日本航空「乗務員が管制の着陸許可を復唱」　羽田空港の衝突事故 

それが一番です。

誰が悪いなんてどうでもいい。航空従事者でもない我々には関係のない話。

言葉が曖昧だったんだと思いますよ。 最初は「海上保安庁機には滑走路への進入許可は出していない」って強気な話だったのに、いつの間にか「Ｃ５の停止位置まで行ってください」となっていますからね。 「Ｃ５の停止位置」だと滑走路手前の停止位置なのか滑走路上の離陸前の停止位置なのかハッキリしないと思いますけどね。

@@智之茅野 ミス隠しなら悪質だけど、私が当事者なら隠したくなるほどの大事故。 せめて、海保の人も助かっていたらなぁ…。

しかし疑問は忘れずにメモしておくべき。 1月5日23時時点で ①なぜ海保機のボイスレコーダーがいまだに公開されないのか？ ②管制官との海保機のやり取り公開も、なぜ運輸安全委員会による公開ではなく、事件(事故)当事者監督省庁の国土交通省大臣が公開するのか？ ③外部調査の原則は？ ④今ボイスレコーダーや管制官とのやり取りの記録を保管してるのは誰？改ざんやすり替えが危惧される。 ⑤原因解明前なのに何を根拠に事故と決定づけるのか？ 日本政府にも、運輸安全委員会にも、国交省にも、警察にも、メディアにも、まるで真実追及能力、情報開示の意識があるとは思えない。

仕組み面での改善も重要ですが、原因となった人を弾く意味で、個人の責任も追求すべきと思います。 でなければ、また同じ事故が発生します。

個人の責任にこだわる⁉️🤔誰しもわざとやった行動でわないのに‼️責める。のはましてや自分たち保身的にこだわる行為は‼️ヒューマンエラーの問題では難しい‼️日航パイロットの記者会見見たいですね‼️日航の事故対応の本質が知りたい‼️

@@shinnomori5382 よくある勘違いされているようですね 世界的に航空機事故では、証言者の刑事免責するのが絶対条件で、ICAO国際民間航空機関に加盟しているにも関わらず、日本は事故調査の証言を裁判所が証拠採用していまっています 事故調査は、再発防止にこそ有効になされるべきで、免責でなければ基本的人権として誰もが黙秘しますよ？

​@@shinnomori5382航空機事故ではそれをやると余計事故が誘発される原因に……

​@@user-qb5hOb8qz7g たしかに。個人の責任を問う流れになると、パイロットは正直な証言・報告を躊躇するようになるね。 個人の責任にすることで、事故の背景にある根本的な問題に気づけなくなる可能性もあるし、難しいね。

その状況によって使い分けている素晴らしい女性達ですね

やはり女性は素晴らしいですね。野蛮な男性とは違います。

ほんとそれな 人間は間違えるもの、そのうえでシステムの構築が必要

管制のシステムなんか世界規格とちゃうか　勝手に変えられんやろ

ほんとそれ、 海外の先進国も同じシステムなのかなぁ？？

@@user-zq3yu6pb8r はい、全然知りません。無知ですみません💦 確かに国際線出てますもんね。世界共通でないと困りますね。

​@@user-du4sg5vx7jRU-vidで　航空事故を取り上げたチャンネルの動画を 何本か見たのですが、 海外でも、何度か 管制官とパイロットとの間で 会話の齟齬が起きて、結果的に大事故になったケースがあるようです (たしか テネリフェ空港とかって場所の事故だったかな？) その事故の際に、管制官が 使った言葉が、パイロットに誤解されてしまったようで 結果的に 大惨事になってしまったため、 それ以降は なるべく誤解を生まないような表現を使うよう、管制官が使う言葉の 世界基準が見直された……というような前例があるようです🤔

Это как раз прилетел карманосец и " поцеловал в засос".🎉

本当にエリートだったら聞き間違えなんかしないような...

​@@陽輝中村а что значит слово элита? Ты знаешь?

まだわからんやろ​@@陽輝中村

エリートって…誰、 JALのパイロットは助かってるよ？

着陸専用の滑走路、離陸専用の滑走路、に分けた方が安全だよね。そんな余裕もないくらいに混んでいるだろうけど。

羽田の交通量を考えると、このような分離は不可能だ。

違うと思う。

@@haroldlipschitz9301東京一極集中是正

​@@user-jm3tt3ep3g　言うは易し行うは難し。

復唱しても 管制官が完全違います。 目視してないから ぶつかる 私は釜山空港で で同様な場面で 着陸寸前から 急上昇して やり直し 何が起こったか 思い　アナウンスで飛行機が侵入したためやり直し 回避しました 大韓航空福岡発 ３０年位前 夕方で見にくいが パイロットなら 急上昇して 避けて欲しかった 管制官は何もしない無能だから にぞと管制官やらないで パイロットも 貨物のみやって 管制官の見落とし パイロット目視してない 海自英語わかってない 日本人なら 日本語でやれ 日本の恥晒し

問題は「Ｃ５の停止位置」だと思いますよ。 これだと滑走路手前の停止位置なのか滑走路上の離陸前の停止位置なのかハッキリしないと思いますけどね。

機材トラブルじゃないし、やり取りは管制でも録音してるからフライトレコーダー関係なくない？

全損事故でも残ってることが多いし、今回のはまだ形を保ってる間から消火活動してたから流石に残ってるんじゃないかな？知らんけど

管制官とのやり取りRU-vidに上がってる。

管制官とのやり取りだけに注目すればそうだけど、フライトチェックとか機内の雰囲気まで知ろうと思ったらCVRはあった方がいいよ。原因を決めつけて動いちゃダメ。

海保のは回収したて今しがた見た

路の色変えるか

航空管制官は国土交通省の航空局の国家公務員です！パイロットは航空管制官の承認されてる指示以外は勝手に操縦できませんし航空管制官の指示に従う義務があり航空管制官が承認されてパイロットも指示とおりにしますし航空法で定められてます！でも最終的には機長の判断です！胴体着陸じゃないぞ！海上保安庁機に日本航空機の前輪が接触し前輪が折れて着陸し胴体を擦ってるだけだから海上保安庁機が滑走路内に居たって事故発生時から何百回も報道されてるのに今だに把握していないのか！基本離陸より着陸が優先だからな！そこを把握してないならコメントすんな！東京国際空港(羽田空港)に日本一、混雑しているトラフィックがある空港に勝手に着陸体勢に入る訳が無い！航空管制官が誤って海上保安庁機に離陸許可だしたか、それか海上保安庁機が離陸許可が出ていないのに聞き間違いし誤って滑走路に進入し離陸していたかになるぞ！離陸してないのに着陸許可は出す訳ない！🇯🇵記載日は2024年、令和6年、1月3日、水曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵

航空管制官は国土交通省の航空局の国家公務員です！パイロットは航空管制官の承認されてる指示以外は勝手に操縦できませんし航空管制官の指示に従う義務があり航空法で定められてます！パイロットは航空管制官に要求は出来ます！！要求した変更の動作は航空管制官の承認が必要です！基本離陸より着陸が優先です！離陸中や着陸中に離陸や着陸の前や離陸滑走中の時に着陸体勢に入っていてもバードストライクや天候や風向や風力に左右されやすいし不安定であれば直ちに離陸中止や着陸復航(ゴーアランド)してますし航空管制官の指示だからっと言って滑走路内に障害物があれば強制で離陸や着陸はしません！最終的に機長の判断です！🇯🇵記載日は2024年、令和6年、1月3日、水曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵

目がチカチカしてきた。​@@2023japan

@@user-sr1yb2uw1eほんとにそれ笑

何も起こらない人生は安全が一番です。

日本の安全管理まじで何年世界から遅れてるの？

⁠@@civ-ng3im よく分からないで発言しないでください！ 元航空業界にいた人間ですが、日本の管制塔の職員は管制業界世界随一です！ 羽田の管制は、かなり難易度で、難しいとされています。 かつ、あれだけの航空機事故で400名近い人数が無事だったことも日々の訓練の賜物です！奇跡に近いです！

@@user-bj1id9re8wよく分からないのですが、元業界関係の方が5名の死者を無視するのは何故でしょうか。民間人ではないから別枠ということですか？？

@@user-bj1id9re8w世界随一とか言ってるけどこんな事故起きてるやんけ 5人も死んだやん

​@@user-ex7pe7wx5l 無視してないと思います。 「全員助かった」とか言っていれば無視したことになりますが。

「離陸No1. c-5停止位置にて待機」の指示をどう捉えたかが鍵ですね。 その後に“Line up and wait”か“Cleared for takeoff”と続けていればここまで酷くは…

毎日新聞は好きじゃないが、サムネも海保の機体だし。目を引く原型と留めたJAL機が多く映っているだけだと思いますよ :-)

「アベガー」のお仲間ではないですか？:-)

航空管制官は国土交通省の航空局の国家公務員です！パイロットは航空管制官の承認されてる指示以外は勝手に操縦できませんし航空管制官の指示に従う義務があり航空法で定められてます！パイロットは航空管制官に要求は出来ます！！要求した変更の動作は航空管制官の承認が必要です！基本離陸より着陸が優先です！離陸中や着陸中に離陸や着陸の前や離陸滑走中の時に着陸体勢に入っていてもバードストライクや天候や風向や風力に左右されやすいし不安定であれば直ちに離陸中止や着陸復航(ゴーアランド)してますし航空管制官の指示だからっと言って滑走路内に障害物があれば強制で離陸や着陸はしません！最終的に機長の判断です！🇯🇵記載日は2024年、令和6年、1月3日、水曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵

海保機長は離陸の許可を管制から得ていたと認識していた・・・。その許可を得たとの認識が間違いだったという事もありえるので、管制、JAL機、保安庁機の３ツ゚の録音（ボイスレコーダー）を確認（聞く）まえに、あれこれ言ってもダメだね。

海保機が滑走路手前に居た場合での衝突であれば日航機に機体若しくは操縦トラブルがあって滑走路を逸脱した…と言う事になります。事故直後の日航の記者会見によれば機体には問題は無かったと機長より報告を受けていると聞いた気がします。カメラの衝突・爆発の位置も滑走路内に見えますし、海保機が滑走路内に何らかの理由で誤って侵入していたと考えるのが今は一番自然な解釈であると思います。

航空管制官は国土交通省の航空局の国家公務員です！パイロットは航空管制官の承認されてる指示以外は勝手に操縦できませんし航空管制官の指示に従う義務があり航空管制官が承認されてパイロットも指示とおりにしますし航空法で定められてます！でも最終的には機長の判断です！胴体着陸じゃないぞ！海上保安庁機に日本航空機の前輪が接触し前輪が折れて着陸し胴体を擦ってるだけだから海上保安庁機が滑走路内に居たって事故発生時から何百回も報道されてるのに今だに把握していないのか！基本離陸より着陸が優先だからな！そこを把握してないならコメントすんな！東京国際空港(羽田空港)に日本一、混雑しているトラフィックがある空港に勝手に着陸体勢に入る訳が無い！航空管制官が誤って海上保安庁機に離陸許可だしたか、それか海上保安庁機が離陸許可が出ていないのに聞き間違いし誤って滑走路に進入し離陸していたかになるぞ！離陸してないのに着陸許可は出す訳ない！🇯🇵記載日は2024年、令和6年、1月3日、水曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵

航空管制官は国土交通省の航空局の国家公務員です！パイロットは航空管制官の承認されてる指示以外は勝手に操縦できませんし航空管制官の指示に従う義務があり航空法で定められてます！パイロットは航空管制官に要求は出来ます！！要求した変更の動作は航空管制官の承認が必要です！基本離陸より着陸が優先です！離陸中や着陸中に離陸や着陸の前や離陸滑走中の時に着陸体勢に入っていてもバードストライクや天候や風向や風力に左右されやすいし不安定であれば直ちに離陸中止や着陸復航(ゴーアランド)してますし航空管制官の指示だからっと言って滑走路内に障害物があれば強制で離陸や着陸はしません！最終的に機長の判断です！🇯🇵記載日は2024年、令和6年、1月3日、水曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵

​@@2023japan3行で頼む

@@user-yj1sn2zv6k すみません。笑ってしまいました。

戦闘機などでない限りコックピットから見える視野はとても限られています。そのため、管制によってコントロールするのです。 旅客機側も海保側もお互い見えてなかったのです。 それに空中では止まれませんし。

123便の時も隠蔽しましたからね…都合が悪いことは公表しないでしょうな

@@user-vh5ll3ku9u 管制塔には進入しろという交信記録が残ってないことから、何某らの誤認かヒューマンエラーである可能性高いぽいらしいです。

はい、その通りです。

0:29 この辺りから海保機の映像かな バラバラですね…

ぶつかってから、しばらく惰性で進んだから、海保の飛行機はうしろの方じゃないかな。今回の動画では旅客機は滑走路の外側まで進んでしまっているし。

そもそも基地はあそこに常にあるし、行き来があるんだけど

今回の件で海保が羽田から追い出されるかもしれない 個人的には成田→羽田の国際線負担増で限界スレスレの運用になってるのが悪いと思うけど 何のための成田なのか……

​@@user-dg8ln1fe8zどこで証言してますか？

JAL側はしっかりと確認しているでしょうね。だから着陸態勢に入った。そもそも着陸態勢に入ったら機首を持ち上げるので目視での下方確認は無理です。また着陸態勢に入る前に目視できる場所に海保機がいたら機首から正面衝突してもっと大惨事になっていた事でしょう。逆張りで日航機を叩きたいのは分かりますがちょっと今回はもう無理だと思いますよ。JAL機の後方に衝突しているで海保機が着陸直前に滑走路に侵入してきたのは確かですし焦点はもうそこではない。

@@arisatasiro4680 昼間だと，誤侵入の機体を発見して，ゴーアラウンドしますよね。この事実を鑑みると，衝突防止灯がジェット時代に対応できていない暗さなのか，ＪＡＬがちゃんと目視をしていなかったのかと，（主因じゃなく誘因として）考えるべきだともうのですが，如何でしょう

@@arisatasiro4680 ＪＡＬを叩きたいわけでは無く， ・　管制塔も，滑走路に入るな，着陸機はゴーアラウンドしろと指示をできたはず ・　管制塔が高いのは，目視確認する目的のはず ・　ＪＡＬも安全確認を怠らなければ，気が付てゴーアラウンドできたのでは？ つまるところ，海保機の誤認が主因だとしても，管制塔のWatch，JALのWatchでギリギリ回避できたのでは？ だとすると，今回の事故ではWatchの形骸化が相当ウエイト大きいのではと，感じているところです

@@arisatasiro4680 別のyoutubeだとJALに着陸許可を出した13秒後に，海保機にC5ホールドを指示している様なので，海保機に誤認があったにせよ，滑走路に入る前の安全確認watchが疎かになっていたと考えるべきかもしれません。 問題は，どこかで不具合（誤侵入）があっても，重大事故につなげない仕組み（watch）があるはずなのに，ソレが機能してない事ですね。管制塔もJALも。

@@user-zq3yu6pb8r Landing前のRunwayClearは，ろくに目を凝らしてAntiCollisionを探さずに，適当にcallしているお題目だと，お思いで？

はい、正確な情報が最も重要です。

戦闘機などでない限りコックピットから見える視野はとても限られています。お互い見えなかったのです。

JAL側はしっかりとしているでしょうね。だから着陸態勢に入った。そもそも着陸態勢に入ったら機首を持ち上げるので目視での下方確認は無理です。また着陸態勢に入る前に目視できる場所に海保機がいたら機首から正面衝突してもっと大惨事になっていた事でしょう。逆張りで日航機を叩きたいのは分かりますがちょっと今回はもう無理だと思いますよ。JAL機の後方に衝突しているのは海保機が着陸直前に滑走路に侵入してきたのは確かですし焦点はもうそこではない。

機内はいったい何が燃えていたのだろう？。座席シートか？。

@@user-pm9yi4vc7r なんでもジュラルミンより軽くて強靭な炭素素材がふんだんに使われているそうで。そりゃ炭火でよく燃えますわな。