【速度超過】＊信号喚呼位置標＊ATS-P＊信号の速度制限＊鉄道ニュースを解説＊ 

JRさんも、「ATS-Pが整備されているので、信号冒進や事故の危険性は極めて低い」、ということまで公表したほうがよかったのではないかなぁ...

信号機を視認できる場所でブレーキをかけても間に合わないという話は， 2019年の９月に京急線の踏切で立ち往生したレモン満載のトラックに 快特が突っ込んだ事故を思い出しますね。 当初は，信号機を視認できる場所でブレーキをかければ踏切までに止まれるはずだと 京急側は主張していましたが，その信号機の手前にカーブがあって電柱で隠れるなど 必ずしも京急側が主張する場所で視認できるとは限らないという話だったと思います。 現場を知らない上層部が安全だと思っていても，現場の運転士が危険だと思ったら その声が上層部まで通るようになっていることが必要だと思います。 今回のJRの件は，現場の運転士の声が上層部まで通ったということでしょうか。

こんにちは。 いつもためになる動画をありがとうございます。 一点お願いがあります。 JR京葉線のダイヤ改正について物議を醸していますが、その件に関して動画をアップしていただけないでしょうか？ 私は京葉線ユーザーではないのですが、まずはJR側がきちんと利用状況を精査して決めたことでしょうし、個人的には各駅停車に一本化した方がダイヤの管理がしやすいという側面はあると思います。 快速が遅れた場合に、各駅停車が待避に時間がかかります。 現に、横浜線や南武線は朝夕は快速はありませんし、近年は快速といっても停車駅が増えています。 各駅停車しかないならないで、そのうち慣れるでしょうし、あまり大騒ぎする問題でもないかと思うのですが。 ユウさんのご意見をいただければ嬉しく思います。 良いお年をお迎えください😊

中央・総武緩行線は、昔から衝突事故が多いのも事実！！ 路線的にカーブが多く、信号機の視差確認も非常に難しい路線です。 直近には、東中野駅事故が思いつきます。 そもそもあれだけ過密ダイヤなのに、なぜ今に至ってもATCを導入しないのか？ 意味がわからない路線です。

一つ前の閉塞に減速を入れる可能性はないか？

電車でGO!で初めてプレイする路線とかなら、減速が間に合わない事よくあります。

場内・出発・閉塞信号機には600メートルの見通し距離が必要で、それが確保できない場合は200メートルの見通し距離をもつ中継信号機を設けなければならなかったのは過去の話？ 車両の性能が向上して、規程が変わったのかな？ しかし、ATS-Pがあるから大丈夫ではなくて、ATS-Pが無くても大丈夫にしておかなければならないと思うのですが・・・。

ATS-Pがあってもブレーキが設定されてる性能を発揮出来なければ（降雪時等）確実ではないしそのために二重三重のルールがあるわけですが そう考えるとやっぱり電車の運転士って相当レベル高いことやってるなぁと思いました

従来のATSであれば、ハッ!とする文章表現でした が、現在の Pのシステムであればカバーできているようですね。 　ただ、報道として鉄道に詳しくない方に、それを説明しようとすると内容が濃くなってしまうので、この様な内容になったのかなぁ。と思いました。 ニュース解説、ありがとうございました。

実際問題として喚呼標より手前でも信号機が見えるわけで 見えたら運転士の習性としてブレーキ取るから今まで問題視されなかったのかなと たまたま遅れてて詰めた運転する運転士だったから間に合わなかっただけな気がするw 点検始めたら大量に見つかると思うよww 京急の脱線事故で特発の見通し距離確認したらボロが出た会社もあったらしいしw

そもそも運転手は、中継信号機が「斜め」の表示にになっていた場合、その先の信号機が何になってることを前提にスピードコントロールをするんですか？ やはり安全第一なら、徐行レベルの信号表示になってることを前提に、スピードを落とすんですかね。それとも減速程度で済ませるんでしょうか。

初期は進路と停止を指示する“ルートシグナル”だったんだけど、どんどん速度の要素が重なっていって“スピードシグナル”に変貌していったと？

福知山線の例の事故までは「速度制限標識を視認してから減速しても絶対間に合わないじゃん！」って箇所は至る所にありましたからね～。 今はだいぶ少なくなったみたいですが。

中央・総武線なんて過密中の過密ダイヤなのに、逆に何で今まで気づかなかったって思います 他の線区では、当たり前のように中継信号機が設置されているのに

たまにあるいつもよりちょと違和感のあるブレーキは機械がかけているのか。なるほど。

素朴な疑問なんですけど、ユウさんの知識って、現役の運転士なら全員知ってて（解ってて）当然の事なんですか？ ユウさんの解説ってとても解りやすいので、ふと疑問に思いました。

万が一、線路に異常をきたした時は直ちに信号は停止現示になるはずですから、いつ停止現示が現れてもおかしくないですよね、、 そういう場合次の地上子まではPは動作しませんよね、、。できるだけ目視ですぐわかるとよりいいのかなぁって感じます。

だったらどうして国鉄時代に問題にならなかったのか不思議です。 運が良かったのか 当時のＡＴＳには速度照査がなかったから 停止信号までには 非常ブレーキで何とか間に合ったのか 運転士さん同士で「あそこは見えにくくて危ない。減速現示の時は間に合わなくなるから飛ばさない方が良い。」と申し合わせていたのか？謎ですね。

ATS-Snとは違い、P型はパターンを作成して、速度超過でも列車側のほうで常用最大（それでも無理なら非常ブレーキ）で対応するので、 そう簡単に、冒進や追突にはならないようになっています。 Sn型のほうは確認ボタンを押すと、次の停止信号手前の直下地上子まで運転士による手動になるから、悪条件が揃うと危険だけど。

経営側からすれば、地上信号設備の改修より、デジタル無線通信の信号に切り替えたいところかと。

1988年12月5日に発生した東中野列車追突事故でATS－P形に整備された、あれから35年大久保―東中野間は、急カーブで減速が間に合わい為速度を落として運行するしかない、東中野では、1964年、1980年の計3回列車追突事故が起きている

いつからこの状態が続いていて、その間気づいた人がいなかったのか？、だとすればなぜ気が付かなかったのか？、気づいていた人がいたのではないか？ってところが気になるなぁ。 人が反応するまでの時間に進む距離と列車の制動距離を足したものでしたっけか🤔なんか列見のときに習ったなぁ。

ATS-Pですとパターンが生成されるかと思いますが、パターン生成は停止信号（と事前に指定した減速が必要な区間に対して）のみだったのですね。停止信号以外に、減速〜警戒までの現示に合わせたパターン生成がなされているものだとばかり思っておりました。確かに停止現示が出ている地点までに確実に停止できれば、その区間の制限速度以下で走っても構わないと言えば構わないのか… 灯火の状態は、停止現示まで後何閉塞あるのを予告するもの。減速〜警戒までの制限速度に従えば、手動で停止現示までに段階的に減速できる…あたりの認識であっていますでしょうか。

全駅タスク設定されてるしATS-Pあるから　大きく問題にはならない

コストで言うなら信号新設より運転台のタブレットにGPSで近くまで来たらまもなく前に列車がいるため黄色を現示とかで教えるほうが安いしわかりやすそう

ATSにも種類があるのですが首都圏型と言うのがATS-Pと呼ばれるもので運転台の車両にはSN型も存在してます。これは地方路線がP型になっていないまたはP型の地方版Psもあります。 SN型は確かチャイムメイドしかならない状態で急停車はしません。 P型の種類はチャイムメイドでガン無視しているとATS-Pが動作し非常ブレーキが動作します。回復には指令と運転手の連絡が必要なんです。車掌が「急停車失礼しました。」との放送後運転手に確認をとり発車合図をして発車します。 そして、警笛を踏んで出発します。 最近の事故では京成線のATSの勝手な復帰扱いで列車脱税事故が記憶に新しいと思います。 あとは業界用語たっぷりの股尾前科シリーズで事故はなぜ起こるのか？をご覧ください。 確かATSの無断復帰、または信号機故障のATS解放もあるはず……

信号冒進といえば、宿毛駅に特急南風号が突っ込んだ事故が前例として真っ先に出てきました。(時期は福知山線脱線事故の約１ヶ月ほど前だったか) 保安装置の設置位置がその線の最高速度に対応できなかったことで、ATSで事故を防ぎきれなかった痛ましい事故でした。 ATSーPがあれば車止めを超えて高架から墜落しかけるまでには至らなかったのかもしれませんね。

ATS-P の設定が誤ってなければ、まず事故は起きないでしょう。いっぽう、東中野では P型導入前に連結失敗（冗談です。正確には停車列車への追突）を起こした実績があるので、もし大久保が下りの駅構内だったら、けっこうコワいです。

どうして？　 今まで、安全が担保されないままの状態で、ずっと放置されいたのか？ そちらの方が大問題かと思いますが。

JRの同期に聞いたら、『大体の運転士が６５キロくらいで走行する場所を、こいつは目の前の信号が青だからと調子こいて９０キロまで上げていた』とのこと。明らかに運転士のミス。 んで見通しの悪い西船橋の東西線高架をくぐったあたりで『注意信号４５キロ』が出るわけで、その同期曰く『そりゃ間に合うわけ無いわ！』とのこと。　 設備もあるが、運転士も悪いと言っていたよ！

2分前で草

事故や故障で、電車が、遅れたら運転手が速度超過も出て来る可能性から自らが電車飛び込む者がまず出て来ない事が電車運転手のあせる気を起こす場合減らせる‼️鉄道人身事故まず起き無い事から安心、安全な運転から電車、列車の運行で、他人の迷惑が、減る必要が寄り良い鉄道運行ヘ⁉️自ら飛び込む方を悪く言う気はまず考えて無いが、鉄道運行の支障無ければ問題点無い交通機関で済む⁉️