【隠されたS】なぜ「あの事故」はATSでも防げなかったのか？JR化後に改良されたATSを徹底解説【迷列車で行こうきまぐれ編#21】 

31:45 JR宝塚線の尼崎～宝塚は、SWから拠点Pに更新した後に さらに全線Pに更新されています。 下り線の宝塚駅出発直後に「P-S」切り替えを促す標識が設置されたり 尼崎～宝塚間にあったSW用の地上子がほぼ全て撤去されたりしています。

12:54　うちの近所の踏切S→Pになったのに駅に着く前から踏切鳴り始めやがる PNだった()

篠ノ井線の姨捨桑ノ原はスイッチバック構造で数百メートル単位での後退が必要になるが、ATS-Pではそもそもスイッチバックの後退を考えておらずバグが出る可能性があるためSn残置となっているのです また大糸線が松本-北松本の１駅間だけP化されているのは、松本駅の大糸線ホームが頭端式のため冒進防止が強く求められたという事情もあります

13:22 これ青が2つついてるのは2個閉塞を開けているからってのが面白い

閉塞信号機に直下地上子が置かれてないのは閉塞指示運転する時に超えれるようにするためだったと思います

どんだけ設備整えても結局最後は 人なんだよな…… 土佐くろしお鉄道や福知山線の 事故でもだけど 結局扱う｢人｣に何かがあって 大事故が起こってしまったんだろうし…… 車の方の自動運転や航空機の ｢機械が主導｣か｢人が主導｣かのような 永遠の課題なんだろうな……

2005年とかいう鉄道史における厄年 宿毛福知山竹ノ塚いなほ

とても丁寧に解説されていて大変参考になりました

13:19 1upからの爆速ワロタww

駅に列車が止まったら踏切開かないのは腹立つけど、東海すごいな

閉塞信号機に直下地上子がないのは 無閉塞運転をしやすくするため だったのかもしれないですね

いずれの周波数も整数倍となることを避けていることに注目しました

のと鉄道の地震からの運転再開でJRWの制服を着た作業員が踏切監視を行ってた理由は第1種鉄道事業者はJRWだったからなのか！ のと鉄道の手が足りなければ協力会社の手を借りるはずなのに？？ってなったので。

ATS-PFについて 大型貨車通称シキ車の列車最高速度は45キロです 常に黄色信号なスピードです。 さらに横に幅広いシキ車は、最高速度45キロで駅ホームがある場所や一部鉄橋などの制限ある区間では制限25キロの制限があります。 速度照査が25キロ以上なのは入れ替えや駅構内にＰ設置されてる所だけでなく、本線列車にも遅い列車があるためなのです。

A あんた T とっても S 素晴らしい よくわかる動画をありがとうございました

詳しいことは知らないんですが、蕨駅にある変電所が燃えたとき、指令が電車の現在地がバグってわからなくなったっぽくって、保安装置も機能しないからって事で、車両側で保安装置を一旦切って南浦和駅に侵入してる列車を見かけたことがあります。どうやら武蔵浦和駅から大宮支線に入った貨物列車が電気が落ちたせいなのか武蔵浦和駅と南浦和駅の間の閉塞にいることになってたっぽいです。PNとPFの互換性が停電でバグったのかな、、、

それとなく全部知ってた者ですが、とてもわかりやすい解説で理解が深められました。ありがとうございます。 ATC&ATO、それとTASCの解説も楽しみにしてます（）

結論：七尾駅周辺は鉄路のカシミール地方。

atcの解説も見たいね

見返すとBGMが地味にこんぎょだったｗｗｗ

うぽつです。何度もこの動画を見るのがクセになってます。 動画内で一点だけ気になったので。 名鉄の拠点P方式ですが、M式ATSの設計的に、こちらだけでも保安的には問題ないです。これはミュースカイ用で、 常滑線で車体傾斜を活用して高速移動をするの専用で使ってます。（言っちゃえば高速現示みたく、カーブで振り子現示を出すの専用） （下まで見たけど書いてなさそうなのでカキコしました。知ってたらすいません、、、）

13:42 いつも動画投稿お疲れ様です。楽しく見させていただいています！ Wikipediaの情報だけだと若干正確性に欠けるかなと思いましたので補足を…今後、ATCを解説されることがあれば、いくつか有用な情報をお伝えできるかもしれません。 （すでにご存知でしたら申し訳ありませんし、揚げ足取りと感じられるかもですが…） 首都圏の「旅客」各線では、確かにATS-Pか ATC方式（ATACSやATOを含む）が採用されており、一般の旅客が目にするのもこの２つです。 ただし、「JR東日本のATC導入区間を除く首都圏路線にATS-Pが導入されている」と言うと若干の例外が発生します。 例外は以下の通りです。 高島線（桜木町駅〜鶴見駅：貨物線） 武蔵野線（鶴見駅〜府中本町駅：貨物線） 山手線（全線） 京浜東北・根岸線（大船駅〜桜木町駅〜大宮駅） 各種構内線（主に車両基地の中など） の５つです。 まず、上２つの貨物線についてですが、いずれも首都圏のJR東日本の保有路線（JR貨物は第二種鉄道事業者）であり、ATS-SNが使われています。同じ貨物線でありながら、近くの東海道貨物線や山手貨物線はATS-Pが導入されていますが、この差はおそらく列車の本数によるものではないかと考えられます。 近年では、貨物線に旅客列車を走らせるサービスが増え、多くの列車を捌くために、高頻度運転に対応したP型を導入することが多いようですが、この２つの貨物線には旅客列車が入ることが滅多になく、費用対効果の問題から導入されていないものと思われます。（桜木町駅の大宮方の出発信号機にP→Sの文字が見えます）。 また、山手線と京浜東北・根岸線の桜木町駅以北についても、ATSは一応設置されています。使用頻度が極端に低いことや、標識が確認しづらいことから正確な型番はわからないのですが、おそらく地上子の形から「ATS-SN」ではないかと推測されます。 これらの区間は、普段D-ATCによる車内信号を用いた運行を行なっていますが、深夜間帯の工事の際、ごく稀に工場臨時列車を入れることがあり、供される気動車や機関車がATCに対応していないものがほとんどであることと、頻度が少ないことからSN型が設置されているものと思われます。 尤も、普段走る旅客車両はATSに対応していないことから地上の信号を確認することはないですし、信号自体も消灯・シートでカバーをされ、確認できないようになっています。（直下に自動閉塞信号であることを表す「自」が書いてある他、閉塞の防護区間が数駅に渡るなどの特徴があります）。 そして、最も厄介なのがATC導入区でありながらATS-Pも設置されている根岸線の桜木町駅以南の区間です。 この区間では通常の旅客列車がD-ATCに則った運転を、貨物列車（とおそらく一部の臨時旅客列車）がATS-Pに則った運転を行っています。 推測の域を出ないのですが、これは両方の保安装置を用いた技だと思われます。 まずATS-P搭載車は、地上の信号とその閉塞に従いながら運転、D-ATC搭載車は車内信号とその閉塞に従いながら運転されます。 運転曲線は両者とも同じように連続したカーブを描くという点で両者は似たシステムですが、このままでは閉塞が異なる両者では安全確保ができません。 そこで、この路線を走る車両と設備には工夫がされています。まずATS搭載車は、ATCの閉塞に入ると軌道を短絡して在線情報を送信します。ただ電気を流すだけでないので、車両側は情報を受け取る必要がなく、改修は必要ありません。 一方で、ATC搭載車はそのままで走行するとATSの地上子と情報のやり取りができず、うまく車両を防護できません。 そこで、実はE233系1000番台には送信のみのできる車上子が設置されています。これにより、自列車の運行には一切支障をきたすことなく、信号の切り替えを行っているのです。（なので、本来ATS-Pに対応していないはずの車両でも、しっかりと地上子を踏めば信号は停止現示となります。） よく、車両側面に保安装置の記号を囲っている表記がありますが、そこに書いてあるのは「この方式を受信してこの車両を運転できる」という意味で、必ずしも「他の機器を一切搭載していない」と言うことを表さないのです。 両方の保安装置の信号を出しておき、都合の良い方を受け取る。その仕組みで桜木町駅以南は運行が維持されています。 完全に余談ではありますが、この区間にD-ATCが導入される前はATC-6という保安装置が導入されており、ATC搭載車も地上の信号を確認しながら、そこから生成されるパターンに沿って運転すると言う、ATS搭載車さながらの運転がされていました。（バックアップATCと呼ばれており、山手貨物線の一部でも行われていた他、この区間では地上の信号を用いた指差喚呼が行われていたようです。） 以上です。長文及び駄文、重ねてのお詫びとはなりますが、すでにご存知でしたら申し訳ありませんでした。文章に誤字・脱字、質問等あれば可能な範囲でお寄せください。 参考文献：JR東日本　デジタルATCの開発と導入 たしろかおるオフィシャルブログ （あとは2019年の現地調査によります）

ats-stは愛知環状鉄道線でも使用されてますね

ATACSの普及で今後どうなっていくのでしょうかね？ …というかJR貨物もDD51とかにもATACSも搭載して欲しいわ…、でないと横浜線や南武線がいつまでもATS-Pのまま取り残されてしまう…。 19:52 それにしても椅子潰してATS-P搭載するとはやり方が強引ですな…。 今まで座れてた位置で座れなくなるっていうのを見て、何故かノンステップへの置き換えのせいで、今まで座れてた前タイヤ付近の椅子がなくなってゴツい壁が出来上がった状態の路線バスを思い出してしまった…。

余り種類がありすぎると、量産によるコストダウンの為の汎用品が欲しくなりますが、それを作る程生産はしないんだろうなとも思ったりしますね。

なんかそういう系統の本があってあまり分からなかったけどこれ見て把握できました！ありがとうございます あと今度はC系統の解説オネシャス←冗談です これからも頑張ってください！

34:30 JR西日本で最も古いではなく、のと鉄道が国鉄時代の保安装置しか積んでいなかったのでは？ のと鉄道側の責任問題では？

当たって止まるシステムって誰かが言って、なるほどと思ったあの頃

鉄道事故がある度、列車保安装置がやり玉に上がるのですが、バスよりは圧倒的に安全だと思います。。 廃線→バス転換の時には少しだけ保安装置のことも頭にいれてほしいですね

6年前にレールテックの最終面接で福知山線事故をどう思うか聞かれたから、ATSのこと言ったら、事故原因は運転士の速度超過ですって指摘されたことあったわ。報道の受う入りだったので正確性に欠いてたかな。ただ、事故責任を運転士に押し付けているとも見て取れるし、行かなくて正解だった気もする。とりあえず、日勤教育言わなかっただけマシだと思うけど。

わかりやすい解説ありがとうございます❗ 福知山線脱線事故は、止められなかったけれど、やはりＡＴＳってすごいですよね(^o^) やっぱ性能が良い物は高い…（） ＪＲが東日本、東海が直通できないのはそういうことか❗と思ったが仲は悪し…

次回：ATCの歴史

埼京線で使われているATACSについても解説お願いします。

ようやく完成された自動列車停止装置が出て来ましたね。 色々と理由や事情はあるだろうが安全は最優先でコストを惜しんではいけないと思います。 所詮は人間。ミスをする生き物なので,そこはシステムがフォローしないと。

東横線なんかatcで先行列車に激突したもんな

名鉄常滑線はM式ATS(速度照査のみ)とATS-Pの両方があって、2000系のみ神宮前駅で切り替えている…のかな（よく知らない）

Sxの誤出発防止機能についても触れていただけたら…

S○の解説場面賑やかなBGMかと思えばコンギョだった

7:37ドラえもん草(体重)

ATSDKで「信号パターン発生」ってそういう事なんだ

JR西日本の安全意識はどれだけ重大な事故を起こそうと変わらないですね。 福知山線の当該線区でさえ拠点P方式と。駅間は事実上Sな訳で。 正常な運転が行われなかった場合の為のATSなのに、正常な操作が行われることが前提となっているのはいかがなものなのだろうか……

ATS...現在の日本には欠かせない大事な大事なATS

データ外のATS-Ps導入区間で磐越東線も設置されてますね

ATS-SNって国鉄（JNR）型かと思ったら、開発はJRになってからなんですね。だとすると単純に「New」ですかね？ あと、SNにSTの速度照査が付いているものは、「SN・」（ドット）と表記されているそうです。

下部温泉駅に停車した時、降客の清算処理の行列で少なくとも5分は踏切が降りたままだった事があったけどATS次第では車掌さんの判断で踏切降ろすのが出来るんかなぁと思った。現実的には車内にICカード対応の清算機入れた方が喜ばれそうだが

完全に沼で調べるだけで大変だけど、C-ATSみたいな私鉄独自のATSの解説も面白いかもしれないですね。

ATACS(アタックス)/TASC(タスク)/CBTC/ATC/ATO「アレッ?忘れられた?」 相鉄11000系「YNB化とATACSの設置不可の所為で…‼︎」

ATO 全自動列車運転装置は鉄車輪タイプの車両には完全実用化されると思われますか？

ほくほく線の６８１系、160km/分は出てそう()

のと鉄道の所有している車両がS型しか積んでないのだからそれはのと鉄道の問題では…と思うけど

ATS地上子が適切な信号を発信していなかった（周波数がずれていたとか）、または何も発信していなかった場合（断線や金属製の障害物が地上子に被さった場合など）は、非常ブレーキがかかるのでしょうか？？

そっか減速は一部65km/hか…頭の中75おじさんだったわ

24:39 信号機が進行を指示する現示(=赤信号以外)の場合、第2パターン発生地上子も103kHzとなるためST他の車上時素式速度照査機能は動作しませんよ。されるのは信号機が赤の時だけです。

この動画と全く関係ないけど前のJアラート大丈夫でしたか😢

T-DATCを知ってるかい()知ってるかい()東武鉄道東上線の保安装置をいうんだよ()

のと鉄道の写真は、最近のもの？

Sxに関して後付タイプは運転席後ろや運転室助手側に機器箱がありますね。タイマー用と思われる時計があります。九州のSからSxへの過渡期は工事完了次第Sの隣にKがついてた気がする。DkのときにSkDk表記になったのかな? Dx型はNとKで車上機器などが色々違うので(Fは足して2で割った感じ)面白いです。D-TAS(Dw)も挙動がよくわからないですがPsのようなDxのような印象をうけました。

保安装置についてですが、簡単に言えば、民鉄と国鉄では求められる安全性が違いました。 例えば、国鉄と同じように貨物が運行されていた東武ですが、国鉄と同じような装置を導入しようとしても、 国から認められなかったそうです。 これは明確に法律にあったそうです。しかし、1987年3月31日に国鉄が解体され、4月1日からJRになりました。 JRも民鉄です。この法律の対象となり、他の民鉄同様の保安装置を設置しなければなりませんでした。 しかし、この法律は1987年3月31日に廃止。よって、JRは国鉄時代の保安装置でも大丈夫ということになったそうです。 （その後、徐々に各社で開発されていき、更新されましたが。）

本当にかんけいないですが、485が2022年中に完全引退するそうなので、名列車で取り上げるのはどうでしょうか？関係ないことと長文失礼します。

JR東日本とJR東海が直通できないのってこういう理由なのか、、、

車両横のSNとかの記号がATSのことを示してるのを実はこの動画で初めて知ったという… 西は信楽でもやらかしてるし(西だけが全面的に悪いわけじゃないけど) 安全性をどっか軽視してるフシは感じられるな

列車番号送出機能か。列車番号喪失機能かと思った。

いっそのこと鉄道関連設備専用のサブチャンネルも作ってみれば？？

13:22はっや

信越本線・越後線の柏崎も Ps対応してますね あとPsはパターン制御区間以外でも 最高速度に対する速度照査してます ATS-Pも停止信号の突破は可能と思われます

13:19 この青が2つつく信号機は､京成電鉄の成田スカイアクセス線の成田湯川駅でも見られます｡(スカイライナーが最高速度160キロを出すため)

大阪の大学生時代に起きた福知山脱線事故で終わると思ったら、まさかの七尾線登場 のと鉄道の七尾線ホームは車止めになるはずなので、下手こいたらのと鉄道が七尾駅に突っ込みます。 七尾高校時代はブリブリスポットまでの開かねぇ踏み切りに何回困ったことか(ToT)

伊東への直通って東海通りますっけ?

Wikipediaの羽越のPs/拠点Pは自分が書き換えたけど他の場所は知らないんで、情報有ったら適宜書き換えとくとみんな助かるんじゃないかな

もし蒸気機関車がATS積んであったらどうなるんだろう...？

七尾線の話は意見が割れそうだな。 NT100が高速走行するとは思えないですし、私的には半年位なら大丈夫だと思います。

七尾線だからこの動画とった？

名鉄のATS-PはATS-PMと言われてます やっぱ私鉄弱いですね頑張って私鉄にも強くなりましょう

サンコメ

いちこめ

４コメ？