3連休の新幹線 東京駅【過密ダイヤ】Shinkansen Tokyo station 

ありがとうございます！

いつ使うのかは分かりませんが、本線上での入換を想定しているのかと思われます。 新大阪駅にも設置されています。

車両も色々なので、見飽きないですね！

なるほど、リニア開業後は「ひかり」「こだま」の増発を優先する方が得策ですね。（まだリニア開業を見通せない状況ですが…）

​ちょっと前の株主総会で言ってた内容は、新大阪止まりの臨時便が減る。山陽新幹線直通の3本は定期で残す。 定期の新大阪行きを臨時にする。 そうすることで定期のぞみ(山陽新幹線直通)が３本、定期ひかり・こだまが毎時4本だから全体の比率でひかり・こだまが主体でしょ？って感じの説明だから言うほどリニアの効果は無いです。と言うか東海の説明は基本的にこんな感じで数字のマジックばっかなのでアテにしない方が正しい。そもそもリニアが京都を通らないから臨時をアホみたいに出して現状維持が変わらん。 朝夕の始発着延長を増便と捉えてる時点でそう言うことです。 ちなみに株主総会の内容はあくまでもコロナ禍前の話だから、今とは違うかも知れない(辛うじて葛西が生きてたからな)

上野にも増やしてほしい…地下だから無理なんだろうけどさ

ほんそれ、昔からなんでなんで無いんだろうって思ってた

​@@braver6845元々22,23番（当時の12,13番）しかなかった所に、後から20,21番を外側に追加する形になったからです。 まぁ追加するときにポイント挿入も合わせてやっとけよ、という話なんですが。。。

今でも23番線着と同時に20-22番線発がないから、同時発着はない運用なんだろうね。

@@kapikapikapikapi 1パターンだけ同時発着にしても発着間隔が乱れるだけなので、基本的に4分間隔で統一されています。 臨時の番線変更も対応しやすいですし。 （3分間隔の東海道も同様） ただし、23番着の到着便が遅れている場合には結果的に同時発着が見られることもあります。 ただやはり、ダイヤ乱れ時のバッファとしての効果を高めるために、20,21番発と22番着でも同時発着出来るようにはしてほしいですね。

やはり大宮駅を5面8線にして対応するしか無い

これを実施するとなると、まず、東京駅構内の配線の変更、架線の切り替え等、さまざまありますが、周波数の違う交流２５KVの架空線電圧の接続をどのように実施するかが最大の課題であると思う。それと、その切り替えをやるとすると、JR東海側の周波数変換発電所の機能停止（いわゆる廃止）、東海道・山陽新幹線系統の車輌の改造の実施（Ｅ７系　Ｗ７系新幹線電車で採用されている両周波数対応化）をしなければならなくなるだろう。東京駅での交交デッドセクションの設置は非常に難しいと思う。もし、交交デッドセクションを設置するとしたら、品川駅から新横浜駅の間での設置となるだろう。それと、一番の問題は、座席数に意固地になっているJR東海を説得する必要があると思う。それで、これを実施するとなると、JR東日本、JR東海、JR西日本の３社で車輌の共通化を図らなければならないだろう。その場合、子会社になっている、総合車輌製作所、日本車輌、近畿車輌でスクラムを組んで、製作することとなるだろう。最近、JR東日本、JR西日本では、在来線にも、車輌関係の部品の共通化を実施すると、東日本、西日本のホームページで発表されている。これを、JR東海にも発展させ、新幹線でも実施していくこととなるだろう。で、これを実施するとなると、JR九州、JR北海道にも波及することにもなる。例えば、部品の共通化が計られれば、車輌製作も容易となるだろう。それと、部品の共通化が計られたことにより、故障等が発生した場合、乗り入れ先の車輌所で交換を受けることができるメリットがあると考える。将来、もし、東北、北海道、上越、北陸新幹線と東海道、山陽、九州新幹線、将来的には、西九州新幹線を直通運転させるとしたら、この時点から、スクラムを組んで、車輌の共通化を考えなければならないと思う。

@@高橋仁恒-q1x さん 線路配線は、そこまで複雑だとは思いません。とりあえず、あくまでも、緊急時に対応できればいいくらいにできればいいのだから、各々のホームエンドから少し延長して繋げればいいのでは。そして、東日本の車輌を東海の車輌基地に留置させてもらうことが出来るし、どうせなら、一度本当の全線でドクターイエローを使っての検査もできるでしょう。別に繋げておくだけで、直通運転の営業をするわけではないですね。

​@@マサハルサカイ それでも難しいかと…。 まず、JR東日本とJR東海の新幹線の指令室がそれぞれ違うところにありますし、信号システムも東と海で違いますからね。 繋げるだけ繋げても、そのホームに入る分岐器はどちら側の操作で開通させるのかが一番問題となるでしょう。そもそも互換性のない信号システム同士を繋げると、輻輳などが発生したとき、電車がホームに止まっているのに次の電車に進入許可が出てしまうなどの危険が伴います。東京駅は低速で進入するからなんて関係ありません。輻輳の影響がどこで起こるか分からない以上、繋げることそのものがリスクです。例えば、新函館北斗駅で起きたトラブルが博多駅や新大阪駅に波及する可能性もあります。秋田新幹線で起きた数分程度の遅延のせいで、山陽新幹線や九州新幹線が全面運休になるという可能性もあります。互換性のない信号システムを繋げることのリスクは計り知れないのです。 また、緊急事態の定義が東と海で異なる場合、結局どちらかが進入許可を拒んだら延々と電車を本線上で待たせることになるためむしろ遅延が悪化する可能性があります。いずれにせよ、ただ繋げるだけというのは東も海もどちらも得しないどころか遅延増大の原因にもなりかねない為、やらないと思います。