全ての車を800Whの発電所に変えるEcoFlow Alternator Chargerを日本一安いN-VANに装着して最強の電源システムを構築してみた！【オルタネーターチャージャー】 

充電制御車は満充電や加速時に 充電を制御してエンジン負荷を減らして、減速時や下り坂でエンブレがかかった時には充電を全開でやる様に制御している様ですね 古い普通の制御の車なら余剰電力もありオルタネーター以外は傷まなそうですが コレ最近の車に付けたらほぼ全開でしょうから、なんか オルタネーター、コンピューター、 バッテリー全てに影響しそうですね

直結かな?

余剰発電はあるのですが、オルタネーターが休みなく発電するので負担がかかり、寿命が短くなるのです。

オルタネーター寿命で潜ると、 負荷により寿命は激変するようですね

エアコンのコンプレッサーの電磁クラッチと混同しています。オルタネーターは内蔵のレギュレターで発電電圧をコントロールしています。

いいえ、エアコンのコンプレッサーとは異なります。 電磁石のオンオフで回転を制御するのでは無く、真ん中で回転しているローターについているローターコイルに流れる電流（発電電圧とバッテリー電圧とが直に繋がっている為）が、自然に制御されて、バッテリーの電圧が低い場合、電位差が生まれて電流が流れます。この事により、回転しているローターが永久磁石と同じ状態になり、ケースについている側のステーターコイル側から充電用の電流が発生するものです。 プラレールなどについている、マブチモーターを手で回して発電する原理とは、ケース側の永久磁石とローター側に巻いてあるコイルの役割が正反対になっている、とイメージしてもらうと分かりやすいです。 発電した三相の電流はレクチファイア（ダイオード）で位相整流し、その後レギュレーターで各端子の電圧を監視しているに過ぎません。レギュレーターは、上述の自然に制御すると書いた部分の回路のスイッチング制御を行っているに過ぎません。 この事より、充電すべきバッテリーが増えると、自ずと発電時間は増え、発電中はベルトに負荷がとても増える為、エンジン回転数は負荷に耐えるために、より回転させる方向へ向かいます（燃費悪化方向）。 これを理解して使うべきです。

家にソーラーパネル付けるよりいいですね

この製品は車載バッテリーへの充電機能が付いてますので対応のポータブル電源さえ繋げていればバッテリーあがりにも安心です。

全く同感

場所は北海道の北の涯に豊富温泉♨と言う皮膚の病に効くと言われる♨があります。油♨です。車中泊で一度行ってみてはどうでしょう。おすすめです

こんなに実測しているのが凄いです!勉強になります。

それ大出力のオルタネーターであって、N-VANがそんな出力あるわけねえだろ 軽はノーマルなら最大出力50,60Aぐらいしか出ねえし、110Aなんて出たら電装系が壊れるわ 全く異なる出力なのに、それを比較対象にしてる素人さんは喋らん方がええで😅 ってか50ちょっと負荷に対して、110の出力取り付けてるって無駄ありまくりなんやけど、何の意味があるん？

@@user-oy1lc4pv1p 純正でこれなんですよねぇ。。 一言も大容量に交換してるなんて言ってないのですけど大丈夫ですか？あくまで普通車で電力的に相当厳しい使い方しても実測値これくらいですよって話をしてるだけで。 あと、基本カレントで監視されてるので、壊れるような最大値まで出ませんよ笑 自動車に関しては現役整備士なのでご心配なく！ あとお詳しいみたいなので質問なのですが、動画内の800wで充電してる時って何ボルトの話なんですか？

@@user-xb4ot4rs7n日本語読めんのか？ 普通車とN-VANの異なる出力比較して意味あんの？って言ってるのに、純正でこれなんですよねって会話になってないけど キャパ110に対して60出るのと、キャパ60に対して60出るのが負荷一緒だと思う？ あとコメント遡って俺のコメント見てきたら？レギュレータについて言及してるから 14Vくらいで給電してんじゃねえの？

イマドキの軽はアイストと充電制御で使った電気をアクセルオフ時に急速充電させる為にオルタの出力も最大70～90Aと高性能化してますが、但し小型故に放熱性が高い訳では無いので常に最高出力出してると短寿命になるリスクはありますね (参考)初代H25年式N-BOXでライト全点灯、エアコンフル、全ワイパー乾拭き全開、熱線デフォッガー全オン、ポタ電(ジャンプスタータとして)100W供給でオルタのメイン配線にクランプ噛ませたトンデモ試験にて、電流75A～83A、13.6V±0.3V程度でした

否。