、まさに全国どこにでも行けるからいいんでしょうがね。 ただ、現状最先端の車両も充分な性能であり、ぜひ環境保護の面からも置き換えが進んで欲しいです。 個人的には需要の低い複線の片方を引っ剥がすのはいいとして、せっかく電化した設備を撤去するのはまだ先では無いか？と。コロナ禍による需要の落ち込みはもう1-2年もすれば回復するでしょうし、gotoが再開されればドル箱の新幹線で収益改善も出来そうですから。 まずはタラコを引退に追いやりつつ電気式に置き換えて行くことからでしょうか。

乗客が減る→赤字になる→運賃の値上げ→余計乗客が減る→電化から非電化に変えたり、人員整理など設備投資や人権費の削減→列車の本数が減り、不便となる→余計乗客が少なくなる→路線の一部廃止→また乗客が少なくなる→全面廃止となる。しかし災害などで線路設備に被害があったら、復旧できずに廃止もある。つまり、悪循環のスパイラルに陥る。平行して走る路線バスも赤字であるという話も聞くが、コロナ禍にも加わってJRや地方民鉄は苦しいだろうな。

いつも思うけど鐵坊主さんの観察力凄すぎ

越後、弥彦線は架線撤去するより直接吊架を通常架線に改良させたほうが現実味あるような。

この動画で磐越西線の会津若松～喜多方は本当に気動車の運行になりましたね

1980年代半ばから90年代初めに掛けて、名鉄が支線の末端区間で電化設備を撤去しレールバスを導入しましたが、各線とも10数年ほどで路線廃止となりました。 最初の八百津線のケースでは、時の町長は廃止へのフラグが立ったと思ったのでしょう、レールバス出発式典の際の記者へのコメントで路線継続を訴えていたのを思い出しました。

5:03　弥彦線の非電化の可能性はかなり低いのではないかというのが私の考えです。おおよその理由は、①朝夕のラッシュを気動車で捌き切れるとは考えにくいこと、②吉田駅の折り返し停車時間が短いこと、③臨時列車（新発田8:35発1630M吉田行の弥彦線延長運転）の対応、④気動車のワンマン設備が弥彦線に対応していないことの４点です。特に重要なのは①です。①に関して、そもそも弥彦線は昼間こそ２両で運転されていますが、朝夕のラッシュは６両の電車が使用されることがあるほど混雑します。さらに近年沿線に大学が出来た（三条市立大）ことも考慮すると、朝夕のラッシュの利用者が減少するとは到底考えづらいです（実際に今年の某平日夕方ごろに弥彦線に乗りましたが燕駅での乗降者数は同日夕方新潟から来た列車が吉田で下車する人数と同じくらいの体感でした）。かなり無理のある気動車運用になるのではないでしょうか。 長文失礼しました。（とある理由で燕市を調査していたのでそれなりにまとめました。質問はお受けしますが分かる範囲での回答となりますことをご承知ください。） ※この文章が完全に正しいことは補償いたしかねますのでよろしくお願いいたします 長文失礼しました。

東日本は非電化、単線化といった事はまだまだ経営的に余裕がある施策ですね。他地域ローカル線の存廃問題は待ったなしの状況やから、そのへんを何とかして欲しいですねー涙

9:45 磐越西線が検討に入っている様ですね。主様の考察力はすごいですね。

羽越線は代替ルート機能が 必要だから下手に単線は しないかも… 候補は奥羽の大曲あたりから 南…新庄まで 実質行き止まり線… 基本幹線以外だと思うが…😅

とても興味深い内容でした 正直あまり考えたくはない事ではあるのですがこのご時世ではやむを得ないという感じですね 複線→単線化については東北地方に限らないのであれば 関東の外房線にある一部複線区間が個人的にはヤバそうな気がします

上越線については、信越線が途切れた以上、関東と上越を結ぶ重要基幹路線ですから、設備の縮小は無いでしょう（旅客列車の削減もこれ以上は無理でしょう） この単線化、非電化はJR東日本としては「云ってみただけ」という側面も結構有ると思います なぜなら、電化設備を撤去し気動車導入するのは、それなりにコストがかかります 前に、くりはら田園鉄道という私鉄が、電化から非電化にしましたが、大してコスト削減にならず、結局廃線になりました 弥彦線については、実験的非電化の可能性（電車の休止）も有り得るか？と思いますが、それなら真っ先に実験車両を投入したでしょう 動画内で紹介されてる「架線下を走る気動車」は交流電化の地区なんです、交流車両はコストが高くメンテナンス技術も必要なので、第三セクターでは持て余すから中古気動車などを使ってるのです （昔はJR西でも湖西線末端区間から交流区間は気動車運用でした）

リクエストに応えていただきありがとうございます！人の問題まで踏み込んで見応えがありました。

中央本線の辰野支線、峠越えの区間で連続25ﾊﾟｰﾐﾙの勾配区間でが、蓄電池で対応出来ますか？信越本線横川付近の勾配が蓄電池では怪しいともなると、かなり厳しそうな感じはします。 複線から単線への転換は、需要や貨物を含めた状況に応じて実施しても良いと思います。 しかし、電化区間を非電化への転換は、環境面を考えたら個人的には疑問ですね。CO2の排出量についてですが、ディーゼルエンジンと電化区間への供給のための発電とでは、果たしてどちらが環境面で利に叶っているのか？ JRも、一民間企業で収益を追及する考え方は理解しますが、とは言え環境対策は世界規模で動いている事でもあり、その事も検証した上で実施の可否を検討する必要はあると思います。場合によっては、世界的の動きに逆行する事さえ懸念されます。

実家がここに挙げられた信越本線沿線ですが、単線化は十分可能なんじゃないかと思っています。今でも時間帯によっては上りと下りが駅ですれ違うようなダイヤになっていますし。ただ、安中貨物を除いても、朝夕は到底気動車で賄えない位の乗客がいますので非電化は無理なのではと思います。沿線の高校が全部廃校になったら可能性はあるかも…。

奥羽本線の新庄~湯沢の輸送密度が212って… 吾妻線の末端区間より少ないのは衝撃

線路を複線のままにしておくのと、単線にして高価な信号設備を設置するのと、どちらが割安かは微妙な気がします。 非電化化も単線化もまずは短距離ピストン輸送の区間で実験すると思います。

信越線の高崎ー横川間は八高線の高麗川ー高崎間の気動車との一体運用もできると思うんですよ。八高線のキハ110も少ししたら置換えても良い位の経年にはなってきているはずですし。

動画を見るたびに思うのですが、単なる思い付きではなくきちんとデータを示すところに説得力がありますよね。 今回の動画もなかなか面白いです。昔は電化・複線化されることが良しとされたものでした。今は逆に考えるのですね。時代の流れを感じます。 電化設備撤去は弥彦線・越後線が現実味があると思います。磐越西線のおっしゃる区間もそう思います。昔は喜多方から上野へ向けて急行列車がありましたが、今はなにもないですよね。色々と妄想を楽しませてもらえる動画でした。ありがとうございます。

津軽線も電化区間では701系で普通列車を走らせていますけど、青森〜三厩の全線で普通列車を気動車に統一できるんじゃないかなと思いました。青函トンネルを通る貨物列車と四季島のために電化設備は残さないといけないから、ここも道南いさりび鉄道や肥薩おれんじ鉄道みたいな状況になり得るのでは。

動画拝見しました。面白い考察ですが、なかなかむずかしいですね。 可能性があるとしたら、新潟支社の路線ですか。 中央線辰野支線（辰野から塩尻）に関しては、車両運用の関係で難しいでしょう。 E127系100番台2両x12編成のうち運用11、予備1で、辰野支線は2運用が入ります。 辰野支線にほぼ1日いる編成と朝ラッシュだけ辰野支線を走ってから大糸線に入るのがあります。 ここを非電化、蓄電池車にすると、朝ラッシュと予備車分、余分に新車導入が必要になります。

上越線は県境区間を単線双方向にして新清水トンネルをクルーズトレイン、臨時特急、貨物専用で旅客を旧線の清水トンネルまわりにするのが良い感じもしました。簡易電化区間は電化廃止はJRの本音とみます。 貨物の線路使用料はH型機関車で揉めているJR西日本とJR東海と一緒で使用料アップを計画しそうです。 貨物のためでJR北海道も線路保守料がかなり重荷になっています。

内容が高度なため、何回も視聴します。丁寧な解説をありがとうございました。投稿日= 2021/07/23.

複線から単線にすると維持費が安くなるというのは、現場を知らない学卒の机上の理論だと思うよ。たしかに税金だけ考えればそうなんだけど、単線区間の信号や踏切等の保安装置は制御回路が両方向になるので設備が複雑になり非常に難解。旧型の継電式などリレーが磁気保持型で停電しても方向を維持するので、間合いで違う開通方向の新品などと交換したら回路が絶たれ進路取れず運休騒ぎ。ワニ口で電圧かけて強制で極変えてなんて日常的にやってるから、信楽のように強制で信号出して正面衝突するミスも起こる。単線の図面を読むのはかなり難しい、複線しか無いとこの技術者にはまず読めない未知の世界。

徳島県民からしたら鉄道が電化されているだけでも贅沢だと思う

これ、下手に非電化にすると災害時の迂回ができなくなるのがネック.

どんなに赤字でも路線廃止に言及しないJRは東日本凄いな。 もう廃線にしていい路線あるだろ。

旅客鉄道だけを考えればバス転換したほうが良さそうな区間ですが貨物鉄道が絡んでいるので複雑ですね。

新潟地区に115が未だに残ってることが置き換え時の気動車化に関係してるのかな(？_？) 編集お疲れ様です✨(*´ω｀*)

喜多方会津若松間も電化のメリットは何もないのでここが個人的には一番電化設備いらないかと 奥羽本線の新庄湯沢間は数年前から新庄真室川間で送り込みとかではなくDC運用が入っているのもあって布石なのかなと思ったり…

信越本線は1日1往復だけだけど 安中まで貨物列車が走ってるから 非電化は厳しそうかな？

上越線に関しては新幹線の並行在来線という観点から複線電化として残すべきかと。 つい先日も地震で東北新幹線の代行輸送で長距離快速が東北本線を走ったばかりですし。

非電化にすることでの固定費削減効果は、送電電圧が低く変電所を沢山必要とする直流電化区間の方が大きい。そう考えると新潟地区の弥彦線越後線の非電化が1番優先順位が高いのではないかと。 東日本以外のも同様のことは当然考えるだろうけど、JR東海の関西本線がそうなる可能性もあると思う。あそこは電化されてても南紀や快速みえは気動車、貨物も全線ディーゼル機関車による牽引、架線使うのは普通と快速のみ。 JR西もやりたいところはあるだろうけど、加古川線や小浜線みたいに地元や電力関連の補助金もらって電化した路線は非電化にしたほうが経費削減になるとしてもやるのは難しいだろう。

蓄電池のコストを考えた方が良いかもしれませんね、結構なコストです、乗車人員を考えて導入しないと電化されてた時代よりコストがかかった、と、いう事に。 電気式ディーゼル投入で良いのかもしれませんけど、電気設備の維持費が現状いくらかで撤去も変わるのではないでしょうか？。 貨物の関係がなければ羽越線なんて一番非電化したい路線じゃないのかなぁ、特に山形区間。普通列車はディーゼルですし。

磐越西線の喜多方～会津若松は、真っ先に非電化です。

辰野支線に関しては、利用客のかなりを学生が占めています。 信濃川島、小野ルートの輸送密度は低いとはいえ、主要駅と距離も離れていることから廃止という可能性は低いのではないかなと思います。

これとはニュアンスは若干違いますが、 小海線・小諸―乙女間も現行の非電化単線は廃止して、 東しなの線の複線共用扱いでいいのでは？ （JRが2種扱いになるか、あるいは豊橋みたいにJRとしな鉄で1本ずつにして複線で運用するか）

JR西日本も同じようなことをやりそう^^; 吾妻線は長野原草津口～大前を廃止して「長野原線」に戻すのも一考だけど🚃 奥羽本線新庄～湯沢の輸送密度は… 奥羽新幹線の話をする以前の問題だな☺️

たまたまこの動画見つけて、解説もわかりやすくチャンネル登録させていただきました

この話、何かみみっちい話だと思ってたら、JR東対JR貨物の線路使用料の話だったとは…。それはそれとして、辰野支線の廃止や会津若松～喜多方の電化設備撤去は充分あり得る話ですね。

越後線、弥彦線に関しては、吉田に運輸区を設置して、新潟と新津から移管するのが妥当かもしれません。 新潟は運輸区が少ないので、ロング行路や運輸区の無い駅での乗務交代とか多そうですし。 辰野支線なんかは東海に投げても良さそうですね。塩尻に運輸区作って飯田、中央西線乗務とか出来ますし。

直流電化ならそのまま維持した方が良いけど、交流電化だとコストかかるからなぁ…列車本数少ないなら駅の交換設備の撤去や信号所の廃止も有効だよね。

8/3会津若松⇔喜多方の非電化計画出ましたね 流石の考察力

村上～酒田までで複線部分の単線化はないと思う。酒田市や鶴岡市が反対すると思う。

JR東からすると万年赤字線区を、コロナを言い訳に規模縮小が出来るので、ある意味ではチャンスですからね

単線化するにしても隣接する道路に譲り渡すくらいしかないし敵に塩を送るだけだから 実際はそう簡単に行えるものとは思えない…？？？ 関西本線なんか貨物列車と1時間上り下りで8本の旅客列車走ってるのに名古屋駅出て即単線という悲しさ…。（JR東海時代に架け替えられた橋梁部分すら単線だから火災の馬鹿さ加減には。）

羽越は村上～あつみ温泉までの道路がまだ脆弱すぎるからなあ 越後(南)線はバイパス道路が充実してる 上越線格下げは暴論

まぁ確かに上越線の清水トンネル区間だけでも貨物さんなんとかしてよとJREとしては思いますよね。 電化線撤去の話で私はひょっとしたら仙石線（たとえば高城町-石巻だけでも）とも思ったんですが。（直流の飛び地区間　205系の残り寿命　高城町-石巻を石巻線と共通運用（石巻線のキハ110も残り寿命が…）石巻ベースで考えれば　距離も問題にはならない気が。

上越線が単線だと有事の際に支障が出る

鐡坊主さんは述べてなかったけど、特急列車を廃止すれば危ない路線がありますね。 大糸線は南小谷までの特急あずさがありますが、一日一往復ですからね。 特急が廃止となれば、信濃大町~南小谷間の大糸線区間は即電化設備撤去になりそうな予感がします。 ただJR西の南小谷~糸魚川区間（非電化）との相互乗り入れとか、違った面白さも出てくるかもwww

越後線(吉田以南)・弥彦線は、朝は高校生で混雑して長編成の列車が走るから、気動車や蓄電池車両に置き換えるとなるとかなりの数の車両が必要になりますよ。

蓄電池開発が進んだ今、未だに電化を推める必要は全くないですね。 少なくとも、今の非電化区間が電化することは無いですね。 あと、青梅線は単線化されるということは確定してる。（関係ない）

高圧電気屋ですー。真意は電気設備要員の削減やないですか!?既に電気主任技術者不足の懸念があり電気運転停止は運行停止リスク削減の思惑が見えてますが。変電所を減らす可能性大いにあり、あとエネルギー管理士などの専門技術要員も減らすかも。対策として日本の理系離れを食い止めへんと日本の鉄道自体衰退しかねまへん…いうたら現状への警鐘やないですか!?

単線化というのは複線を単線にするのではなくて、単線の交換可能駅を一線だけの棒線駅にするようですね。 複線ならは退避用の中線の撤去。 複線を単線にするのは交換設備や信号等新たなコストを生み出すことになりますし。 棒線駅化は撤去するだけなのでコストも抑えられます。 それすらできないのが今のJR北海道なんですが。

上越線はとりあえずそのままでしょうね。貨物のメインストリートであり、電車の置き換えもここの区画だけでは非効率。今湯檜曽や土合に長い交換設備作るよりは現状維持のほうがバックアップの意味もあり良いのでは。

弥彦線と越後線は災害時の電車の車両の回送に何回か役にたってきたからそこをわざわざ非電化するとは思えないけどね。

何度か拝見いたしました。 僕の地元であります、奥羽本線新庄〜大曲間の気動車化はありうる話だと思います。 気動車は秋田総合車両センター南秋田センターにGV-E400系が配備されていますし、同区間を受け持つ秋田運輸区と、横手・大曲統括センターおよび新庄統括センターの乗務員部門は電車・気動車とも担当実績があるので、十分に可能だと思います。 ただし、運用車両についてはGV-E400系ではなく、現在運用中の701系電車と同じ3ドア車である、キハE130系の電気式タイプを新規に開発するのがよいと考えます。

燃料電池車両FV-E991系は航続距離140キロほどになるようですが実用化されたらまた状況は変わるでしょうね

非電化、単線化、そしてGPSによる信号システム導入なんかで現状よりどれくらいコスト削減効果が有るんでしょうかねぇ？ 廃線跡でレールがそのままで土地がすぐに売られ無かったり、複線用の用地が残っていたりするので、固定資産税はそんなにかからないのでしょうか？

色々と聞いてみたけど、可能性があるとすれば磐越西線の会津若松〜喜多方間の電化施設撤去ぐらいか？ あとはちょっと現実味がない。

JR東日本としては、津軽線と羽越本線の新津⇔新発田の旅客列車は全て気動車に置き換えて電化設備維持費はJR貨物に全額負担させたいのが本音だと思う。

優等列車が走ってない信越本線の高崎～横川が有力な候補に上がりそう…って思ってたのですが、横川付近の勾配は確かに気動車にはキツそうなのと、 高崎～安中・磯部までは昼間でも利用客が比較的多めなのでそう考えると単線化・非電化工事は非現実的ですね… 運用面だけで考えたら同じ高崎所属の八高線用の車両と共用出来そうななので気動車用の車庫が近くに存在せず、車両の送り込みに若干時間がかかりそうな越後線や辰野支線より現実的に見えなくもないのですが…

電化→非電化、複線→単線もタダでは出来ないですからね。 その辺りの撤去費用を払ってでもやるべきなのか疑問はあります。 それに複線も単線も維持費用は思っている程は違わないとも聞きますし。とりあえず、喜多方ー会津若松間非電化で収支がどうなるか？ それ次第でしょうかね。

単線化、非電化、これも時代なのか..... 。キハ40延命化ありそうですね、前置きで確り説明してますので話しに説得力がありますね。

複線の単線は信号やポイント類が大変だけど　非電化化は電源落とせばただちに架線撤去も必要ないし保守もいらないから簡単だわな 喜多方と新潟周りが候補なんだろうな　だから115系が残ってるのかと　高架の効率化でいらなくなるし

電化設備や複線の撤去で採算性が確保されるのであれば、まだマシですね。 東日本以外では、そもそも既にそう言う状態で採算性が確保できない区間ばかりですから。

検討はしても進まない可能性も高い。単線化に当たってはポイントの価格がバカにならない。さらに保線を考えても複線の方が作業コスト自体は安くなるので半減とはいかない。非電化化について新型車両の導入と幹線からの玉つき転用が比較される。架線保守のコストとの兼ね合いとなるだろう。 単列車の往復で賄えるような信越線横川が単線化の筆頭。弥彦線越後線の架線はカテナリーではない路面電車並みの単架線なので、動画にあるように低性能での運用を強いられている。同じ方式での和歌山線で特急運転が模索されたが結局不成功に終わった。急行「しらはま（準急「はまゆう」）」の特急化復活は不発に終わったのだ。推測するに劣化も早いものと考えられる。植柱も多く必要でライフサイクルでは経費節減にはならなかったと思う。

越後線は電化のままだと思われます。信越線不通時とかのことを考えると...

非電化はもったいないという方もいらっしゃると思いますが、JRだって一民間会社ですので、経営改善の方策として行うことは仕方のないことだと思います。 利用者目線からすれば鉄道の利便性の大部分はダイヤや運賃であり、そこを走るのが電車か気動車かは大きな影響はないと想定されます。 むしろ、非電化によって経営状況が改善されて路線自体の存続可能性が少しでも高まるのであれば、地元自治体も積極的にこういう施策を後押しすべきではないでしょうか。

複線の単線化は安全側線の設置が容易であり、駅前後の複線区間を長くとれるので、 元々単線の区間よりも高頻度運転は可能かと、 なので、信越本線の盲腸線の単線化は、安中までは貨物があるのですが、 安中以西であれば容易かと思います。

本当に磐越西線会津若松―喜多方間の非電化が発表されましたね。 『動画で見た！』と驚きました。

清水トンネルは残しとかないと伊是名みたいな変な客がゴネルと面倒ですよ。新潟は電化設備撤去すると雪で長時間立ち往生した時にバッテリー大丈夫かな？

現状ダイヤのままで 横須賀線横須賀～久里浜間に加えて逗子～横須賀間も単線にできたら 「さすが」のひとこと。

上越線は新津から首都圏へ車両を供給する重要路線だから電化設備撤去も単線化もないとは思うけど撤去費用と固定費を天秤にかけるところからスタートじゃない??

JR東としては、新板谷トンネルを複線にして板谷駅経由線は廃止したいというのが本音かもと認識しました。 奥羽本線（新幹線）や羽越本線（新幹線）の短絡新設トンネルは、標準軌と狭軌の複線トンネルを基本にして旅客列車と貨物列車両方の速達化を図るのがあるべき姿かもしれない。

登録者数1万人おめでとうございます。

この考察の東海や西日本バージョンも見てみたいです。

単線化や電化設備撤去費用と現状のまま運用するランニングコストの大きさの違いも気になります