【西九州新幹線＃3】最新技術「フリーゲージトレイン」への挑戦 西九州新幹線の命運は【RAILWAYSクライシスX その３】 

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Y佐賀県知事再選🎊により、長崎本線鳥栖-江北間は 任期中は安泰であろう。 まｱ長崎新幹線自体が争点になってないあたり、県民にとっては　ちっぽけな存在　なんだろう。。

高速運転を犠牲にする覚悟で、新鳥栖から武雄温泉駅を標準軌条に改めるに留め、欧州式のように新在直通で運行すれば、佐世保線や唐津線の犠牲を少なくでき、また佐賀県の求める特急街道の維持も達成できるのですが、JR九州が885系や787系の標準軌台車への改造に割けるリソースに不安があるほか、完全新幹線規格車両の在来線規格への最適化という前例なき試みを実施することが冒険であること、そして、何より全国新幹線鉄道整備法の想定外事象であるから、議会が積極的に法改正に動き、整備予算を承認するか怪しいという問題がありますね。制度上の諸問題の解決の前に、改軌線は単線でいいのか、それとも複線で整備するかという設計の問題もあるため、特に佐賀駅周辺の再開発で紛糾することも予想できます。 一度作ってしまった以上は、フル規格で通したいところですが、もう少し国土交通省、JR九州及び長崎県が新在直通に柔軟であれば、佐賀県も協力してくれていたのにと思わんでもないところです。

仮定の話ですが、武雄-新鳥栖間の建設費の佐賀県負担分を長崎県で負担してでもフル規格化を推進したいと長崎県が申し出たら議論はどう展開しますかね。そんな事は長崎県は考えていないのでしょうが。

日本のFGTは、技術的ハードルが高すぎると思います。スペインの場合、標準軌と広軌の変換ですが、日本の場合、狭軌への変換です。車輪の幅の狭い所に変換機構を装備するのは、大変な事だと思います。スペインの場合、機関車牽引ですが、機関車は、現在でも釣り掛式であり構造が簡単なので問題がないのではないかと思います。

永久リレーこそ至高

普通に三線軌にできんのか?

フル規格にする予定みたいに工事されている、佐賀県が怒るのも無理ない。

そもそもの話し 全線開通して51分の所に新幹線いる？乗り換えなしで新大阪まで行ける予定だったのが博多まで二回乗り換えになってしまって、見切り発車した報いかな 開通予定日をズラしてFGTが使えるかどうかを見極めてから着工したほうがよかったのでは現行のリレー方式よりはかもめ1本の方が良かった気がする

フル規格が望ましいと思いますが、佐賀駅の特急かささぎ、みどり、リレーかもめ、増便になっています。35～４０分で博多についてしまうのでこのまま未来永劫に行きそうです。フル規格の場合、多分長崎自動車道と並行するのがコストと場所とメリットあると思いますが「新佐賀駅」とかになると佐賀大和インター付近になりそうで、新大牟田駅くらい不便になりそう・・・

世界に誇れる日本の鉄道網にあって現在の状況は本当に恥ずかしい限りですね。きっと諸外国の人々からイジられていることでしょう。佐賀県にカネがないんだったら国が全額面倒みて、博多延線の工事着工を今すぐに始めて欲しいと強く願います。

東海道新幹線が「枯れた技術」で建設されたのとは大違いですな。 ただ、個人的にはFGTを枯れた技術にすることこそ、かつてニッポンの最先端の技術力を誇示してきた原動力であったと思うので、FGTの開発断念は非常に残念である。 是非蒲蒲線や近鉄吉野線FGTから再度新在直通新幹線に発展してほしいと思う。

僕はFGTには西九州は向かないと思います。FGTではなく、新鳥栖～武雄温泉間は三線軌条または四線軌条が相応しいです。ミニ新幹線でいいでしょう。

元々は車重が重く速度面から東京や新大阪直通など実用化は無理だと承知の上で試験走行を行う長崎県向けの玩具。日本で唯一何処とも繋がらない新幹線。

佐賀に文句あるなら長崎が佐賀分も出せばいいし、譲歩をすべきはお願いをする方で譲歩をお願いしても進展は難しいんじゃない？

日本の在来線幅　新幹線幅は 余りにも違い過ぎるから　ムリだと思うよ。

音声が遅れ、画像が進んでいませんか？

新幹線の定義、法律上の立場、客単価等を考えれば、そもそもスーパー特急方式自体が営業運用に則していないという実情があり（そのための議論を全くしていない、また対応車両の開発、試験も無い）事実上スーパー特急方式は将来のフル規格化を前提に、事業の継続性を確保するために暫定的に整備する方式です。それでなくとも西九州新幹線自体が山陽新幹線直通を条件に事業の妥当性を認められた、逆に言えば長崎〜博多間のみの整備では着工条件（収支採算性、投資効果）をクリアできない路線です。スーパー特急方式かFGTかの二択ではなく、FGTを受けるしか選択肢は無かったのです。

実際、フル企画を求めているのは駅周辺の人達とお偉いさんばかりで長崎市の中華街の人達や駅から離れてる人達はフル企画を求めていないのが現状です。 フル企画で利便性か良くなることで博多から長崎まで1時間切ると言うことは利便性が良くなるので仕事で行きやすくなるからそれだと買い物とかバスとか利便性がいい博多とかに住む人多くなって仕事で長崎来る人が多くなるんじゃないかと言う声も多数上がってます

新幹線開業したら代償を払うのは利用者だもんな。 犠牲を払って迄そこまでして新幹線を作る必要があるのかねぇ？

四国新幹線も作って繋げたら関西ともつながるんじゃ？ それか車輪を狭軌と標準軌の2つ（1軸に4個）のしゃりんとか？

もっと究極の選択は 地元要求丸呑みして西九州新幹線長崎ルート全線スーパー特急化（フル規格区間も再改築して既存車両はつばめ置き換えに充当）の上福岡空港経由で博多駅まで延伸（福岡空港から先は一部旧勝田線復活扱い） 又は全線フル規格建設及び並行在来線全線国が所有して建設費赤字分全て思いやり予算から充当する代わりに佐賀空港を廃港の上問答無用で強制接収して辺野古に替わる普天間基地移設先に転用、 もしくは佐賀空港存続させるかわりに新幹線建設及び並行在来線運営費全て地元負担 ですね。

1.リニア(品川〜名古屋) 2.北海道新幹線(新函館北斗〜札幌) 3.リニア(名古屋〜新大阪) 4.西九州新幹線(新鳥栖〜武雄温泉) 5.北陸新幹線(敦賀〜新大阪) 残りの新幹線が開業するならこの順番だと思います。 なんやかんやリニアが1番早いと思います。だってあのJR東海だし、天下の東海道ですから。 東海道新幹線の老朽化と南海トラフ対策として、早急に完成させるべきです。 北海道新幹線は、建設費の増大やらトンネル工事の難航やらで、2030年には絶対間に合わないですね。早くても２～３年は遅れると考えています。 西九州の残り区間は、正にこれからですね。武雄温泉〜長崎間の業績次第だと思います。 北陸新幹線？ 知らない子ですねぇ

みんなFGTではなく④でやりたかったし、実際にもうすでにN700Sまで買って使っているじゃないですか！ 結論から言えば、線形の良い佐賀の人には好都合だったという、在来線特急区間の喪失という問題だけがクローズアップされてきました。 でも、これは新幹線が通っていない時代の、JRが長崎県各路線までの速達を考えた結果であり、佐賀の人はこれのおかげでかなり博多方面への利便性で潤っていたという結果に過ぎません。 ミニは確かに使い方によっては便利ですが、線形が良いのは佐賀の武雄温泉～（新）鳥栖間だけなので、長崎駅までの西九州路線には合わないと思います。武雄温泉から延伸となる佐世保線では機能としては恐らく有効ですが、やはり費用対効果となると、ここもちょっと…。 山形新幹線の場合は、最初の原案であった仙山線改軌の標準軌敷設、仙台駅アプローチ線建設という国鉄案を蹴った経緯が有るので、確かにやや便利にはなったんですが、結局は無理なコース取りで駅停車も地形的に多くなるので、走行の際の速度が上がらず、運休頻度が高くて路線の迂回機能も非効率的なモノしかないままです。標準軌敷設の奥羽本線（山形線区間）は狭軌の貨物路線も遮断されたことになり、使い方としては、結果からわかるように確かに更なる速達という役割は担っているモノの、ミニ新幹線路線の機能の活用としては今現在もほぼ完全に間違えています。 整備新幹線は、武雄温泉～新鳥栖間の内、江北～佐賀～（新）鳥栖駅間にはオーバークオリティなのはわかりますが、長崎を考えれば建設するのが当然と思います。 今までの長崎と佐賀の間で生じている温度差は、鉄道だけではなくの1990年代の有明海などの公共の建設工事をはじめとして様々な事業間や近代の歴史の中での摩擦により生じていたようですが、それらはあまり他県の人には知られていないと思います。 それらを解消しながら、また、お互いに譲り合いで理解しあっていく事が、建設が鹿児島ルートに繋がって博多まで進む事になるのだと思います。

通せんぼは嫌われるだけ 平行在来線を残しても “車あるから乗らないよ”っていうのが大半 乗らないけど残せは💩

金は出したくない 本音は🚄欲しい病 佐賀県の“通せんぼ”は嫌われるだけだよ