レースでドリフトが見られなくなった理由  

中里出すのが好きすぎるw

現在のラリーはよくわからないけど、昔のラリーでドリフトが多用されたのは… １.エンジンが高回転型で、かつターボラグ解消目的で回転数を保つため。 ２.コーナー後に直進加速体勢にしやすいため。 ３.ブラインドコーナーでは、抜けた先に故障車がいる可能性があり、それを速度を極力落とさずにすぐ回避できるようにするため。 …の３つが主な理由だったと思います。

しまった😫肝心なところでアンダー王

ラリーはグラベルやスノーの路面がある。車の向きを素早く変える為に必然的にドリフトが生まれた。ターマックでは基本グリップ。ヘアピンみたいなタイトコーナーではサイドターンと使い分けるが全てタイム短縮の為。

横向きになるとダウンフォースが得られないっていう理由もありますね

グリップ走行の結果⇛板金7万円コース

ラリーのドリフトは速くてカッコいいから好き

WRCもセバスチャン・ローブに代表されるようにグリップ走行が一般的になった。でもドリフトやサイドターンしないと曲がれないコーナーも多々ある。 ターマックでも

あとはオンロードとオフロードでの路面特性の問題とかコーナーの急さとかにもよるんだろうか

昔のF1でも、ヘアピンとかではカウンターを当ててましたね。 タイヤ、空力の進歩はすさまじいものです。

制動力はタイヤのスリップ率が30％程度で最も高くなるのに対し、コーナリングフォースはスリップ率が上昇すればするほど減少していきます。ですから「旋回性能＝コーナリングフォースの大きさ」というシンプルな考え方を用いれば、グリップ走行こそが最も優れた旋回方法だといえます。 ですが、時に自動車の旋回性能はコーナリングフォースだけでは決まりません。路面状況やコーナーの形状、自動車の構造などによっては、車体をより早く脱出方向に向ける操作が必要になる場合など、後輪のグリップ力が旋回の妨げになる場合があります。 また、目まぐるしく変化し続ける環境やドライバーの技術的な限界、それによって発生しうる予想外の挙動など様々な要素を鑑みる必要があります。 もし自動車が理想の挙動を示さなかった場合、ドリフト状態の方がドライバーは容易にリカバリー操作を行うことができる場合があります。 自動車の運転は、自動車の性能、コース形状や路面の状態、ドライバーのスキル、部品の消耗などの様々な要素に左右されるということです。 ラリーはサーキット場で行われる競技に比べて環境変化が激しいため、ドリフト走行を用いた方が不測の事態に対する修正操作を行いやすいという理由があるのかもしれないと思いました。

WRCのドリフトは速度落とさない為じゃ無いよ、どんな路面変化にも対応する為。 グリップだとオーバースピードやコーナー先の変化に対処出来ないけど、ドリフトなら姿勢変化でラインを変えやすいから。 そもそもドリフトの方が遅い。

この説明は適切ではない。ドリフトは速度を落とさずというより「エンジン回転を落とさない」「車体の向きをコーナー出口に早く向けて(視界を確保し特に障害がないことを確認し次第)なるべく早くアクセルを全開にしたい」「車体コントロールの自在性を確保し安全を優先したい」という目的による。 タイヤグリップの向上や低回転からのトルクの出方など性能が向上すると、なるべくアクセルを長く開けたまま高速でコーナーに突っ込み、一気に車体を曲げ、またフル加速するという方が速いからサーキットでは廃れただけのことで、コースコンディションが不透明でターボラグなどもあるラリーではまだ現役で使われるテクニックなのは上記の理由による。

ラリーは地面のコンディションによって様々な曲がり方をします。それも一瞬の判断で！ そんなことが出来るラリードライバーはカッコよすぎる❤

ドリフトは、ラリーが発祥のテクニックです そのラリーでは、タイムを競うのが目的 未舗装で安全に速く走るために使う横滑りテクニックです リアを流し過ぎると、オーバーステアになって車体が内側に入ってしまいます あのような場所でオーバーステアになると、非常に危険です その危険を回避するテクニックが、ステアリングを逆に切って体勢を維持させる「カウンターステア」です 日本ではそれもドリフトと言ってるが、「魅せたりするためのテクニック」ではありません カウンターステアは、どこまでいっても「危険を回避するためのテクニック」です この概念は、一生変わりません カウンターステアは、あくまでもカウンターステア カウンターやパワースライドを駆使してコーナーを早く安全に抜ける「ドリフト」とは、全くもって全然違います だから日本で言ってるドリフトは、カウンターステア ・危険を回避するためにステアを逆に切って体勢維持 = カウンターステア ・カウンターステアやパワースライドを駆使してコーナーを早く安全に抜ける横滑り = ドリフト ってことです この概念は、変わりません

サイバーフォーミュラをSINまで見てくるといい。 モータースポーツに関してガミガミ言わない人の理想が詰まってる

アンダー王じゃねぇか

タイヤが滑っている状態でコーナーを曲がるのをドリフトとするならF1もドリフトしている ただ注意して見ないと分からないぐらい少ない滑らし方なだけ ラリーのドリフトはコーナリング中に不意の方向変更が必要な事に落ちいた場合に対応できる様、安全の為に行っている、早く走るだけならあそこまで深いドリフトアングルは必要ない

フォーミュラはドリフトではないけど流れてはいるよ

F1でもタイヤ数制限の無かった頃はラルフとか予選で良く慣性ドリフトしてましたよ😊 決勝ではどのドライバーもタイヤマネージメントの為に出来るだけ滑らせないようにしてますね😌 ラリーはコントロール出来ないアンダーよりコントロール出来るオーバーの方が安全マージン取れるって事でドリフトしてましたが、タイヤの性能とエンジンの性能がバランス良くなってドリフトしなくてもタイムが出るような車になってきてドリフトを多用しないようになったと思います。

しかし同作品である頭文字Dでは後にドリフトの理想は滑るか滑らないかの一番良いところでタイヤを使うと言及されてるからな 加減速のスピードマネジメントと熱や摩耗などのタイヤマネジメントその二つを高いレベルでコントロールしてこそドリフトは輝く ただケツ振ってるだけじゃ盛った男しか釣り上げられないぜ

まあイニシャルdでも言ってるけど マシンパワーが高いなら車はずっとグリップ聞かせてる方が早く走れる

いやグリップ(オンロード)でも見た目派手でドリフトとわかるパワードリフトはしてないってだけで、カウンタ―微妙に当ててるような結果的なドリフトは起きてるでしょ。 グラベルでドリフトするのは砂利などでそもそもグリップ走行が適しておらず、減速するよりも滑らせた方が結果的に早くクリアできるってだけで ドリフト「だから」速いってわけではない。

これは少し違いますね。 大別すると走る環境による路面の違いと、求めるマシン性能の違いです。

ラリーもセバスチャン・ローブの台頭でグリップ走行が速い風潮になった

このバトルで初めて繰り出す フェイントモーションからの、このアグレッシブなドリフトは 俺が勝負を決めると言う、意思表示だぜ！

ドリフトってコーナリングスピードが速いのですか？ 車体の向きを早く変えて立ち上がりでより早く加速体勢にする、低μ路面やタイトコーナーで使うテクニックと思っていました

根本の話、車が曲がる為にはヨーモーメントを発生させて旋回をする必要があり、ほとんどの場合は前輪の操舵でこれが得られる。 高μ路ではブレーキングなどで前輪の荷重を増やせばその分グリップが上がる為にそれを利用する。 逆に極度の低μ路ではこれが期待できずにアンダーステアとなって旋回出来ない為に 、コーナリング前に極端な操作によって強いヨーモーメントを発生させておいたり、コーナリング中に前輪より後輪のグリップをわざと低下させることでヨーモーメントを発生させて旋回する。そもそもこうしなければ曲がらないが、タイヤの観点で言えばグリップを捨てることでヨーモーメントを発生させているためタイヤのグリップ全てをコーナリングに使えてはいないということになる。 ジムカーナなどのターンでも理屈は同じで、高μ路でも極端な旋回であった場合に必要なヨーモーメントが大きすぎて前輪の操舵だけでは不十分な為にスライドターンを行う。 と、いうのが個人的な解釈です。 他にもタイヤや部品の耐久面や、車両コントロール性によるリスク回避、タイヤと路面の性質による最大グリップの条件など、ドリフトとグリップを使い分ける理由は多岐にわたるとは思いますが、ある一つの考え方として参考にしていただければ幸いです。

編集センスの高さが最後に集約されている（笑）前半のナレーションの声と中里の声とのギャップがツボる（笑）

ラリーでもターマック路ではタイトコーナーで旋回する時を除いてはグリップ走行ですよ。もしもフォーミュラカーをグラベル路で走らせるならドリフト必須となります。要は路面のµと車体のヨーモーメントの関係で決まるということです。

どのレベルかにもよるけどトップカテゴリーに絞ればサーキットの周回レースではタイヤ4本を均等にキッチリ使いきれなければ勝てないし空力にも影響でてしまうしね、パワーバンドが外れるようならギア比調整だしドリフトが速いとすれば超低速コーナーくらいかな？超低速コーナーに合わせて車セッティングするチームも無いでしょうが、最近はWRCも空力合戦でターマックではほとんどスライドさせてませんよね

short投稿お疲れ様でした。次回のshortも楽しみにしてますね。 ナイスshort、実況、解説、投稿でした！

路面によっては下手にインベタすると岩が出て来てパンクする危険があるからラリーのドリフトは安全を目的としてやってる面がある

ドリフトは低μ路面、特にオフロードでは速く走れる。というか速度を上げていくと勝手にドリフトになってしまうということだな。

ラリーはアンダー出したら即終了みたいなところがあるからとりあえず横向けた方が安全みたいな話は聞いたことがあります

ラリーはコーナーの数が無数にあるからフレキシブルに対応できるようにマージン取ってドリフトで回る。 レースは何周も決まったコーナーのレコードラインを走るからマージンを取らずに走る。 ってことじゃないの？ ドリフトだとアクセルの踏み方ひとつでさまざまなRに対応できる

限界ぎりぎりで走れればグリップ走行は早い。 だけど摩擦不安定な場面ではドリフトが安全。 雨で酷いμ変化してもドリフトできたマンセルは早かった。

私はF1のドライバーテクニックよりWRCのドライバーのテクニックの方が凄いと思います F1のように毎回同じコースを回るより WRCの毎回路面が変わるコースであんなぶっ飛んだ速度で瞬時に車を最適に コントロールする技術は凄い(^_^) だからWRC大好き(^_^)

コースと路面状況考えた結果の走り方とマシンだし、空手と柔道ぐらいルールも違うイメージがある😅

アンダー王

違うよ、スリップアングルによるコーナリングフォースの最大値がF1の方が小さい角度で飽和するからドリフトするとスピンしてしまうんだ。

最近のF1がドリフトしないのは、 ルールでドリフトが制限されてるからです (予選・決勝でのタイヤ使用本数制限)。 昔のF1の予選は めちゃドリフトしてますよー(^^)

ローブの強さの一つに派手なドリフトじゃなくてグリップに寄ったスタイルってのあると思う

たまにf1でも滑った時に観れるんよな その時海外実況が｢Tokyo Drift！｣って言われるんよな

F1みたいにダウンフォースに頼るマシンが横を向くとどうなるかは見ての通りですね

ラリーを含めて、レーストラックでも前後荷重をコントロールしてタイヤをスリップさせてコーナー出口に進路を素早く変えることは今でも普通にありますね。僅かにスリップさせるためカウンターステアはほとんど見られません。たまにミスをして明らかなカウンターステアをする場合を見かけますが、必ずタイムロスしています。 ただ、このような操作をドリフトとは言いません。ドリフトは、故意に最速ラインを外れて流れて行く操作なので、昔も今もタイムレースで使う技術ではありませんね。コーナリングの派手さを競うドリフト競技がそれです。 では80年代初頭くらいまで、F1をはじめとしたトラックレースでもカウンターステアをする場面が良く見られたのは、今ほど車両性能、タイヤ性能が高くなく、ブレーキ制動力も低く、エンジンのアクセル追従性（ドライバビリティ）も低かったので、ドライバーは様々な技量を使ってタイムを削ろうと四苦八苦していたからです。

タイヤの使い方が全然違うし、今時のWRCはステージごとにタイヤと走り方も違う

ドリフトしてないように見えて実はドリフトしてますってパターンもあったりする。いずれにせよ、オンロードレースでは過不足なくタイヤの性能を使って直線加速に繋げるか？が何より大事だから、車を自在に操る技術は必要。トップカテゴリーを走るドライバーはやっぱスゴイです👍

誰かの動画で織戸学がスクール開いているのがあって、彼の走りが横にスライドさせるドリフトじゃなくて前に加速させるドリフトをしているのが良く分かるのがあったよな。理論上だと完全グリップが100％とした場合、105～107％の状態らしいけど。

氷、雪、ぬかるみ、砂といった低μ路面ではフロントタイヤのグリップで向きを変えられない 普通に走ったら曲がり切れずにコースオフしてしまう だから最初からクルマを出口に向けておいてスロットルでクリアする 路面μが高くてヘアピン以外ならラリーでもグリップが基本

F1だと1トンを超えるダウンフォースを生み出す為には横から気流が入ったら抜けちゃう 近代F1はグランドエフェクトが重要だからね

グリップ走行の醍醐味がよく理解出来る!

車体の向きと真っ直ぐ走る向きの間を短くなる（ハンドル操作）、F1もリヤ駆動で出来そう、砂地の低摩擦で安定するのが4WD

毎回見ている訳ではありませんが、やはりここぞという時には派手なドリフトではなくともタイヤをスライドさせたり、ブレーキ合戦ではタイヤがロックするギリギリまで攻めたりしてますよね。

TVではわからないけど フォーミュラもGTも生で見ると僅かにドリフトしてますけどね

車もバイクも同じだけど、厳密に言えばグリップで走ってる訳ではないよ。 主に市販車をベースに一般道(ターマック)や未舗装路(グラベル)を舞台とするラリーは性質上不確定要素が多いけれど、レコードラインがある程度決まっている綺麗に舗装されたコースのみを走り、かつ車両や運転手の技術が拮抗していて同じタイヤでレースをしなければならないという、不確定要素を極力排除したサーキットレースでは、タイヤの性能をいかに引き出してマネジメントできるか=ライバルとの差になるため、トップカテゴリのレーサーほどタイヤのグリップ限界ギリギリまで性能を引き出す走り方をするので、ドリフトみたいに派手に滑らせてないだけで微妙にスライド自体はさせています。

ラリーに於けるドリフトは突発的事態の際にラインを変更するため、という理由もあります。グリップ走行ではラインの自由度は著しく制限されますので。

どこまでをドリフトって呼ぶかだよなぁ…カウンターあてたらドリフトって定義ならレース中にドリフトすることはミスった時以外ないけど 滑ってたらっていうことになると 一定以上のスピードだとコーナーではほぼほぼ滑ってるし

F1でもドリフトはしてるよ各コーナー全部じゃ無いけど速くて分からないだけでゼロカウンタードリフトはしてる。

ラリーはそもそも路面が砂でグリップしないのと、 コーナーが小さいから向きを変える為に ドリフトしてるだけ ラリーでもアスファルト路面ならグリップ走行してる。 アスファルトでドリってるのは タイムを競わないパフォーマンスの時

唐突の中里は笑ったw

ラリーの路面とサーキットの路面は求められているグリップ力が違う。ドリフトは空転させて半分グリップ力を失っている状態。狭いラリーコーナーでも無い限りドリフトしない方が早いに決まっている。

F1でもタイヤ性能が低くダウンフォースも貧弱だった60～70年代まではロニー・ピーターソンを筆頭にガンガン滑らせながらコーナリングするドライバーも多かったんよな

中里さん出て欲しい！ と思ってたら最後に出てきてくれた めっちゃ嬉しい！

中里ォ

そういうことではないと思うよ。ラリーコースはレキが有っても毎回路面状況は変化していており、その変化に対応しやすいようにドリフトしていると聴いたよ。タイヤ交換云々言っているがそれはラリーも同じ! 要はどっちが速いかだけ。比較するもんでも無い。

後はラリーカーとフォーミュラカーでは空力性能の差もあるし、 タイトなヘアピンだとドリフトの方が早いしね。

数字は忘れたけど、ほんの何％だか滑っている時のグリップ力が最大になるらしい。

※マジレス注意 説明が間違ってる。 ラリーは知らない道を走る競技。 下見は一度だけだからほとんど初見プレイでの全開走行となる。 だからコーナーに対してオーバーアクションに曲げておく。(これがドリフト) 某チャラ男「曲がらねえ…！！」を回避するためです。 曲げ過ぎた分はカウンターステアで対応すればOK。 あとは駆動力がなんとかしてくれる。 対してF1は何度も練習走行した道を何百周する競技。 オーバーアクション(ドリフト)はロスでしかないので、する理由がない。 「静摩擦>動摩擦」だから。 内輪差によって厳密には滑っているが、あくまで最小限とするのがタイムに繋がる。 ラリーは「止める車」 レースは「進める車」

イニDを読んでからドリフト動画を見ると漫画は漫画なんだなと再確認させられる

厳密に言うとドリフトして無い訳じゃないんだけどね。F1は特にアンダーで曲がってるし。

マジレスするとドリフトはコーナーへの侵入はそれなりに速いんだけどその後のボトムスピードか遅すぎるのとグリップよりトラクションかかんないから立ち上がりも遅くて1つのコーナーだけ見てもトータルでグリップの方が速いのよ 未舗装路みたいに路面がグリップしない状況だとボトムスピード低すぎてグリップだとパワーバンド外すレベルで車速落とさなきゃいけない分立ち上がりもモタつくからドリフトでタイヤ空転させて高回転維持しながら走る方がいいし、路面が悪いと極端にアンダーかオーバーが出やすいから最初からオーバー出してドリフトで制御するってのもあるらしい 知らんけど

フォーミュラカーはスリックタイヤのグリップを活かして走るから ダウンフォースが使えなくなるから 自分はツーリングカーとラリーをやっていたが全く走り方は違います

つづら折れな一般道ではグリップは向きかえに時間が掛かり、モッサリしか走れない。 ドリフトはアクセル開度全開をグリップより多く取れ、早く向きも変えられるから速い。

今の時代だと割と的確な事を言う中里草ドリフトはいろは坂とかだとワンチャンあるのかな？まぁいろは坂は現代じゃ走れないけど

前輪沈ませながらドリフトするラリーカーが生物的な強さを感じられてすき

雨の日のドリキンはマジですごい

車の構造上、ドリフト走行は車体コントロールがシビア過ぎるのも理由だと思います。

その代わりにＤ１グランプリというドリフトテクニックを競う競技がある

ラリー車のゼロカウンターがまたカッコいい！

サーキットと､ラリーの市街地や悪路では条件が異なるため､それぞれに合った走り方が求められます。

相手を抜くときはここぞのドリフトが必要な事もあるかもね。常に理想的なコース取りできるわけじゃないし。

そりゃフォーミュラとかGT系の車両はオーバー強いから派手にスライドさせたらスピンだからねぇ…ただ「派手に」スライドしてないだけでグリップの限界使おうとしたら微小なスライドするのはあるからねぇ

昔のラリーはステージ再走SS無かったしブランドコーナーの先に何が有るか判らない(事前の試走より滑り易いとか前走車が土掻き出してるとか壊れて停まってるとか度胸試しの観客が仁王立ちしてるとか牛が歩いてるとか)ので咄嗟に対応出来るマージンを取る目的でのドリフトだったとか。トップラリードライバーはグリップ限界で滑ってるのではなくわざと滑らせており、あの状態から自在に針路変更出来たそうです。 それが96年のF2KITカー公認を機にGr.Aの最低重量が重くされ加速が悪くなった事(タイム落とさない為に高速コーナリングが求められる)が背景に有り、2000年代に入ってコース管理が徹底される様になったのと再走ステージ認可でコース状況を事前予測し易くなった事からマージンをギリギリまで削り込む「主催者のコース管理とペースノート全面信頼で度胸一発(勿論運転技術大前提だけど)」スタイルの新世代が台頭。これでトップドライバーの世代交代が一気に進みましたね。当時の代表格三羽烏がペター・ソルベルグ、マルコ・マルティン、セバスチャン・ロウブ。特にタイヤグリップ使い切ってサーキットみたいにコーナーを攻めるロウブ走法が決定打だった。他は彼と同じ事しても次々事故って真似し切れなかったからね。彼だけがブランドコーナーの先の危険を察知出来た(としか思えなかった)。 当時コリン・マクレーが「Gr.A450馬力化案」を提唱してたな。当時の300馬力からそこまで上げればコーナーのレコードラインを複数取れてドライバーの個性が発揮出来るしコースの傷みも分散すると。スピードは路面グリップ同じだから大して違わない筈だよって。デモカーまで作ってアピールしてたけど、Gr.BトラウマのFIAは断固認めなかった。

F1は完全にグリップしてると思われがちだけど見えない範囲でドリフトしてるんだよね

ドリフトはリスクあるからな。 路面状況、カーブの状況を瞬時に判断して車体をコントロールしなくちゃいけないし それに伴って車体をコントロールする技術が必要。

F 1の馬力は残念ながらエンジン単体では840馬力らしいです😂😂😂😂 モーターアシストでようやく1000馬力になるぐらいで、ずっと1000馬力を維持することが不可能なのです😂😂😂😂

単純にタイヤのグリップを使いきれるのがグリップ走行なだけです。向きを大きく変えたいときに少し抜くことはありますが、破綻するまで抜けばトラクションが拾えずタイムは出ません。

ドリフトは 魅せ技要素が大きい

カーブをハンドル真っ直ぐにしたまま曲がるのはドリフトでしょうか？グリップでしょうか？ やってる私にも分からない。

まあ、サーキットではドリフトは遅い。 しかし、一般公道ではドリフト走行が有用な場合もある。 実際に公道を使用するモナコGPではF1がドリフト走行を行なっている。

F-1はスピードスケート ドリフトはフィギュアスケート 簡単に言えば､そんな感じ

ラリーでドリフトが良く用いられるのは ①グリップが良くない場所でも、車体を横に向けると減速させることができる、ってのが一点と ②減速中でもエンジンの回転数を上げておくことができる （または、ターボのブースト圧を上げておくことができる）ってのが大きいんでないかな

以前はラリー競技では突発的にコースに飛び出してきたりした時にスピンで避けやすくする為に滑らせているところもある、聞いた事もありますがその辺りも整備されたのですかね？

オフロードでお行儀よくグリップ走行なんてやってられるかよ

路面の問題もあるだろう。滑る路面なら最初から滑らせてコントロールした方が良い。力は逃げるがエンジンは高回転維持できるし。 第一にコーナーのRが違いすぎる。

レースにおいて4輪が2輪よりも速い理由

走行中コーナーでケツ出た時(アンダーだったか)の立ち上がりを速くする為の対処法で出来た技術だったはずだから、そもそも論じる順番が違う

ラリーは先の分からないブラインドコーナーに突っ込む為のドリフト…

そもそもドリフトはラリーの技術で、コーナー時にその先のストレートに向けていち早く車体の向きを変える技術です。ジムカーナでも使うには使うけど、車の最小旋回半径を下回るようなターンで使ったりするくらいであとはちょっとだけ滑らすぐらいですね。