近年、自動車業界のみならず、非電化路線で使用される鉄道車両においても電動化が進んでいます。
例えば、仙台と石巻を結ぶ仙石東北ラインのHBE210系気動車においては、エンジンの動力を発電機を回転させる電力用として使用し、発電機からの電力と搭載された蓄電池の電力と合わせて電動機を駆動する、いわゆるシリーズハイブリッド方式を採用しています。
このほか、パラレルハイブリッド方式を採用していたJR北海道のキハ285系、2022年7月1日から営業運転を開始したJR東海のHC85系。
また、ハイブリッド方式ではないものの、シリーズハイブリッド方式から大型バッテリーを除外し、ディーゼルエレクトリック方式を採用したJR東日本のGVE400系、JR北海道のH100形気動車、JR貨物のDF200形機関車。
さらに、エンジンを搭載せず大型蓄電池に蓄えられた電気エネルギーのみで走行する、JR九州のBEC819系、JR東日本のEVE801系。
このように、近年では自動車のみならず、非電化路線で使用される鉄道車両においても、エンジンを最終的な動力源として使用せず、発電用として使用したり、大型蓄電池を使用して最終的には交流モーターで動かす、いわゆる電動化が進んでいるのです。
皆さんは非電化路線用の鉄道車両と言えば、燃料の匂いが漂う、液体式気動車を思い浮かべると思います。
しかしながら、長い鉄道車両の歴史を紐解くと、非電化用車両における電動化は戦後間もない時期から研究されてきたのです。
そんな中、非電化幹線の無煙化の為、1957年に開発されたのが国鉄DF50形ディーゼル機関車です。
国鉄における客車列車・貨物列車の運用が可能な最初の量産形ディーゼル機関車であり、北海道を除く日本各地の非電化幹線において、特急列車から貨物列車まで幅広く活躍していました。
しかし、幹線の主力機関車として運用するには機関車のパワーが低すぎるという根本的な弱点を抱えており、一部の蒸気機関車よりも最高速度・最大パワー・均衡速度が劣っていたのです。
今回は、日本のディーゼル機関車の歴史と、日本初の非電化幹線用機関車であり、蒸気機関車よりも遅いと呼ばれたディーゼル機関車、国鉄DF50形ディーゼル機関車をご紹介いたします。
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29 сен 2024
