DF200形機関車が引退へ！なぜ？新型機関車を大量投入の理由を解説！国が貨物支援に本気になった？ 

函館本線の勾配が急な線区を緩和するための支線を通らなくても、単機で1000トン貨物を牽引できる機関車（仮称：DH200）かも知れないですね。

DF200は初期のGTO素子を利用したインバーター制御の機関車ですが、現在主流のSiCやGaNを利用した物と比べて変換効率が悪いのと、サイズがかなり大きく、軸重16tに収めるのにかなり苦労しました。 因みに北海道内で軸重16t対応になっているのは函館本線と千歳線・室蘭本線だけで、石北本線のタマネギ列車は速度制限することで対処しています。 新型機関車は、新しいパワー半導体採用による軽量化・高効率化、バッテリーと回生ブレーキ装備による安全性と省エネルギー化が期待されます。

私も主さんと同じ感想で、新しい機関車だと思ってたらもう30年かあ！でした。 30年の間にテクノロジーも進歩してるでしょうから、より軽量強力な機関車を期待したいです。

道内の機関車の新製を決めたということは長万部━函館の存廃問題で裏では貨物専用線として沿線自治体と間違いなく合意できるようなカ━ドを国側が用意している可能性もありますね。

JR貨物、北海道にとって明るい情報を有難うございます。官報による情報ですので国のビジョンが明確に示れているものです。 以前の動画で石北本線の貨物列車を取り上げていましたが、急勾配をニ機関車で輸送している姿に感動しました。 が反面、将来の展望を考えた時に悶々していました。次の世代への技術移転等、勝手に心配していました💦 DF200型ディーゼルの大量投入は、関係者には大きな励みとなりますし安定した輸送への一つの方向性が確保されたと考えます。 ただ、今年の様に災害に対処しながら安定した輸送を確保していく事は、国内貨物のネットワークの強靱化に付与する事は間違いないですね。

ＪＲ九州のＤＦ２００は、ななつ星専用の１両のみなので、北海道と愛知の貨物輸送がメイン。北海道に投入されて３０年。北海道は、他の地区と比べて過酷だし、いくら耐寒耐雪構造を強化しても、老朽化するのは早いので。よく３０年も持たせたとＪＲ貨物の努力を称賛したいです。路盤強化の声もありますが、冬の季節が長い北海道では、作業できる時間が他の地方よりも限られており、長期化するのは目に見えている。それらを考慮すると、一番手っ取り早くできて価格を抑えられるのは、新型機関車の投入だと思います。

モーダルシフトをより進めるには海上コンテナの鉄道貨物輸送拡大が必須です。 外国の貨物列車の動画を見ると、大量の海上コンテナが運ばれていますが、日本では鉄道で輸送される海上コンテナはほんのわずかで、未だに９割以上がトラックによる輸送です。 日本にはコンテナ船から貨物列車に直接コンテナを積み替える港が全く無いからです。 明らかに日本は遅れてると言わざるを得ません。今のインドの貨物列車なんか電化区間で海上コンテナ２段積み輸送が行われていて、日本よりはるかに進んでます。

おそらく新型機関車の形式はいまのDF200形をベースにするのであればDF210形でしょうね。 しかし貨物列車が重要視されてきている今、DF200形の性能を兼ね備え、かつ北海道の全路線に入線可能にさせるため軸重を軽減させる、環境性能に適応させるためハイブリッド機関車にする等の改良を加えた全く新しい機関車となればDH200形、HH200形というのも有り得そうです。

あと４年ぐらいはDF200で増備してその後は新型機に移行するという感じでしょうか。DF200は増備期間が長かったので、車齢の若い機種は残って使い分けがなされるかもしれません。 DD51が走っていた「亜幹線」と言われた線区まで存廃が取りざたされる時代ですが、同様に汎用性の高い機種が開発されて活性化されるとうれしいです。

もっと国は活発に財政出動させてJRを支援するべき

DF200等の電気制御機器がメーカー製造中止しているのでしょうね。制御機器の寿命は蒸気機関車や抵抗制御の直流電車に比べ短いのでそれをわざわざ製造するより新しい形式に置き換えるのが無難という判断だと思います。また、進歩した電子制御技術やハイブリッド技術があるのでそれを取り入れたほうがいいという考えもあるかと思います。蒸気機関車が動態保存されてるのに0系新幹線や電気機関車、電車が軒並み静態保存されているのは変圧器内のPCBの問題や制御機器に使う半導体の絶対的な寿命が従来車に比べ短いので仕方がないことかと思われます。

電気機関車(EF級&EH級)の出力には及ばないが、日本の歴代ディーゼル機関車の中では最高出力を誇る日本最大&最強ディーゼル機関車のDF200。引退しても、鉄道ファンの記憶の中では永遠に走り続けているよ。俺もDF200の事は一生忘れない。

JR貨物のためというより、JR北海道の救済が主な目的かも知れません。DF200型より軽量で線路設備への負荷が低い機関車を導入することにより、JR北海道が線路設備の維持に掛けている負担（費用・マンパワー）を軽くする効果があります。

個人的には、使い勝手の悪い機関車だなあとは思っていたので、 国やJR貨物が本気を出して使おうと思ったら、使いずれーイラナクネ？ということになったんだなって思いました 軸重重すぎて、ローカル線に投入できないから、被災時迂回運転できないし 個人的には、鉄道は人を運ぶためのものではなく、荷物を運ぶためのもの、海運のフェリーを見習って改善したほうがいいと思ってます そして歴史は繰り返しました 蒸気機関車時代、D51と9600形とかありましたが、柔軟に運用できる9600形が最後まで生き残ったという歴史があります 旧ディーゼル機関車もDD51とDE10もDE10が使い勝手のよさから生き残ったわけで 軸重の軽さを重視した機関車（軸重13トン以下）が来るかな？

恐らく相当の期間内にはトラックドライバーが劇的増えることは無いと思いますので この政策は珍しく正しいように思えます（実際に何をするかを見ないとわかりませんが） しかし、30年選手なんですねDF200…家から見える近距離を走る貨物専用線では還暦間近の EF65がまだ現役です

個人的には初期車が３０年になるので、その置き換えになるのかなと。ちなみにその目的・スペック等は既に官報（令和3年2月17日、号外31号）で公示されてます。 ただ動画で指摘通り、国の鉄道貨物の方向性が最近示されたこととも、無関係ではないと思います。 あと非電化が主たる北海道以外は、運用が少ない（他には愛知県に所属）電気式ディーゼル貨物機関車を、他の非電化路線（例えば山陰線）に導入する布石のための大量導入とも思えます。

実は結構故障が増えてきてるんですよね 後期に製造された車両も愛知に取られてしまいましたし… 列車は1度止まると遅れが連鎖して荷主からも苦い顔をされてしまいますから、現場では早く置き換えて欲しいという意見も出ています

函館に住んでいたとき、DF200に引っ張られて通り過ぎていく貨物列車をよく見かけました。 この車体でこんなにいっぱいコンテナ引っ張れるのかすごいなと思って通り過ぎるのをみてました。 もう引退なんだ。 この機関車のおかげで北海道のおいしい野菜を全国に届けられると思うとすんごい仕事してるんだなと思ってしまう。

現在の軸重16ｔの6軸から軸重14ｔ～15ｔの8軸になる可能性がありますね。

今年台湾を旅行して気になったのは、パレットやコンテナが規格統一されていて、そのためか貨物トラックが異形にみえたことだった。貨物列車増強はわかるがそのような細かな底上げをしておかないと1.5倍は苦しいと思う

過酷な環境が故に消耗も激しかったのでしょう。車両の更新については当然でしょうね。 出張でよく名古屋に行くのですがレッドベアーをよく見かけます。北海道の過酷な運用とは違い平坦で比較的温暖な地域の為、のほほんと貨物を引っ張っている印象です。 本格的なモーダルシフトはまず東名阪区間そして経営分離された3セク区間のトラック輸送を鉄道にシフトしていくことから始めるような気がします。 東名阪は高速道路の床板の取り替え工事や集中工事の影響で凄まじい渋滞が引き起こされています。鉄道にある程度振り分ければ緩和されますし橋脚やトンネルの劣化スピードを抑えられますしね。 経営移管された3セク区間は国の方針によって半ば無理矢理押し付けられたところもあるので、沿線自治体や運営する3セク会社等関係各位に恩恵を受けさせる事も国は考えてるとは思います。 北海道の場合は本州とのメイン物流が鉄道なだけに公的資金導入を決めたのでしょう。本来であれば機関車更新費用よりも路線維持費用に予算をより多く回して欲しいところですけどね。

取材お疲れ様です。 たまねぎ列車は、DF200でプッシュプル2台運行で、以前のDD51*2と機関出力的には同等（1500kW程度）なものの、軸重がDF200で157kNに対して、DD51は可変式で137〜147kNであります。数値だけ見ると、パワーの割に重たいという欠点が改善されてないので、今回新調計画が出たんでしょうかね。釧網線には入線できなかったのは、軸重の問題と第二種鉄道事業を廃止してしまったからなんでしょうね。 ディーゼルエンジンの他に、動力伝達部分で発電機がある分、軸重は不利になるので、比較的軽量なDD51と同じ、トルクコンバーター方式も捨て難いものがあります。ただ、機関車などの対出力エンジン用のトルコンは永く生産されておらず、恐らく一からの設計になるでしょうから、高価なものになるのでしょうね。DF200設計時から、パワーエレクトロニクスが大きく進化しており、軸重さえクリアすれば、こちらの選択になりそうですね。

今回導入されるDF200の後継機は、新型VVVFや大容量バッテリー装備は当然として、五稜郭駅~森駅間で、石北貨物のようなプッシュプル運転が出来るように、押太郎ことEF210-300のような強化型の自動連結器も装備する可能性もありそうですね。 そうすれば、コンテナ貨物特急は駒ヶ岳駅経由で一本化出来て、砂原支線や藤城支線を廃止して、インフラ維持コストも劇的に軽減できて、北海道の鉄道貨物輸送の安定化に寄与出来ると考えているのですが。

DF200は北海道だけでなく、愛知と福岡でも走っているが、DF200が最も活躍しているのは北海道。北海道は他の46都府県よりも非電化区間が広いため、貨物列車を牽引しながら長い非電化路線を走れるディーゼル機関車はDF200しかない。しかし、そのDF200が引退してしまうのは寂しい😣⤵️もし、DF200の後継ディーゼル機関車を開発するのなら、DF200と同じ車体と高出力と牽引力を持つ大型電気式ディーゼル機関車を開発してほしい🙏

列島内の大きな移動を鉄道で 貨物駅から街への移動をトラックで 連携できるのはとても良いですね

日本の運送業界は長年に渡って人手不足、特にトラック輸送業界が深刻なトラックドライバー不足に悲鳴をあげている。当然ながら北海道も同じである。特に北海道は広大な面積を誇っており、道路(一般道、高速道路)の全長も大変長い。トラックでの北海道内各地の貨物輸送はトラックドライバーが1人で大型以上の長距離トラックを運転しながら貨物を運ばなければならず、当然ながら、トラックドライバーの身体的疲労と負担が増してしまい、トラックドライバーは大変過酷な労働を強いられ、疲労と負担とストレスが増してしまう。それだけでなく、北海道は毎年12月初旬から2月末または3月上旬まで大雪が降り、道路上に雪が大量に降り積もると道路(一般道、高速道路全て含む)が通行止めになってしまうため、トラックドライバーは足止めを余儀なくされ、貨物を目的地まで運べなくなってしまう。しかし、北海道内各地に敷かれた線路(根室本線、釧路本線、稚内本線、室蘭本線、千歳線、函館本線等)を走るDF200は線路上に降り積もった雪をぶっ飛ばしながら走れる。それに加えて僅か1両と1人の運転士だけで運転しながら20両編成前後の長い貨物列車を牽引して大量の貨物を運べる(大型10tトラック65台分＋トラックドライバー65人分)を運べるのに加えて最高速度110km/hで走れるため、トラックよりも速達性に長ける。そんな北海道の物流の要のDF200だが、引退してしまうのは寂しい😣⤵️しかし、最新型のディーゼル機関車の開発と運用開始はまだまだ先の話なので、DF200は当面の間はまだまだ現役の貨物機関車として活躍できる。北海道内の物流を支えるために、DF200にはまだまだ現役で頑張ってほしい🙏

国の「トラックから貨物列車の流れを国をあげて取り組みたい」 じゃあそれを早く言えよ。 議論する必要なかった。 国に無駄足踏ませられた。 とっくに答え出てるじゃんって思っちゃうなぁ

DF200-1から4が検査切れ間近なのでこれらの機関車までに新型の目処を立てないといけませんからね。

自分は、大型長距離トラック運転手ですが、確かに今は、トラック業界は、運転手不足で、大変な状況になっております。若手の方が来て、今後を担ってくれれば良いですが、全く来ません。運転手の高齢化が、進んでおります。そもそも賃金が安い上に、長距離運行するわけですから、誰もやらないですね。そうゆー面では、長距離区間を、鉄道貨物に委託するのは、良い案だと思います。

機関車って、パワーと車重はトレードオフなところがある（下手に軽くてハイパワーだと空転しまくる）から、ハイパワー化なら他路線への迂回運転は多分厳しいです。迂回運転想定なら、パワーを適正に下げて軽量化になると思います。

その前に路盤強化したら如何。

機関車を強力にしたって線路が無きゃな～・・・ 山線を廃止したら重要な迂回路線が無くなる。 赤字だから廃止で済む問題じゃない。国民の安全保障の問題。何も軍事目的だけじゃない。毎日の生活の問題。 日本人が暮らす日本のこの便利な暮らしは一朝一夕で出来上がったものではない。 先人たちが多くの犠牲を払って現在に繋がっていることに目を向けるべき。その犠牲は単なる「赤字」ですか？ 関空に架かる橋に船が衝突しただけで関空が使えなくなってしまった。接続道路も鉄路もその1本しかなかったからだ。 もう1本あれば空港機能までを止める必要はなかった。採算性が悪いからもう1本の橋をかけなかったというお粗末な話。 青函トンネルだって同じ。 現在のトンネルだっていずれ寿命が来る。だったら今からでももう1本作らなきゃダメだろ。 3本態勢にして徐々に寿命を迎えて確実に2本を活かせば老朽化したトンネルを次々に廃止しながらもう1本を作る。 それがこの「日本の豊かさ」だろうよ。財源は国債で行なう。 トンネルの寿命が70年なら70年国債でいいじゃないか。膨大な建設費に民間のカネを当てにするのではなく、国が作ればいい。 民間では100年スパンの事業計画は成り立たない。国がやらなきゃダメ。 100年前の路線を現在のドル箱路線の山手線は使っているんだぞ。その豊かさを国土の末端まで行き渡らせる国家観を持つ政治家とそれを排出できる国民国家でありたいよ。

日本は、長距離トラックのドライバーが激減 物流を担う手段として、今後は貨物列車の需要はかなり高まるのでしょうね 国内の主要港に鉄道を伸ばし、そのままコンテナで日本各地まで運ぶような政策は大事かと 過疎地のローカル線も貨物で使えば、廃線にならずに済みますしね

DF200置き換えの話自体は、2021年に5両ほどの導入を予定している旨の情報が官報に掲載されたと、RM誌上に載ってましたね。また、国際入札にも対応していたとか。今回の話は、その件が一気に進展したということでしょうか。 迂回貨物については、少なくとも山線は軸重が問題なのではなく、省力化によって待避線が少ない（あるいは存在しない）、信号が列車本数増加に対応しきっていないなどの要因の方が大きいように見受けられます。 また軸重は多少超過していても、速度を制限すれば通過できますが、そのために列車本数が非常に限られるという問題を引き起こす要因にもなってきますね。

初めて動画を拝見しましたが、分かりやすい中身ですね。 さて、赤熊さんですが試作車、0番台はちょうどいい時期かなと。 耐用年数、減価償却を考えたら妥当。 ただ気になるのが50番台～100番台かと。 機関換装工事済のもありますし、100番台に至っては新製から 10年そこそこしか経ってないのが大多数なので、それを処分するのは もったいないなと。 愛媛に転属させ、ある程度の年数使ったら処分するのか、或いは 九州が何両か買って、ななつ星の牽引あるいは部品取りに使うのか。 今後が気になりますね。

路線強化するほうが優先でしょう。機関車は馬力があるのが登場するでしょう。

おはです。 これはとってもありがたいことですよネ。 できれば迂回路線の事も調査勘案お願いしたいです（保線系、根室本線寸断区間や山線）。 何か問題事象が発生した（国際関係であったり気象現象だったり）＝＞「あーでもない、こーでもない」＝＞「即時には結局できない」 より、低コストなら事前に準備しておく・・ってな国の姿勢ですネ。 とても良いことだと思います。

JR貨物所有の機関車では他にも主に東北地区で使用されているDD200型がありますがこちらは製造されてからまだ10年未満なのと、石巻線のような低企画路線にも入線可能な設計で走行性能は馬力こそ半分程度になるもののDF200型に負けず110km/hで走行可能なため、臨時列車ではそのまま石巻線から東北本線へ乗り入れ仙台貨物ターミナルまで運転されているようです。 DF200型の後継機となるとこのDD200型で使われた新しい技術も導入されてより多くの路線への乗り入れや、かつての主流だったDD51型同様に重連総括制御も取り入れた設計になるかもしれませんし、或いは最近の電機で見かける2車体連結型(DLではDD50型)のような形になる可能性も出てくるでしょうね。 それにしても今改めて考えるとDF200型ももう30年になるのですか、時の経つのは早い物だなと改めて実感されました。

北海道のJR貨物のDF200が製造後約30年たち、部品の老朽化等もあり、現在、次の新型DLの検討が始まったとのことです。トラックドライバーも不足し、北海道の物流や鉄道存続も危機的な状態であるため、国も動かざるを得ません。 DD51は、JR西日本に8両あり、液体式でローテクのため、旅客会社の臨時運転などではまだ使えそうです。JR東日本にもお召し列車用のDD51が2両あります。 DF200は、VVVFインバーター制御の電気式であるため、使用中の電気部品が手に入らなくなったらもうアウトです。 名古屋にいる8両のDF200₂₀₀はそのままのようですが、次の新型DLは、現在、JR貨物が使用しているすべての線区に入線可能とする仕様（つまり軸重14t）となり、出力もアップされるとのことです。 詳細はまだわかりませんが、考えてみると、軸重が14tで、DF200の1800PSエンジン2台分を超える出力となると、1車体でできている従来のF型では収まり切れません。連接車体のH形になる可能性があります。 かつての北陸線の敦賀、米原あたりに全部で6両いた、DD50を思い浮かべます。車体断面が小さく、スカートと車体とが一体化している1次車は、その異様な外観から「海ボウズ」というあだ名で呼ばれていました。片運転台で、運転台のない側どうしを背中合わせに連結して、常に重連で使われました。実質上のH形です。 この新型DLでは、エンジンも、小松かMTUの既製品の中に、排気量約60L前後, 2500PSクラスのものがあるので、これを2台載せるのかもしれません。

これを契機に山線の廃止を見直してほしいです。軽量化すれば、山線にも入線できますから。千歳線の車両容量が限界なので、岩見沢周りだけでなく、山線回りでも運行してほしいと思います。線路は第３セクターにしたとしても。また富良野新得間もう回路として使えますので、来年4月1日以降は廃線ではなく、休線扱いにすればと思います。石勝線の線路容量の限界を抑えるために、富良野新得間は貨物専用線として活用できればと思います。

1両の重量が96tなので、軸重16t対応の路線でないと走れないって事だね。 DD51は液体式でエンジン動力だが、DF200は電気式でエンジンで発電してモーターで動かす仕組みなので、構造も複雑で重量もかさむんだろうね。愛知機関区にもDF200あるが、こちらはEF210やEH200といった電気機関車中心で四日市の電化されてない塩浜貨物駅への輸送用で使用頻度や走行距離が知れてるので、こっちは置き換え後回しだろうな。

個人的な感想です。DF200を新型機関車に置き換えても、牽引する貨車の走行性能（最高速度）を向上させなければ効果は少ないかと…。あるいは超大編成化で対応するのでしょうか…。

えっ！？DF200が引退する！？DF200は日本の歴代ディーゼル機関車で一番大きくて高出力のディーゼル機関車で、俺も大好きなディーゼル機関車なのに・・・😣⤵️

確かシロクニより重くて山線に入れないんですよね。だから東日本大震災、西日本豪雨などいざというときに活躍するのは力は劣るが軽いDD51で、ここまで淘汰されたら今後どうするつもりなのか…と思っていたので朗報でした。

引退といっても、最後は20年後のことだけどね。 よくそこまで予算がついたな。 官報のインターネット版をみたけど、令和26年なんて西暦で表記してほしいわ。

迂回のため線路の負荷はDE１０なみ、勾配での牽引力は今以上という要求条件だと、エンジンは小さめで軽くして、上り勾配ではリチウム電池にためた電力を放出してパワー確保とか、空転対策は軸ごとに検出してパワー制御とか色々最新技術を入れないといけないから、開発費はほとんど国家予算からになりそうですね。輸出できれば元が取れるかも。

「災害時における迂回輸送強化のため、迂回列車運転に供する輸送機材を充実させる」ことが目的なのであれば、小樽～長万部や富良野～新得を廃線にするのは辻褄が合いませんね。函館～長万部は現行でもDF200形機関車(赤熊)が貨物列車牽引機としてバンバン投入されているのですから、耐用年数を考えてもまだまだ使えるはずであり今すぐに置き換えなければならないというわけではないでしょう。 ということは、軽量化した新型機関車を投入すべき路線として少なくとも小樽～長万部の存続を国は考えている、とも読めないでしょうか？いったんは廃線が決まりましたが、室蘭本線沿線にある有珠山噴火の迂回輸送の実績もあった小樽～長万部の廃線に対して、国は「待った」をかけようとしているようにも思えるのです。 もちろんこれは鉄道ファンとしての希望的観測に過ぎません。しかし万が一の室蘭本線被災の場合を考えると、あながち妄想とも言い切れないと思います。

DD200 の北海道バージョンが出来れば軸重制限もクリアできるのでいいですね。

気が付いたら30年選手か。北海道で過酷な運用に毎日入っていればいくら高性能でも劣化が進む。後継機のスペックがどのくらいなのか不明だが同じくらいの性能のモノを期待している。

ハイパワーと軸重軽減を両立させるとなると電気機関車みたいに2両固定連結のH型になるのかな

ドイツ製エンジン（ＭＴＵ）積んでいる900番と０番台は維持がしんどいはず。 昔ほどではないけれど、国産のディーゼル機関車の開発理由の一つが海外メーカーとのアフターサービスの受けづらさだった。 （その経験は日本のメーカーの海外進出に役立ったけれど） ・ そういう意味ではDF200は全体が試作品の意味合いが強い。

カーボンニュートラルの流れでしょうか。 これまで流れ(JR北海道、西日本、四国) 国鉄時代の概念(50年走れる車両)を→メンテナンスし更新する→車両の設備投資を抑える これからの流れ(JR東日本) 車両の寿命を(10年)目安での更新を目標とした設計にする→技術革新に軽量化、コスト削減→電力コスト減、燃費向上、環境負荷減少、メンテナンスコスト減→収益増、輸送力増→を原資にして→新たに車両更新 要するに、車両を新しくした結果→次の車両をタダで作る(収益改善)仕組み JR東日本の仕組みにしましょうと国からまた、世界の流れで2030年までに全ての車両が新しくなります。

東京で見かけない釜なので何もわからぬ。。。。

電車の様に、機関車は簡単に制御器を交換出来ないのも原因の様ですね。本州を走るEF210も初期型は最後の全般検査を終え、検査周期が切れた後には廃車にするとの事です。DF200も0と50番代はすぐに無くなるかもしれませんが、100と200番代は残るんじゃないかと予想しております。開発される北海道に導入される機関車、謎が多いですね。「１３００トン貨物」に対応させると記載されてますから、他の方も仰られておりますが6→8軸駆動になるのでしょうか？とても興味深いです。

廃車ではないので制御機器の更新が近いのかも。エンジンは大丈夫そうですけどね。 　新型を配置予定なのかも。 　制御機器更新して他線区に転属もあり得そう。

全長19m、幅3m、車両重量96トンの巨体と1800馬力～2000馬力の高出力を誇るDF200は愛称のRED BEARに相応しい貨物用大型ディーゼル機関車。一回り小柄のDD51、DE10、HD300、DD200だけでなく、海外製の貨物用大型ディーゼル機関車(アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリアの貨物鉄道各社運行のエボリューションシリーズ、中国国家鉄路集団貨物部門のHXN3&HXN5、インド鉄道貨物部門のWDP-4&WDG-4&WDG-6等の海外製貨物用大型ディーゼル機関車にも引けを取らず、見劣りもしない。

函館本線の貨物存続と貨物重視は良い流れだと思います。確かにトラックドライバーの不足は深刻ですし、TOTALで人員削減を図りたいというのも解ります

ＤＦ２００を３７両置き換えるは 恐らく初期型の０番台と５０番台が対象でしょう １００番台は比較的新しいから　まだ置き換えない それと愛知にいるのは関西本線の四日市港で運用しています

小樽にいる限りでは赤熊さんには会えませんが、先日長万部に行った際に見ました。なまら早かった印象です😮国が貨物の重要性をハッキリとさせたことになりますね。まだ新型車の披露には時間がありますが楽しみですね👍

北海道の貨物列車を代表する車両でしたがやはり時代と車齢からすると致し方ないのかなと思います😭😭

トラックから鉄道に…なんて、国も勝手なことばかりよく言えたもんだ。 トラック業界を厳しくしてきた新規事業参入、燃料高騰、運転手不足、景気の悪化に至るまですべて国のせいなのに。 数年後、万が一今度は鉄道が破綻して運転士不足、線路の維持管理の崩壊、資金繰り困難等になった時どうするんだろうね。 今度は船輸送にでもするのだろうか。

愛知ではDD51がやっと置き換え完了したばかりなのに。。。 JR貨物としての置き換えだけど、JR東海は機関車を使っていないので 愛知県近辺ではDD51はめったに見れません。 赤熊君ことDF200はデザインもいいので、次期車両もいいデザインになってほしいです。 重量を抑えるために凸型に戻るのかな？ だんだんディーゼルエンジンと走行関係の装置と直結した車両が減ってきますね。 特にJR東海は特急用気動車が電気式の進化型のハイブリッド型に置き換え済みだし、 キハ75も後継車両はハイブリットになると思われます。 まだ、キハ25がそこまで古くないものの、名古屋駅で走行機関とエンジンが直結する 気動車が見れなくなる日もそう遠くはない気がします。

札幌まで３年半から４年は工事が遅れてるのを現場に行っている方から聞きました👂資材高騰もありますが、人手が足りないのが要因とか。第一段階として長万部まで部分開業し新幹線から在来線やバスへの乗り換えステーションにして長万部の活性化をはかり５年遅れてでも札幌まで完成させ少しでも収益をあげねば。

投稿お疲れ様です もう置き換え！？と思いきや、30年モノなんですね 30年というと今の車両は電車なら半導体を用いた制御器が、気動車ならエンジンを1回オーバーホールしていてもどちらも寿命のようなので置き換えのタイミングとしておかしくないですね DD51が一掃された後なのでそっちの意味でも妥当なんですよね

広い国土の国(アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリア、中国、インド、モーリタニア、南アフリカ、ロシア)の貨物用大型ディーゼル機関車(特にアメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリアの貨物鉄道各社運行のエボリューションシリーズ)よりは小柄で軽くて出力も低くて牽引力も弱くても旧国鉄製ディーゼル機関車(DD51、DE10)と同じJR貨物製ディーゼル機関車(HD300、DD200)よりは大柄で重くて高出力で牽引力も強いDF200は北海道の物流&鉄道貨物輸送の要。北海道のとても厳しい大自然の中を貨物列車をぐいぐい牽引しながら走る強靭な車体を誇るDF200の勇姿は北海道民だけでなく、東海、近畿、九州の住民も虜にした。

マニア的妄想としては、青熊の北斗星、銀熊のカシオペアを見てみたかったのですが実現しませんでした。軽くてハイパワーで環境配慮型のディーゼルハイブリッド（H100やHC85の機関車版？）になるのでしょうか。新機関車が楽しみな一方で、赤熊さんの引退も寂しいですね。

もう更新ですか😱物流は欠かせない問題ですので機関車が引っ張ってくれないとレール強化、枕木交換もしっかりすべきです✨

37両の新型機関車を導入にあたり、①全線乗り入れする、②最高でコキ25両牽引出来る、③高速運転110キロ、最低3つの条件をクリア出来る機関車を開発となると難しい感じかありますね！またトラックから貨物列車需要が再度高まって来てるので、名寄や中斜里の貨物輸送もコキ輸送に戻して貨物列車需要を増やせれば路線維持にもって思いますねヽ(*'▽'*)ﾉ

北海道新幹線札幌延伸に伴う、並行在来線問題が解決しないと投入数は確定できないところではありますね。 新型機関車はむしろスペックはダウンしてくるのではないかなと。HD200ベースで出力アップバージョンではないかと。 かといって8軸はオーバースペックな上に運用コスト（旅客会社に支払う線路使用料)から考えにくいかなぁと。 6軸か4軸で決めてくるのではないかと（DD51に先祖返りしてあえて4軸を期待)。 環境を考慮して作られるのであれば今度は30年くらいで置き換えになるようなものではなく、延命工事などで長く使える機関車にしていただきたいですね。 (廃車も環境負荷がかかると思います。西日本ではありませんが長く使いましょう。)

広い国土の国の貨物専用大型電気式ディーゼル機関車(アメリカ、カナダ、メキシコ、ブラジル、オーストラリアの貨物鉄道各社運行エボリューションシリーズ、中国国家鉄路集団貨物部門運行HXN3&HXN5、インド鉄道貨物部門運行WDP-4&WDG-4&WDG-6)には図体と出力と牽引力で負けてしまうが、同じ日本の歴代ディーゼル機関車の中で最大&最強&最高出力を誇るDF200。将来引退してもDF200の勇姿は一生忘れない😂DF200は鉄道ファンの心の中では永遠に現役だよ😂

キハ54のパワフルさと安全運転に尽力する運転手の力量に感動しました。 途中の秩父別の駅舎でのクリスマスパーティーの件もブラボー😊です。鉄道を残そう、駅舎を活用しようと言う試みは、地域社会の大事な資源として有効活用がなされている良い例だと思います。道内の駅舎では廃線後も活用する動きがあり、鉄路への思いを強く感じました。 最後の車掌が列車にへばりついた雪を落とす光景に頭が下がります。

国もカーボンニュートラルやら２０２４年問題やらで国内外に良い顔しなくちゃだから必死なんでしょうね　お金をかけても国策として鉄道輸送に切り変えないと日本の物流が滞ってしまう　必死で確実に鉄道を良くしようとしてるんですね　自分たちの過去の国策で消えてしまった鉄路なんて棚の上の更に隅の方にウッチャって　鉄道は良いぞ〜ってことなんでしょう　これで旅客のほうまでお金出してくれれば北海道の黄色線区もなんとかなるのにね〜　とりあえず力持ちで環境に優しい機関車が出てくるのは楽しみではありますね　そして赤熊さん、かっこいいのにまだまだ活躍できるのに　引退するまでもう少し頑張っていただきたいですね

海外だとパンタグラフのついたハイブリッドディーゼル機関車とかいるので、そろそろその手のゲテモノ来ないかなと思ってます。電化区間を最大活用かつ、青函トンネルもいけちゃうみたいなの。

そうすると、函館本線山線の存続も・・・等と期待してしまう私ですが、決定してる話なので無いでしょう。しかし部分的な犬釘の増し打ちで対応可能という話が表に出ましたので、当初から｢重くて無理｣という話が覆ってきました。 JR北としては負担を限りなく減らしたいでしょうから経営分離したいのはその通りでしょう。しかし道央から道南が室蘭本線しか無くなるというのは個人的にとても危惧してます。｢何かあったらトラックと船で運ぶからいいんだよ！｣とJR北は言ってましたが、果たしてそれでイケるのか？と。 私は内地の人間ですし貨物輸送に関与してる訳でもないので何も言う権利は無いのですが、もし同等の力で軽い車両が出来たら、山線活用の道も出やすくなるか？などと思ってしまった次第でした。 今年もはまなす編成で特急ニセコが走りますね。行こうと計画してたのですが、今年はどうも難しそうな状況になりました。昨年ノースレインボーのニセコに乗れたのが良い思い出になってます。遅延しなかったのが残念でした(笑) いつも配信ありがとうございます。おかげで道内の情報を知る事が出来てます。大変有難いです。

目先だけの利益にとらわれず、何事も１０年先を見た政策をしていかないといけないと思います。企業も同じで、生き残る企業は先を見る力と余力が有るのだと思います。

DF200の置き換えを国が主導しているのね。どうなるか見ものだな。愛称は、何になるんだろう？ で、できれば、DE15ラッセル車も、DE200後続車と同じ時期に置き換えをする。 ついでに、線路の強化も、国が主導する必要はあります。 頑張れJR北海道、JR貨物！ しっかりせぇ国！ って、言いたくなりそう。

HD300とDD200はDF200よりも一回り小柄で小回りが利くため、貨物駅と貨物ターミナル駅構内での貨物列車交換作業で大活躍しているが、長距離貨物輸送には不向き。また、両者の運転席はDF200とは異なり横向きになっているため、運転士は首を左に向けながら運転しなければいけないため、首を痛めてしまう😖💦😞💦もし、DF200の後継機関車を開発する場合は冒頭のディーゼル機関車2形式と同じ中型ディーゼル機関車にしてほしいが、運転士が真正面を向いて運転できる様に横向きではなくて前向きの運転席を置く中型ディーゼル機関車(車両重量85トン前後)にしてほしい🙏それと、横向きの運転席を置くディーゼル機関車はもう開発しないでほしい🙏運転士が首を左に向けて長時間運転し続けると必ず首を痛めてしまうから🙏

DF50も電気式ディーゼル機関車で気に入っていましたが、あまり見かけることもできず短命に終わってしまいました。次の機関車も伝統（？）の電気式＋今はやりの蓄電方式で万一燃料切れでも走行できるようなのがいいですね。車体重量的に問題かもしれませんが…

DF200、大好きなディーゼル機関車だから引退してほしくないよ😢😭長い貨物列車を牽引しながら広大な北海道を駆け抜けるDF200は北海道のシンボル。

北海道はJR西日本やJR貨物の日本海縦貫線等の電化区間のように電車が通れない気動車区間も多い為、環境型に配慮した牽引機関車を開発して欲しいですね

DF200も北海道に配備された時にはなかなか見る機会がないと思っていたがよもや地元の愛知に配備され、四日市の可動橋をわたることになるとは

軸重少なくてパワー大きいと、重い貨車を牽いて起動時、空転しやすいのでは？ また、後補機は前2両で牽引よりもメリット多いのでそちらの運用は無くならないのでは？

0:43 DF200型は愛知や九州にもあるとのことですが、九州にあるのは｢ななつ星in九州｣の機関車ですね。

トラック運送業者に配慮する為にも鉄道貨物を縮小させ、かつ北海道へはフェリーにトラックを運転手ごと乗せてまでも全日程ワンマン運転を法令で義務化させ、フェリーにトラックのみを搭載して着地の運転手に交代する事を重大な利用規約違反にするなど毅然とした対応を取るべきだと思います。

廃車にはするなよ。 こちら名古屋では臨海鉄道が お古機関車ばかりでだな、 さらにDF200を入れないと 不味い状態なんだ。

山陰本線、山口線には軸重が重いなぁ、播但線とか、 なのでいかにDD51が汎用性が高かったか、（D51、 C58の引く貨物列車の無煙化が目的） いまだ国鉄の機材を使わないといけない状況からは変わらないとね。 平成30年は終わったので。 貨物の高速化、冗長化、いずれは貨物を扱わないといけなくなる地区も出てくるからDF200、DD51、DE10 に変わるディーゼル機関車は必要になる。 ほんとは電化しないといけない路線なんですか、室蘭本線、函館本線。EH500という本線で最高のパフォーマンスしかも青函トンネルにも対応できたいまはEH800ですが、 北海道の鉄道は貨物のために電化したほうがいいとは思いますがディーゼルハイブリッドで究極のベスト機関車ができれば大歓迎。 西日本向けにも対応できたらなおよしです。 もう昔のようにトラックで好き放題送料無料の時代から脱却しないと。

その前に、DD51とか古い機関車を廃車したら？

びっくりした発表ですが、ソースが官報なので、これは長万部～新函館北斗間は新幹線経由ではなく在来線を残す前提だなと思いました。新造車はまだ皆目見当つきませんが、新技術を使ってくるのは予想できます。ハイブリッドは北海道では難しいと言われますが、youtuberのEVネイティヴさんが、テスラモデルYで２月に北海道を一周（しかも、北海道はスーパーチャージャーが函館と札幌にしかなくあとは日産の低出力急速充電器という条件で）していますので、技術的には問題ないと思うのですが、コストと見合うかが、単なるディーゼルエレクトリックなのかハイブリッドなのかの分かれ目かなと思います。いずれにしても、鉄道貨物輸送には金かけるという国の姿勢がはっきりしましたね。

軌道の管理はJR各社の負担だからJR貨物だけではどうにもならないが、国の方針がよくわからない。

某電機メーカーに新型機関車雛形案の打診があり、DD200型のコンポーネンツ2セットを2車体としたH級機関車案を提案したが、JR側が難色を示した。 メーカーとしてはDD200との部品共通化によるメンテナンスコストの圧縮、既存製品流用による開発期間短縮のメリットをプレゼンしたが、 車体の大型化、オーバースペック化が避けられないとして嫌われたようです。 嘘だと思うでしょ？ 実際にDD200製造に携わってるメーカーとJRとの打ち合わせで出た話なんですよ・・・これが。

DF200の車体1両の総重量は96t。DD51とDE10だけでなく、ボーイング737シリーズとエアバスA320シリーズの最大離陸重量よりも重い。確かにこれだけ車体総重量が重いと走れる線路が限られ、線路を破壊する恐れもあるが、線路をもっと強靭化すれば良い。そうすればDF200は線路を破壊する事なく、安全に走れる様になる。

2024年働き方改革関連法、トラック🚚ドライバーの人材不足など物流業界は本当に深刻ですねー長距離で大量輸送ができて、海運より迅速と考えれば鉄道貨物！大手物流会社の佐川急便さんや福山通運さんも専用列車を走らせてますからね！手っ取り早く鉄道貨物輸送が物流業界の救世主🦸なんでしょうか！… 新型機関車大量導入計画‼️

DF200は2013年を最後に生産を終了してしまっている😣⤵️DD51よりも一回り大柄で高出力のDF200は長くて重い貨物列車をぐいぐい牽引しながら北海道内の各路線(函館本線、千歳線、釧路本線、室蘭本線、根室本線)を縦横無尽に走れるため、今後の活躍も大いに期待できるのに、生産終了は本当に残念(>__

本州ではこの間までDD51が定期運用で走ってたのに… 主さんが仰る通り、国鉄型が走ってるのに置き換え発表は早すぎますよね… 苫小牧でdf200が力強く走って行った光景が忘れられません。コンテナから雪の塊が飛んできたのも忘れられません(笑)

国も国だね、鉄道は環境にも優しくトラックより大量輸送が可能だから。トラックこと、列車で輸送したらかなりの距離を移動できる。あまりにも、鉄道貨物の設備を潰し過ぎた。

新型車は入れて運用してみるまで入れ替えに足るかどうかわからんからなあ。子供の頃のEH100，年取ってからのDF200と毎日挨拶を交わす仲(地元を通ってるだけ)なので、いなくなるのは寂しいなあ。

幹線用電気式機関車の入札は 川崎車両か　シュタッドラーレール辺りになりそう JR貨物がＷTOの政府調停の対象になっていますからね

私（北海道東部在住）が以前から北海道新幹線札幌延伸に反対してる理由が二つあります。 一つは札幌延伸した時点で各航空会社が一斉に値下げをするに違いないため、新幹線を利用する人は仙台や青森と札幌間はあるとしても、東京札幌間は誰も利用しないと予想されること。 もう一つは函館本線が第三セクター化されて貨物列車の線路利用料金がいくらでも上げられる状況になること。 後者は回避できそうで安心しました。

DF200とパワーを揃えるのであれば、DF200の搭載するエンジンよりも高出力かつ小型のものを製造できるでしょうし、車重を抑えることもできるでしょうね。

想像ですが、現車両とほぼ同じ数量ということだと、おそらく五稜郭〜森のプッシュプルは想定していないと思われます。梅田貨物線ののPP開始でもEF210を増備したくらいなので。 となると、当該区間の8の字路線を維持方法が気になりますな。 藤城砂原支線を廃止して単機で勾配を克服できる8軸以上の機関車か、あるいは支線の方を残して本線側を廃線にするか、あるいは全部維持するか。