【新宿に新幹線】上越新幹線、新宿駅延伸構想。大宮〜新宿の系統分離は今からでも実現可能？ 

成󠄁田線と共に実現してほしかった…

中央・小田急・京王・西武新宿線の沿線 大阪に行くときは、新宿⇒北陸新幹線になるのかな？

それって朝と夜の本当に列車容量に、余裕のない時間帯で高崎分割するって想定だと思いますけど、 たにがわは夜の下りが現状( 567前 )結構混むしあさまも土祝日の午前便ではかなり需要があります。 仮に、次期分割併合専用に、Ｅ7 改とするか、それとも編成組換え+ 先頭車改造で８＋８としても平屋車輌だと繁忙期の需要に対応が難しくなる気がします。(´・ω・`)

北海道新幹線は東京～札幌を端から端まで乗る人は少ないだろうから、大宮発着でいいと思う。逆に北陸新幹線が大阪までつながったときは、新大阪発の新幹線は東京まで繋がないと意味がない。

品川延伸が望ましいですね

逆にリニアを新宿に延ばすのでも良いのでは？

@@E257_Express リニア予定線は戸越公園から北品川を経て品川に向かうので、延伸先を新宿にすることは 地図上では可能でしょう。 しかしながら延伸するなら多くの路線が集中する東京へそのまま北上するのが効果があり そうです。逆にリニアを新宿に延伸するならいっそ大宮まで伸ばした方が品川の乗り換え 混雑の負担を分散できますし、埼玉県を含め北関東にも直接的な効果がありそうです。 結局どうせ延伸するなら中途半端な新宿ではなく、どちらかを接続の良い品川か大宮に 延伸先を持って行った方が良いのでは無いか？ということになります。

@@pon21fs 品川が1番中途半端だと思います。新宿でないなら東京でしょう。大宮はあまりメリットがありませんし。

@@E257_Express 品川が中途半端というご意見もあると思います。 あくまで品川延伸を最初に意見したのは鐵坊主さんの動画の趣旨である「上越新幹線の新宿延伸の可能性」についてのコメントでして、上越新幹線を新宿まで伸ばすのであれば東京を経由せずに東海道新幹線やリニア、京急各線に接続可能な品川を挙げました。リニアを新宿・大宮へというのも同じ理屈です。新宿・品川ルートがあれば上野・東京ルートに運行支障があっても代替ルートとしての期待もできるのではないかという点もあります。 リニアの始発駅がなぜ東京では無く品川だったのかについては私も理由を知りません。乗り換えの利便性を考えるならば長距離路線の駅を起点とするのが良いと考えコメントしました。

自分は日本人ですが、基本的にはご意見に賛成です。ただ、そこに住んでいる人の立場になって考えると騒音問題や振動問題などの住環境の悪化や、自然への悪影響をできるだけ減らす対策は必要ではないでしょうか。 最後に個人的にアドバイスをさせていただきますと、「外人」は外国人に対する差別用語みたいなので、「外国人」にされたほうが良いと思います。 細かいことを言ってすみません(_ _)

@@laughingswordfish3665 横から失礼。 猫も杓子も「差別だ」ってほざくやつが言うてるぐらいで、当事者自分自身で言う分には何の問題もないと私は思いますよ。 邦人が使う分には噛みつかれることもありますがね。

反対運動を批判して右寄りの意見を述べる輩も、いざ自分がその立場に置かれれば必死に反対するものだと思います。

反対運動は金になる。職業で反対運動を組織する人間がいる。

国がヤル事には無条件で反対する人間がいますからね

新幹線・埼京線が通るのは、用地取得が容易かった川沿いの低湿地帯ですからね。その地下はまず無理ですね。

分岐点からの地下空間は開けてあるはずです

超繁忙期の臨時列車は、大宮発着になっていますねぇ。

何なら真ん中のホーム2本は朝夕以外使われてないからまだ余裕ある気がする

合わせて"大宮―成田空港"直通快速(武蔵野線経由)を設定したいです。 　大宮―武蔵浦和―新松戸―我孫子―成田―空港

今は上野東京ラインや湘南新宿ラインがあるから関東南部からJRに乗車して大宮で新幹線を乗り降りしても10分くらいしか所要時間は変わらないから新宿延伸はあまり意味が無いと思います。

大宮（厳密には赤羽から）東京（新橋まで）間の在来線のスピードは、ほかの大都市間のそれに比べても、あまりにも遅すぎます。関西や東海並みの速さを持てる線路構造にして上野東京ラインに新快速（必要はないが走れるくらい）のスピードが欲しいです。将来の品川リニア接続も考えて。

そもそも、沿線人口が多すぎてキャパオーバーになってるんじゃないの？

沿線自治体ではなく恩恵を受ける自治体が負担する仕組みにすれば良いと思います。東京～大宮に場合、東北、北海道、北信越の各県、市町村などが負担すればよいと思います。

@@tobansrik974 そりゃ、それらの各県が、「新宿に延伸したいから是非とも私どもの提供する資金で造らせてください。東京都と埼玉県の負担は一切ないようにいたします」と要望している事実でもあれば、それを可能にするような制度改正は可能でしょう。 「制度上できない」云々の話はあくまで現行制度の話、制度とは人間が作ったものである以上、正当な手順を踏んで変えるのであれば何ら問題はない。 幸か不幸か、東北、北海道などの方に、そんな意向が一切ないから、実現していないだけの話です。 また、現在の日本は、すでに人口減少段階に入っています。 新たに造ることよりも、現在すでに存在している種々の社会資本をどれほど維持できるかすら危うい状態にあります。

一応、東海道新幹線にも、新宿駅乗り入れる構想が有るには有るのだが…

どうせやりもしない計画ならとっとと放棄して地下鉄に渡せばいいのにって思います。

@@user-ve5rr9bl4i 大丸、ステラプレイス、JRタワーを建てちゃった(;^ω^) だから大きく東側にホームを造るしかないんだよね（笑）

@@karcy1969 札幌は新幹線改札直結の駅ビルを作るから、遠い将来の旭川延伸に備えて２面２線から３面４線か３面５線に拡張出来る（通過は２線のみで残りは頭端式）仕込みをしておいて欲しいと思う。 これとは別に新幹線ホームと隣接するカムイ・ライラック及びエアポートライナー専用ホームを作るのは暴論（在来線の配線がややこしくなる）かな。

@@user-sw5ph1zf9v 大東案賛成派はそういう考えかなｗ 苗穂駅に造った方が簡単かもｗ

同じことを思いました。で、山形や秋田の新在直通をやった時みたいに、埼京線区間を3線化したらどうかと思い付きましたが、1年近くも埼京線を不通にするのはムリゲーですよね。

両方向一車線ずつ潰せば、用地は確保できるねｗ

@@karcy1969 道路とは線形の制約が違いすぎるので無理ですw

中山道周辺（JR高崎線沿線）を頂点にして低地になってますからねえ。 埼玉高速鉄道がトンネル掘削で開通させたけど、莫大な工費が経営の足枷になってますしねえ。

@@yareyare1968 埼玉高速鉄道はただトンネルを掘るのではなく、実は綾瀬川の水質改善を目的に、荒川から水を引く導水路も一緒に造ったの一因ですな

すみません。

確かにBIG BOSSのような事も起こるからね！

全くの個人的願望ですが、 JR東日本の各新幹線を、2時間に 1本程度、熱海・豊橋停車の名古屋行にして欲しいです。 熱海・伊豆半島、秘境・飯田線、下呂温泉・飛騨高山、名古屋から近鉄利用の奈良・伊勢志摩・紀伊半島全般への観光に、乗り換えが 1回で済み、高齢者には超・便利です。

分割民営化後、JR東海が線路を分断した（正確には直通させないようにしている）ので、 JR東日本の各新幹線と直通は有り得ませんね。 車両の規格も違いますから（東海道新幹線と同様、16両固定編成でドア位置も全く同じにしなければならない）。

東京や上野より、大宮の方が新幹線と在来線の乗り換えは楽ですね

思うに、大宮の乗り換えって不便だと思うんですよ。 かつて上野から東京まで乗り換えた人ならわかると思うんです。重い荷物を引きずって在来線や他の新幹線に乗り換えって結構不便ですよ。ただでさえキャリーバッグでの苦情が多くなっている昨今・・・。

大宮駅にかつての新八代駅みたいな在来線との対面乗り換え可能なホームを建設して新幹線リレー号を復活させるのもいいかもしれませんね。こうすれば新宿だけでなく、「むさしの」「しもうさ」をリレー特急に格上げして武蔵野線経由で八王子や船橋、府中本町から便利になりますし、新宿に発着する「踊り子」「成田エクスプレス」とも接続して成田空港や伊豆方面と東北・上越・北陸新幹線とネットワークを形成し、利便性は大いに向上しそうです。

@@kato-takehito 池袋、新宿、渋谷からは大宮乗り換えが良いですよね。

@@56kumagoro 新宿延伸がコスト的に厳しいなら、大宮駅の大改造が良いですよね。 新幹線から各在来線への乗り換えが便利であれば、大宮発着割合が増えてもある程度対応できる可能性はあります。

国民の血税で鉄道を建設&運行するのは言語道断‼︎と国民&マスコミが騒いだ為に、国鉄が分割民営化されJRになったわけですが…、お忘れですか？

国の負担で作るべき路線はすでに作り終えたと思いますよ。 新幹線で仙台～東京～大阪～博多がいききできるんですから。 これから作ろうとしているものは、あれば「より」便利なもの。なければ国が発展しないというものでもない。

荷捌きの時間は、ホームを専用するので難しいですよね。

東北と新潟と北陸が積極的に出資してくれると、東京〜大宮の輸送力増強ができるかもしれませんね。

仮に新宿〜大宮を建設するとして、その受益が大きい東北・上越・北陸新幹線沿線の自治体が財源負担するようなスキームができれば、その実現性は高まります。 ただ、関わる自治体が多すぎて、なかなか意見が集約できないでしょうし、その受益をどのように配分するのかも難しいでしょうね。 新宿〜大宮で運用するのが上越・北陸新幹線系統だったとしても、これによって東京〜大宮の容量に余裕が生まれ、東北新幹線系統にも受益が生まれる。でも新線を走るわけではないので、直接的ではない。 うーん、ちょっと考えただけでも難しいですねえ。

同様に、新宿延伸にしても、電留線を確保できるんですかねぇ？　ホーム数はともかく、電留線が無ければ、東京駅の東北・上越・北陸新幹線同様、田端の車両基地まで回送しないとなりません。

その段階は埼京線新設という形で通り過ぎた道だからなあ。

@@yareyare1968 建設費負担の面でどう考えても東京都、埼玉県が一方的に損なので

佐賀県→長崎県に行く人は少ないけど、首都圏→東北、北陸、長野、新潟に行く人はまだいるからどうだろう

@@tambaren それでも多額の建設費を飲んで建設するほど東京都も埼玉も地方とのアクセスを重要視してないかと　建設費負担でもめそう

東北新幹線だけでなく、上越北陸新幹線でも分割併合も良いですね。

分割、併合だと大宮での停車時間は長くなります。 そこはどうなんでしょうね。

@@user-kazuya-dt1 そりゃ当然長くなるでしょう。 駅員の仕事も増えますから、JR東日本でも併結は本音ではしたくないでしょう。 そこまでしないと、大宮-東京は捌き切れないのです。

確かにチンタラ走ってますからね。 東京駅も繁忙期厳しいですから、新宿のほうがダイヤ上は解決はしますね。 かなりの費用はかかりますが。

@@karcy1969 分割併合にすると大宮停車の時間が増えて、逆に大宮のホームがパンクしません？

上野は地下深いのがネック

新幹線が田端のカーブを曲がるのは😅

多分ミスだと思うので編集頼む。

長距離系統は東京、中距離又は短距離系統は大宮発着にしておけば良いです。 若しくは、上越北陸系統の各駅停車又は準速達系を高崎分割併合にしても良いと思います。 あとは、湘南新宿ラインの速度とシートサービスの向上をすべきです。

それが実現となれば、つばさとこまちの併結もアリですね。

@@karcy1969 仙台圏のニーズ次第ですが、ありと思います。

ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-vt_KIhlebik.html

実はこっちを先にやってたという事実

JR東海が固執するリニアがリストアップその最たるものですね。 計画が持ち上がった 1973年当時とは、国情が違いますからね。

なんという優しいお言葉。 ありがとうございます。

細かい指摘があるということは、そんなところしか突っ込みどころがないということかと思います。

私も大宮駅乗り換え推進派ですｗ 埼京線ホームは新幹線の真下ですので、直結のエスカレータかエレベータのような新しい技術で乗り換え客を捌ければ、それなりに改善できるかと期待しております。

東武鉄道が少しは負担してくれるかもですね。

確かに東京北部や埼玉南部在住・所用のある利用者には便利になるが、新幹線が本来持つ『速達性』を鑑みると、停車駅を増やせば他の乗客には利便低下になると思う。

羽越新幹線構想が実現すれば上越妙高または糸魚川から長岡までは繋がりますね

地下の用地については確証がないので、はっきりしたことはわからないですね。 もし、本気で新宿駅乗り入れをするなら、場所をずらすなり、大深度地下にするなり、方法はあると思います。

できれば快適ですね あとは通るスペースがあるかだけかな

お気持ちはわかりますが、結局税金で作るので機能していれば良いのでは。オーバースペックの豪華な庁舎を作って県民の皆さんに説明ができるのでしょうか。ちょっと疑問を感じたので返信させていただきました。建物が違っている件はネットで確認しましたので仰るとおりです。

すみません。 間違った建物を載せてましたね。 ご指摘ありがとうございます。

先程コメントさせていただきましたが、ほかの埼玉県の方から築70年の建物と伺いました。詳細を存じ上げず大変失礼いたしました。🙇

新宿周辺の人は埼京線で大宮から乗る人の方が多い気がします

私もそれ思ったんですけど、24両になっちゃうんですよね。

東京ー大宮間の線路容量も逼迫なので、無理かな。

返信ありがとうございます。 自分は東京駅の折り返し能力の脆弱性が東京、大宮間の線路容量の逼迫を引き起こしていると考えます。 折り返しが完了するまで他の新幹線は入線出来ませんから、自動的に東京駅に入線可能な本数は制限されてしまいます、更にほぼ全ての新幹線が東京発着の影響で、東京駅の入線可能本数の制限は、東京、大宮間だけでなく、大宮以北の全ての新幹線の本数制限=ダイヤの逼迫となります。 東京駅の車内清掃が7分の奇跡と謳われる様子からも東京駅の折り返し問題はかなり重大なことが伺えます。 同様に大宮発着を増やす案も東京駅の折り返し能力を問題視した上での解決案です。 なので、上野駅を拡張して東京駅の折り返し能力の補完が出来れば線路容量の逼迫はそれほど問題ないのかなと思います。

@@sniper385 実は東京ー大宮の列車本数は、東京ー品川より多い。日によっては毎時17本まである。しかもJR東日本の新幹線車両の方がは加減速性能が悪い。東海道新幹線のシステム上は毎時18本運転可能ですので、東北新幹線も限界に近いでしょう。 一方、品川と違い、上野周辺のビジネス需要が東京より圧倒的に少ない。乗り入れ路線数も東京と大宮より少ない。むしろ東京・大宮を住み分けた方がいいです。

東京、品川間の方が東京、大宮間より運行本数は多いと思います。 ｢東京駅1時間あたりの最大発着回数｣ ・東海道新幹線(土曜、祝日) 11時台 39回(上り 19回、下り 20回) ・東北新幹線(祝日) 7時台 27回 (上り13回、下り 14回) ｢東京駅一日の発着回数｣ ・東海道新幹線(土曜) 524回 ・東北新幹線(祝日) 349回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) ・東海道新幹線(土曜、祝日) 29回 ・東北新幹線(祝日) 19回 平日、土曜、祝日、片道、往復、回送抜きの発着、回送込の発着、何を根拠に毎時17本なのか、東京、大宮間の本数が東京、品川間の本数より多いのか不明ですし、仮にその毎時17本まであったとしても、東海道新幹線が毎時18本運転する為にシステムが組まれると考えたら、毎時18本が可能な東海道新幹線の方が多くなり、東京、大宮間の方が多いとは言えないと思いますけど。 東京駅発着回数 ・平日、土曜、祝日で比較 ・東京駅一日、1時間あたりの最大、最小、平均、それぞれの発着回数は営業列車のみであり、回送を含まない ・往復ではなく発着回数で計算 東北新幹線内に北海道、秋田、山形、上越、北陸を含める ・東京駅1時間あたり平均発着回数から、1時間かつ1線あたりの平均発着回数は、東海道新幹線3面6線、東北新幹線2面4線、小数点以下切り捨てで計算 ・小数点以下切り捨てで計算しているため若干の誤差 ・また東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間かつ1線あたり平均発着回数を東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線、小数点以下切り捨てで計算 東海道新幹線(平日) ｢東京駅最大発着回数｣ 8時台 23回(上り 13回、下り 10回) ｢東京駅最小発着回数｣ 23時台 6回(上り 6回 下り0回) ｢東京駅1日の発着回数｣ 298回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) 16回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東海道新幹線3面6線で計算) 2回 東海道新幹線(土曜) ｢東京駅最大発着回数｣ 11時台 39回(上り 19回、下り 20回) ｢東京駅最小発着回数｣ 6時台 15回(上り 0回、下り 15回) ｢東京駅一日の発着回数｣ 524回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) 29回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東海道新幹線3面6線で計算) 4回 東海道新幹線(休日) ｢東京駅最大発着回数｣ 11時台 39回(上り 19回、下り 20回) ｢東京駅最小発着回数｣ 23時台 12回 (上り 12回、下り0回) ｢東京駅一日の発着回数｣ 522回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) 29回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東海道新幹線3面6線で計算) 4回 東北新幹線(平日) ｢東京駅最大発着回数｣ 8時台 26回(上り 15回、下り 11回) ｢東京駅最小発着回数｣ 23時台 9回 (上り 9回、下り 0回) ｢東京駅一日の発着回数｣ 330回(上り下り合わせて) ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) 18回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東北新幹線2面4線で計算) 4回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間かつ1線あたりの平均発着回数｣ (東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線で計算) ・3面5線 3回 ・3面6線 3回 ・4面8線 2回 東北新幹線(土曜) ｢東京駅最大発着回数｣ 8時台 26回(上り 15回、下り 11回) ｢東京駅最小発着回数｣ 23時台 9回 (上り 9回、下り 0回) ｢東京駅一日の発着回数｣ 330回(上り下り合わせて) ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) 18回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東北新幹線2面4線で計算) 4回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線で計算) ・3面5線 3回 ・3面6線 3回 ・4面8線 2回 東北新幹線(祝日) ｢東京駅最大発着回数｣ 7時台 27回 (上り13回、下り 14回) ｢東京駅最小発着回数｣ 23時台 10回 (上り 9回、下り 1回) ｢東京駅一日の発着回数｣ 349回(上り下り合わせて) ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数｣ (6時台から23時台) 19回 ｢東京駅1時間線の平均発着回数から、1時間あたりかつ1ホームあたりの平均発着回数｣ (東北新幹線2面4線で計算) 4回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東北新幹線3面5線、3面6線、4面8線で計算) ・3面5線 3回 ・3面6線 3回 ・4面8線 2回 ｢東京駅1時間あたりの平均発着回数から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数｣ (東海道新幹線3面6線、東北新幹線2面４線、3面5線、3面6線、4面8線) から、1時間あたりかつ1線あたりの平均発着回数は、4回が限界。 東北新幹線(平日、土曜、祝日) ・2面4線 4回 ・3面5線 3回 1線あたり1回×5線、5本/h発着増便可 ・3面6線 3回 1線あたり1回×6線、6本/h発着増便可 ・4面8線 2回 1線あたり2回×8線、16本/h発着増便可 1時間4本程度発着を増便出来れば、北海道新幹線札幌延伸、北陸新幹線敦賀延伸 には十分なのではないかと考えます。 上り列車を最大2面3線で捌ける駅から来る大量の新幹線を基本的に東京駅1面2線で折り返そうとするから無理が生じるのです。 ですから、上野駅を拡張するなり工夫して東京駅の折り返し設備の補完をしようと考えた訳です。 ほぼ全ての新幹線が上野で停車することを考えると、拡張ホームから本線への合流、本線から拡張ホームへの分離のダイヤ設定も比較的容易でしょう。 大宮、東京間の新幹線の速度、停車駅は(一部最速達を除き)ほぼ全て均等であり、信号システムによって等間隔に新幹線を運行することが可能なので、複線だから、上越、北陸が東北新幹線と共用しているから線路容量が足りないという問題は、東北新幹線が東海道新幹線並の大動脈になり、爆発的な増発が必要となった時に初めて考慮すべき事案であり、北海道新幹線札幌延伸や北陸新幹線敦賀延伸に備えた現状の増発課題は、先に記した通り東京駅の折り返し機能の脆弱性だと考えられます。

ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-vt_KIhlebik.html

これやな

あんたすげぇや

@@broccoli-. 分かりました！コメントありがとうございます悲しいことに日本語がよくわからないので、まだ時々チャンネルを見ています (Google translate ENG → 日本語)

埼玉県南東部民は越谷か草加発着がおいしいよね（笑）