Os procedimentos de pushback em Guarulhos devem ser os mais longos do mundo, esta é mais ou menos a visão de um tratorista durante o processo. Joselito Souza / Joselito Sousa Produtos exclusivos Aviões e Músicas: www.lojadoavio...
Caramba, pushback longo esse ai... Lembro que o maior procedimento que eu fazia era quando os mecânicos faziam lub blade e eu rebocava a aeronave ate o final da taxi way pra fazer run up... saudade dessa época
Vendo esse seu vídeo, lembrei de um Push Back de um voo eu indo de Los Angeles a Las Vegas, e os funcionários na rapidez, não viram um caminhão do catering e deram em cheio com a ponta da asa nele, bem no winglet!! Conclusão Lito, por segurança tivemos de trocar de aeronave e passar por toda aquelas filas no terminal p remarcar o voo!
Lito.. sou muito fã do seu trabalho, e de todas as suas publicações.. Não sou conhecedor técnico de aviões, mas das operações de Push em Guarulhos eu posso falar, rsrsrsrsr.. nesse caso do vídeo, a posição de saída foi G06 seguindo para o través da G00.. muito provavelmente existia uma aeronave em solo para ingresso no pátio 2 (G), e a liberação na central impediria esse ingresso... dai já viu... a operação de Push fica mesmo beeeeem longa.. rsrsrsrsrs...
I miss the good old days .... I was a line maintenance technician and we were the ones doing all the ground proceedings, arrival, preflight and departure maneuvers. Nowadays is ramp guys who do it, having a mechanic doing all this gave pilots a sense of more security as we knew the aircraft like the back of our hands.
Lito, quem está no comando da direção, o piloto da aeronave ou do trator de push back??? acho que é o pushback mas neste caso os cilindros hidráulicos da direção estão aliviados???? Obrigaduuu.
Grande vídeo, lindo, por sinal. Fiz muito pushback na velha sata, o bicho pegava qdo estava chovendo e era dada a partida. Os "ruckinhos" (trator) trincavam os dentes e venciam a batalha. Na verdade, muita pericia e calma são necessárias para esta operação, alinhamento, precisão nos pedais de freio e acelerador.....
Tenho uma dúvida que talvez já tenha até sido tirada mas não encontrei... Quem direciona o trem de pouso do avião durante o pushback? O próprio "trator" ou o piloto?
O fato de acionar somente no final do procedimento pode ter a ver com economia de combustível? Lito, você já comentou sobre helicópteros ou você não gosta? Abraços
Tem a ver com economia de combustível sim, liberar o quanto antes o pátio de manobras para outros entrarem e.... segurança contra os jatos de escapamento. O aeroporto de GRU não tem, em suas esquinas internas, o que se chama de "blast fence" que é uma grade que protege contra os jatos de escapamento e assim permite que os aviões acionem os motores ainda dentro dessa parte não precisando ir até lá fora para acionar, valeu ?
Existe alguma ordem no start dos motores ? Exemplo sempre será ligado o motor 1 primeiro que o 2 ?! Ou pode variar se sim, é de acordo com a companhia ou de acordo com o comandante ?? Melhor Canal do RU-vid !
massa lito meu irmão da medo só de ouvir o barulho das turbinas kkk qual a distância segura pro cara não ser sugado pelos motores esses estando em alta rotação
E procedimento da UNITED retirar o fone antes das partidas dos motores serem concluidas e a mnt ser liberada pela crew"isso eu ñ sei pq num tava com o fone no ouvido rsrs" ? No caso de uma acft alta como essa em caso de uma pane ou msg qualquer durante o push e acionamento, como fica o acesso da mnt ao eletronic compartment para um possível reset ou diagnostico de um sistema leitura de um modulo etc...???? Abços amigo!
Lito, fico me perguntando: E se um dos motores falharem durante o voô? Ainda é possível aterrizar em segurança? Imagino que deva ser uma possibilidade remota, mais existe né? Abraço!
Uma possibilidade de total flame out, por exemplo, é a entrada inadvertida em áreas de cinza de vulcão ( em meteorologia: os "litometeoros em suspensão") - sem trocadilho com o Lito. :-) APU só fornece eletricidade e ar pressurizado, RAT fornece pressão hidráulica para os atuadores. Valeu?
Em 3:34, um 737 da Webjet preparando pra decolar. Lembra? Um pena mais uma cia aérea que acabou e tantos tripulantes e aeroviários desempregados. Uma pena mesmo.
O rosto do operador que aparece foi coberto, porquê? A primeira vez que vejo isso. Ontem vi a mesma operação no aeroporto de Amsterdã - Schipol e não hove nada disso, de esconder o rosto.
já vi várias vezes um cara com um fone tipo concha ligado por um fio grande ao avião nesse momento que o avião é empurrado, que procedimento é este? o que este cara está fazendo a pé seguindo o avião?
Maneiríssimo! No início eu pensei "maneiro...estão rebocando para a remota. Melhor seria se rolasse um acionamento..." eis que começam a girar os motores. hahah Era vc pilotando o trator?
Quando eu era criança e ia ao aeroporto apenas para ficar vendo os aviões decolarem e pousarem, eu pensava em como deveria ser legal ser "o cara do trator de empurrar avião"! Parece ser bem bacana mesmo!
As turbinas não tinham sido ligadas, o que tinha sido ligado era a parte pneumática do avião, e o que você vê no vídeo é o motor as turbinas ficam dentro do motor.
Interessante escrito ETOPS na porta do trem de pouso dianteiro. Mais interessante ainda é a relação de tamanho da aeronave com o "mano"-brista kkkkk é muito grande esse 777.
Emerson Ortolan entrando de penetra... e sem conhecer praticamente nada da prática, segue o que eu ude entender do que já li: o ground (solo) planeja a saída do avião, da forma mais eficiente, e de acordo com o gate (portão de ancoragem) eva taxiway (caminho até a pista de descolagem), o pessoal do push sabe os procedimentos e restrições do avião, e faz a manobra de acordo com os treinamentos (procedimentos)...
Aqui em Guarulhos funciona assim: Quando a aeronave está pronta pra decolagem o operador do pushback pede autorização para a CCP (Cabine de Controle de Pátio, mais conhecida como controle) para poder liberar a aeronave, e de acordo com a necessidade da operação, o controlador da CCP determina em qual linha e aproximadamente perto da qual posição o operador deve deixar a aeronave. A partir dai, quando a aeronave começa a se controlar por meios próprios, a torre é quem determina o trajeto que a aeronave deve prosseguir para decolagem.
Lito, sei q faz mais de um ano da postagem do vídeo. Mas como é possível o acionamento dos dois motores ao mesmo tempo? Os dois são pelo APU? Valeu, continue postando :)
Não engata na parte superior porque nessa parte não há como fazer curvas (girar o trem) e o piloto não pode fazer essas manobras da cabine por não conseguir ter visão plena atrás, por isso é engatado na parte móvel, exatamente entre os pneus pois é a parte mais robusta para isso. Note que Insere-se o pin para despressurizar a linha hidráulica senão não consegue fazer a curva. Em seguida, após terminar o push, deixa-se o trem na posição reta (neutra) retira-se o pin, a pressão hidráulica se restabelece nos atuadores do trem e com isso o piloto pode taxiar o avião no solo.Valeu ?
Muito obrigado! O ETOPS eu já sabia, mas achei que o numero tinha alguma coisa a ver com o ETOPS (distância, tempo etc). Enfim, obrigado pela informação! :)
Aquele pino uma vez instalado corta a pressão hidráulica deixando as rodas livres pro operador do pushback manobrar a aeronave! Ao terminar de empurrar, se remove o towbar ou cambão se preferir, e depois retira-se o bypass pin “ o pino” devolvendo o controle hidráulicos para os pilotos manobrarem! Remove nesta sequência 1. Cambão 2 bypass 3 headphones (aquele cordão pendurado
O pino do trator é conectado à parte movel do trem (parte de baixo) que com a insersão do pin despressuriza o comando direcional que fica livre para girar para a esquerda ou direita. Note que após o push, o trator deve deixar o trem na posição neutra (reta), o mecânico então retira o pin que volta a pressurizar a linha deixando o comando direcional aos pilotos novamente. Valeu ?
