【飛行機の仕組み】旅客機と戦闘機のエンジンは何が違うのか？【ゆっくり解説】【航空工学】 

爆撃機や輸送機や警戒機などの広域飛行活動を要求される航空機のエンジンは、旅客機用エンジンとの共用化は可能だろうね。 その代わり60年代の新鋭戦闘機より早いという事は無くなりそうだ。

低速での安定性が違うから、海難救助(着水も視野に入れる必要がある)なら、ターボファンでは不都合になると。 あまり速すぎると、着水時に大変危険なのです(抵抗が大きすぎるため、前のめりになってしまう) …とはいえ、僅かな違いでしかないので…一歩間違えば着水時にひっくり返るし、低速すぎて墜落もするので…通常の飛行機より難易度は遥かに高いのです。 …機体はあるけど、日本以外で運用できる国がどれだけあるのでしょうね？ 維持整備と訓練を常時できるって凄いこと。

過去ではＭＵ－２やＣ－１３０Ｈもそうですね。 空自浜松の1術校にＭＵ－２のエンジンカットモデルがあったな… 5人隊員の頭を弾き飛ばした奴が。

@@tevalleyluckman8746 さん 輸送機や警戒機などのエンジンは、昔から基本的には民間機と同じエンジンを使っていますよ 特に、AWACSや空中給油機は機体は旅客機がベース、エンジンは型番が軍民で違うだけで、旅客機用と同じです

@@user-jf6jh7gw1x なるほど、飛行特性や型式が近い機体ならば、とっくに旅客機との共用化は為されていたわけですな。 ほとんど生産や整備の共用化が為されているのなら、その分のお金はもっと重要なところへ回されているのでしょうね。

戦闘機などは、排気速度と流量を変え、燃費や運動性能の効率を上げるために可変ノズルが使われているということでしょうか？

ブラックバードなんかが可変バイパスだった気がします

1回転(ロール)しても加速Gのせいで若干の違和感しか感じないらしい

ま、「旅客機用エンジン」と言っても、推力自体は戦闘機エンジンと遜色ないし、一部は上回っているのもありますからね ただ、経済速度（Mach0.8～0.9程度）での飛行に特化しているから速度は出ませんが

さては航空工学を習ってた人だな！？

@@user-ob7iy6sb3n 学んでなくとも今の時代ググったり書籍で調べられる。

スーパーチャージャーは零戦についてた過給機ですねこれはエンジンの駆動軸からパワーを少し取り出して空気を圧縮します。 B-29は排気タービンですね、エンジンの排気の力でタービンを回して空気を圧縮します。 やってることは空気の圧縮で一緒ですが、それぞれ得意分野が全く違いますし、構造も違います。 簡単にご説明させていただきますと、排気タービンというのは通常捨ててしますエンジンの排気のエネルギーを回収することで空気を圧縮させエンジンのパワーに変換しています。言い換えますと、高高度まで上がっても排気の分だけ吸気することができるので高高度に強く、B-29のような1万mを巡高できたわけですね。 対して零戦が装備してたスーパーチャージャーはエンジンの駆動軸から回転力を取り出して空気を圧縮しています。この場合エンジンの出力を少しばかり、使ってしまうため、吸える空気の量はエンジンの出力に依存します。また、仕組み上高負荷時(高高度等)に吸える空気の量が排気タービンに比べ増えにくい欠点があります。そのため排気タービンと違い高高度に上がるとどうしても吸える空気の量が減ってしまうため高高度には向いていないのです。 ちなみに色々勘違いされてる方が世の中多いですが、まず零戦にも過給機は搭載されていました。しかし前述した通り、構造的に高高度では向かないタイプであったこと、また、日本も排気タービンは開発していました。しかしながら排気タービンにはエンジンの排気温度に耐える特殊な耐熱合金が必要でした。当時の日本にはその合金を作る技術がなく、また資材がなかったこともあり、排気タービンを作ることはできても実用レベルで完成させることは不可能でした。これはアメリカも実は同じですが、アメリカの場合はその強大な工業力を活かし、排気タービンをまるで使い捨てのようにすることで実用化することに成功しました。 しかしながら時代が進むと日本の排気タービン技術は飛躍的に進歩し、かつて零戦を作っていた三菱重工業やIHIなどの製造する排気タービンは世界で評価されるようになり、現在日本の排気タービン(ターボチャージャーと今では言われています。)は世界で大きなシェアを持つまでになりました。

@@tomato2768 間違いをご指摘いただきありがとうございます

@@tomato2768 B-29はライト社が開発した強力な新型エンジン、ライト R-3350を4発搭載していた。R-3350は空冷星型9気筒を複列化した二重星型18気筒で、2基のゼネラル・エレクトリック社製B-11ターボチャージャーが装着されいました、排気タービン称するよりもターボチャージャーの方が分かり易いと思います。

今は無きコンコルドにはアフターバーナーがあった

@@早川眠人 超音速旅客機なら当然ですね。

@@早川眠人アフターバーナーはついてませんよ。 リヒートならついてます。

@@user-cj9wk5kq4t ロールス・ロイスなのでリヒートなのね。オーグメンテータと言えば良かったか。

A/Bは実際には殆ど使いません スクランブルによる緊急発進・空母からの発艦・戦闘時の緊急回避（旋回戦闘は亜音速）等 実際に戦闘機はA/B全開では１０分で燃料タンクが空になるって聞いたことあります だから、米国のF22のスーパークルーズ機能（A/B使わずに音速飛行できる技術）はすごい

輸送機のエンジンは高バイパス比ターボファンで、ファンを通過した空気でコアエンジンの排気を覆っているから静かになります 対して、戦闘機のターボファンエンジンはバイパス比が低い上に、後部にアフターバーナーがついている関係上、静音効果が得られない（コアエンジンの排気とファンを通過した排気がアフターバーナーユニットで合流する）から、どうしても爆音になるんです

MiG25はのベレンコ亡命事件で米軍と空自が試運転してみたら黒煙が全く出なくて感心したそうな。

実際にマッハ3を超えて飛んだMiG-25が何機かあって、エンジンが壊れたりキャノピーが溶けたりしてオシャカになってます。 MiG-25の場合、マッハ2.83を超えて飛ぶと空気との摩擦熱でキャノピーがとけるので、パイロットはこの速度を超えずに飛ぶ様に意識して速度を調整する必要がありました。

@@JerryMouse5 超音速機で問題になる熱は「空力加熱」によって発生するもので、空気との摩擦で発生するのではありません

民間／軍用のエンジンの違いをバイパス比で区分けするのはナンセンスですよ たしかに、戦闘機／攻撃機系エンジンは0.9~1.1程度のバイパス比ですが、同じく軍用機である空中給油機や輸送機、AWACSなどは民間機同様、1:9程度のバイパス比のエンジンを使ってますから

数式出さないとわからないところはあるだろ。遅めの排気？を大量に流す方が効率が良いと言われてもどの程度かはわからないから、単純な式を出す価値は大きいよ。髙バイパス比のターボファンよりもターボプロップのほうがさらに効率が良いこともわかる。

推力増強装置はメーカーによって名称が違うんですよ GE：アフターバーナー、PW：オーグメンター（航空自衛隊用語ではオグメンタ）、RR：リヒート

ターボプロップ（タービンの回転数を減速機でプロペラの最適回転数に合わせる＋プロペラが発生する揚力で航空機を牽引）と、高バイパス比ターボファンエンジン（タービンとファンは同軸で、回転数も同じ＋ファンが後ろの送り出した空気流で航空機を推し出す）は全くの別物です 混同してはいけません

@@user-jf6jh7gw1x 混同する人がいるとは思わないけど、ターボファンとターボプロップが同一延長線上にあることは理解できる。「じゃあ、ギヤードターボファンは？」というツッコミは必然。

一部…猛禽ですね。 日本には対抗機体だったＹＦー２３を配備して欲しいですね。