Dica complemento: Relação entre termostática, ventoinha, cebolão, radiador e os efeitos entre eles 

Opa, obrigado por compartilhar. Realmente a combinação da termostática e cebolão também depende da eficiência do radiador e até da disposição do cebolão no sistema. No caso do Kadett e Monza o ideal é o que apresentei no vídeo, mas dependendo da arquitetura pode mudar um pouco os valores, porém a válvula sempre tem que ter uma temperatura mais baixa que o desligamento da ventoinha. Outro fator é como a válvula abre, a curva, o quanto abre a cada grau que sobe de temperatura. Mais uma vez no caso dos GM que trabalho, percebi que embora existam válvulas de 82 graus da MTE e Whaler, a da MTE me parece progredir mais na abertura com a temperatura, até onde conseguir testar ela está totalmente aberta com 90-92 graus e a Whaler ainda não chegou na abertura máxima nessa temperatura, talvez seja por volta de 95-97.

Pois é Evandro, sempre passo por isso, cada lugar fala uma coisa, mas normalmente sem base alguma a não ser nas vendas.

Valeu!

Que bom que ajudou! Realmente muita gente tem um gosto inexplicável por gambiarras, fazem o mais difícil e até o mais caro para resolver coisas simples. Quando quiser é só entrar em contato!

Realmente não se acha mais o brasado, mas essa combinação vai dar certo.

Muito obrigado Cleyson, valeu mesmo!!

Opa, eu sei como é, a válvula fica incompatível com a temperatura de desligamento do cebolão. Eu testei pra ver isso acontecer na prática, com o carro parado nunca desligava e no trânsito em dias quentes a temperatura ficava até alta porque a válvula começa abrir em 92 só que estará totalmente aberta lá pelos 97 ou mais.

Opa, obrigado!

O normal é válvula abrir primeiro então ela deve ter temperatura menor que o interruptor

Opa, que bom!

Opa, obrigado pelo relato!

Muito obrigado!

Que bom que ajudou!

Opa, e resolveu?

Pois é, complicado

Valeu!

Opa, obrigado por dar esse retorno.

Essas coisas deixam a gente maluco. Então, pelo que vi a única coisa que vc não viu foi a bomba d'água. Há um tempo atrás o Kadett de um cliente começou a ficar mais quente, achei que era a válvula, troquei e nada, como era uma válvula que estava guardada há um tempo comprei uma nova e tbm ficou na mesma. Achei que era o radiador, como no Kadett é fácil de trocar e eu tinha uma a mão e o cliente é meu amigo então dá pra fazer uns testes, troquei, mas ficou na mesma. Aí tirei a bomba e descobri que o rotor estava solto do eixo, o rotor até girava, mas girava em falso e assim tinha pouca circulação, em dias frios era suficiente. Não se se isso te ajuda, mas o sistema de arrefecimento desses carros não são complicados, se válvula e radiador estão ok, só sobra a bomba mesmo.

Ah, a bomba d'água também e nova,

Eric, o radiador brasado normalmente é bem fino, os tubos dele que ligam um lado ao outro entre as aletas é bem achatado, esses tubos tem praticamente a largura do radiador. Eles só saiam nas versões com AC, como é de um GL provavelmente seja um tubular mesmo. Mantenha a válvula de 82 e o cebolão 92/87, é a melhor combinação possível para os nossos carros. Nessa configuração no pior dia de frio na estrada (que é o pior caso de baixa temperatura), o motor chegará até uns 84 graus, nessa mesma situação com a válvula de 92 o motor chega aos 86, ou seja, quase a mesma coisa. Em dias quentes com o carro parado ou trânsito e com a válvula 82 e cebolão 92/87, o motor chega a 92, liga a ventoinha, a válvula estará completamente aberta, baixará fácil a temperatura para 87 e a ventoinha se desligará. Já com a válvula de 92 no calor, o motor passará de 100 graus facilmente, mesmo com a ventoinha ligada direto, isso porque a válvula só estará completamente aberta acima dos 100 graus, se não me engano só aos 105 ela estará aberta totalmente. Abaixo dos 100 a válvula passa pouca água, como o radiador não é muito eficiente, com pouca passagem a coisa complica e a temperatura não baixa.

@@BlackHillAuto Bom dia Claudio. Muito obrigado pela resposta, excelente! A parte de alumínio do radiador é mais estreita que as laterais onde se conecta as mangueiras. Ele é mais fino em relação ao que estava, ainda tenho o radiador antigo. Vou recolocar ele com a válvula e cebolão que vc recomendou. Muito obrigado e ótima semana. 👍🇧🇷🙏

@@BlackHillAuto boa tarde. Fiz a troca da VT e do Cebolão conforme vc me orientou. O carro ficou show!! Vc acredita que estava sem a VT e eu nem tinha percebido pois ando na maioria do tempo só na cidade. Fui viajar com ele e a temperatura despencou! Após a manutenção e instalação do kit que vc indicou o carro ficou show! Muito obrigado!!

Obrigado!

Valeu!!

Obrigado!

Valeu!!

Obrigado por relatar a sua experiência!

Pode usar sim. Inclusive rodo com álcool e não fez diferença alguma no frio.

Muito obrigado

Acredito que são bem próximos, não conheço tão profundamente o CHT, mas se tiver diferença, será pequena. É preciso ver o que tem de termostática e interruptor no mercado para esse modelo.

Se usar a válvula correta qualquer modelo funciona bem, o problema é usar peças incorretas.

Obrigado pelo comentário. Farei um vídeo no futuro mostrando no carro em questão porque o eletro ventilador não desligará caso a temperatura de desligamento do interruptor térmico seja mais baixa que a temperatura do termostato. Mas resumidamente, o interruptor fica na lateral direita do radiador e o eletro ventilador na metade esquerda, guarde essa importante informação. Quando o carro está parado ou no trânsito intenso principalmente em dias quentes, o líquido do arrefecimento atinge a temperatura para acionamento do eletro ventilador, que ligado baixa a temperatura do motor, que fecha o termostato antes do desligamento do eletro ventilador que permanece ligado. Como o interruptor fica em uma lateral do radiador onde o eletro ventilador não atua, a temperatura nessa região não diminui porque não há circulação do líquido devido ao bloqueio do termostato. Nessa situação o ciclo se repete sem o desligamento do eletro ventilador, porque com o termostato fechado, a temperatura do motor sobe novamente, quando o termostato abre o líquido estará novamente em uma temperatura superior ao desligamento do eletro ventilador, e aí temos um loop. Nessa condição o eletro ventilador só é desligado quando o carro entra em movimento tempo suficiente para que o ar que passar pelo radiador na região do interruptor consiga baixar a temperatura. Em dias frios essa lateral onde fica o interruptor até chega na temperatura de desligamento, porém demora bastante tempo. Essa condição onde o eletro ventilador é mantido ligado por tanto tempo leva a outro problemas de ordem elétrica, cabos, relés, conexões e o próprio motor elétrico não foram projetado para tanto tempo de operação ininterrupta, o que leva ao aquecimento dos componentes e provoca derretimento no soquete do relé e inevitavelmente na queima do motor do eletro ventilador. Tudo isso para ganhar apenas meros 2 graus de temperatura no motor. É exatamente por isso que os engenheiros desse projeto não o fizeram dessa maneira. Em testes práticos obtive: 82ºC de temperatura mínima com válvula de 82ºC a 10ºC de temperatura ambiente em alta velocidade. 94ºC de temperatura máxima com válvula de 82ºC a 35ºC de temperatura ambiente parado com eletro ventilador desligando após 3 minutos de funcionamento no máximo. 84ºC de temperatura mínima com válvula de 92ºC a 10ºC de temperatura ambiente em alta velocidade. 107ºC de temperatura máxima com válvula de 92ºC a 35ºC de temperatura ambiente parado com eletro ventilador desligando apenas se o carro se movimentar por um bom período, no trânsito não deligava. Esses são os valores dos componentes originais. Interruptor térmico original desse modelo de carro - acionamento com 92ºC e desligamento com 87ºC. Interruptor térmico alternativo* - acionamento com 82ºC e desligamento com 76ºC (esse sim extremamente baixo) Válvula termostática original desse modelo de carro - início de abertura em 82º, abertura total em 90ºC. Válvula termostática original GM para outros modelos posteriores** - início de abertura em 92º, abertura total em 105ºC. *Esse interruptor está no mercado porque o povo acredita que a temperatura mais baixa possível é a melhor, se compram, a indústria vende, palavras do fabricante em sua palestra que assisti. **Essa válvula termostática é aplicada em motores GM família 2 de carros posteriores que usam radiador muito mais eficiente com controle do eletro ventilador pelo sistema de injeção detectando a temperatura diretamente no cabeçote e não por interruptor térmico no radiador, porém os catálogos são confusos e indicam erroneamente a aplicação dessa válvula para o veículo em questão, o que causa os problemas que relatei. Mas veja que se o interruptor térmico ficasse localizado na mesma região do eletro ventilador, o comportamento seria totalmente diferente, nessa arquitetura certamente a temperatura de desligamento seria bem diferente. Posso citar como exemplo alguns modelos de Ford e VW que temos aqui, nesses sim o interruptor fica mais suscetível ao eletro ventilador e realmente as temperaturas são diferentes. E eu disse que iria resumir kkkkkk

Opa, obrigado! Sim, no Astra o acionamento é pelo módulo de injeção que é mais preciso porque a leitura é feita no motor e não no radiador. Dessa forma é algo que a montadora pode programar em quais temperaturas irá ligar e desligar. Inclusive tem 2 estágios, uma velocidade mais baixa é acionada primeiro e se a temperatura baixar a ventoinha é desligada, mas se a temperatura continuar subindo a velocidade mais alta é acionada. Tbm tem uma estratégia de emergência se caso o sensor de temperatura apresentar valores incoerentes seja por defeito, mal contato ou desconexão, o sistema atua como se a temperatura estivesse alta, enriquecendo a mistura e acionando a ventoinha constantemente por segurança.

@@BlackHillAuto Po cara, muito bacana. Obrigado pelas informações. Poderia haver um sistema de emergência para a valvula termostatica hahaha mês passado a valvula MTE que era nova, com apenas 4 meses travou fechada, levou o tubo d'água de traz do motor a estourar, quase gerou um problemao maior...o que me assusta mesmo é essa bendita valvula hahah

@@gabriel.ghefter Olha, eu nunca tive problema com MTE nova, mas nada é infalível. O tubo deveria estar meio ruim, pq normalmente a tampa do reservatório abre e se persistir empena o cabeçote, já que a junta do Astra é de aço e aguenta sem queimar. Sobre um sistema de segurança, poderia mesmo ter um bypass caso a temperatura subisse demais e com um alerta, o problema é ser algo confiável que atue como segurança. Carros mais novos, e outros nem tão novos, tem válvula termostática elétrica comandada pelo módulo de injeção, em alguns há modulação para abrir mais ou menos, mas dizem que é mais suscetível a problemas do que a válvula convencional. Mas poderia mesmo ter um atuador que destravasse facilmente acima de certa temperatura abrindo uma passagem.

@@BlackHillAuto Muito obrigado mais uma vez pela explicação e parabéns pelo canal.

Espero ter ajudado

É isso aí, resolve mesmo.

Eu acho boa essa temperatura 95ºC no cabeçote, eu não tentaria baixar, até porque usando esse cebolão não sei se vai baixar de fato, pois é normal quando a ventoinha acionar a temperatura continuar subindo um pouco até a água que foi resfriada no radiador chegar de fato no motor. Essa leitura de 98ºC na bomba pode ser um erro de leitura, a maioria dos termômetros IR não tem uma boa precisão em alguns metais, principalmente alumínio. O que eu faria é usar a injeção para acionar a ventoinha.

Serve sim, se colocar a válvula completa com carcaça não terá qualquer problema.

Vlw, guerreiro obrigado

Boa pergunta. Eu tbm uso uma programável. O fator limitante no arrefecimento é o radiador, se ele fosse mais eficiente, poderíamos usar uma válvula com temperatura mais alta, acionar a ventoinha tbm da mesma forma. Mas ao fazer isso com a válvula de 92 graus, em dias quentes e trânsito a temperatura fica na casa dos 100 graus e não baixa, isso porque até o 100 a válvula não estará totalmente aberta, o radiador não é tão eficiente quanto poderia, e a temperatura não desce, eu testei. A única vantagem de uma termostática alta seria em dias frios ela manter a temperatura mais alta, mas isso praticamente não acontece porque o motor perde temperatura para o ambiente em velocidade e fica quase no mesmo valor da de 82. Eu uso a válvula de 82, ela começa a abrir nesse valor e está totalmente aberta na casa dos 90, configurei a ventoinha para acionar com 94 graus e desligar com 88. Mas temos essa liberdade, se quiser dá pra configurar com 98 graus e desligar com 90, funciona tbm, mesmo em dias quentes funciona bem pq a válvula estará bastante aberta e aí o radiador até consegue dar conta. No meu o sensor tbm está na carcaça da termostática. Então o que indico é usar a válvula de 82 graus, porque na pior situação de frio (frio na estrada) o motor vai ficar em 84 com ela ou 86 coma de 92, mas já na pior hipótese de calor, a válvula de 82 vai permitir o radiador operar bem, já a de 92 vai fazer aquecer muito e perto dos 97 ela passa pouca água por não estar muito aberta e vc não consegue baixar a temperatura.

@@BlackHillAuto entendi. Obrigado por esssa incrivel explicação! Vou utilizar essa configuração q vc recomendou! Obrigado mais uma vez! Está sendo de extrema ajuda todos os seus vídeos e suas respostas aos nossos comentários!

Robson, não sou profundo conhecedor de Opalas, mas até onde conheço o Opala tem ventoinha tocada por correia. Não sei se os últimos tiveram embreagem eletromagnética como o existiu no Chevette Júnior ou se teve ventoinha elétrica. Agora se vc adaptou uma elétrica, eu tentaria um cebolão que desligue por volta dos 80 graus para essa válvula que vc mencionou, mas como é adaptação tem que testar e talvez ir ajustando trocando até obter o melhor funcionamento. Provavelmente eu testaria uma válvula mais alta tbm com cebolão tbm mais alto, talvez mais ou menos no valores que mencionei no vídeo.

@@BlackHillAuto o opala 91 o sistema é original elétrico nao tem correia mas obrigado pela ajuda!

Opa, entra em contato pelo whatsapp 11 2364-5143. Já me inscrevi no seu canal!

Valeu!!!

Eu acho esse valor de termostática alta demais, vc teria que usar um interruptor que desligasse com 92 graus, certamente vai ser um convite para queimar junta de cabeçote toda hora ou ferver ou ambos. Eu uso válvula de 82 no meu que é a álcool. Dá uma olhada no meu outro vídeo sobre a termostática que comento sobre os testes que fiz.

Mas uma dúvida só... essa válvula de 82° ela é prá motor gasolina 1.8 ou pode por no motor a álcool 2.0 .

Não é questão de pressão, a pressão é aliviada pela tampa do reservatório que tem uma válvula exatamente pra liberar a pressão. O seu problema são 2 na verdade. Um é que é incompatível uma válvula que se fecha com 92 graus com uma ventoinha que desliga com 87, ou seja, a válvula fecha numa temperatura superior ao que a ventoinha é desligada, dessa forma a ventoinha ficará ligada muito tempo no trânsito ou em baixa velocidade ou com o carro parado, porque a água não circula. A lógica é a ventoinha desligar e ainda ter circulação, por isso a válvula tem que sempre ter a temperatura mais baixa que a de desligamento da ventoinha. Agora o fato de sempre queimar a junta de cabeçote pode estar ligado desde a temperatura muito alta, montagem do cabeçote ou uso somente de água. A temperatura alta pode ser causada pela válvula que só abre bem com seus 97 graus e aí a ventoinha pode não dar conta de refrigerar como deveria. Já no cabeçote, sempre quando uma junta queima é importante retificar a face (passe) para garantir que está perfeitamente plano. É importante tbm dar muita atenção aos parafusos do cabeçote, o parafuso original dá pra usar no máximo 2 vezes, mais que isso é arriscado e normalmente acaba em junta com problema novamente. Atualmente eu não monto cabeçote de forma alguma com parafusos usados, sempre novo, não posso correr o risco de dar errado e ter que fazer tudo de novo de graça por economizar pouco mais de R$100. Outra coisa sobre os parafusos é sempre usar torquímetro e goniômetro (medidor de ângulos), apertar na ordem certa descrita na embalagem, com 2,5kgf na primeira passada, e mais 3 passadas de 60 graus, e reapertar a quente caso o fabricante da junta peça. O aperto direto com 8 ou 10 kg como fazem por aí pode não dar certo, isso porque o torque correto não é esse valor e porque ao apertar tudo de uma vez causa empenamento do cabeçote. Na fábrica todos os parafusos são apertados todos ao mesmo tempo por uma máquina que controla muito bem o torque e os ângulos. Para que possamos apertar um a um, os engenheiros testaram muitas possibilidades para chegar nessa ordem, nesses valores e nesses passos de aperto. Outro fator é o uso de somente água, seja qual for, da rua, do poço, da fonte, desmineralizada, destilada, não importa, vai enferrujar e corroer a junta, além de outras partes serem desgastadas pelas partículas soltas. Aditivo de marca boa faz milagres, e ao contrário da crendice popular não corrói, afinal é um anti corrosivo e anti ferrugem. Não sei se é seu caso, mas vale ressaltar sobre o aditivo. Se fosse meu caso, eu faria o seguinte: Lavaria o sistema de arrefecimento. Se estiver com ferrugem na água usaria um limpador, esse produto pode ""provocar"" vazamentos, na verdade, revelar lugares que já estão a ponto de vazar e só não vazam porque a ferrugem ainda está tampando, mas eu particularmente prefiro descobrir um vazamento do que ser surpreendido por um vazamento naquele pior momento e ter que guinchar ou coisa do tipo. Trocaria a válvula por uma de 82. Daria um passe no cabeçote. Montaria com parafusos novos seguindo os passos de aperto da embalagem da junta. Abasteceria com água desmineralizada (é barato) e aditivo, Radiex 1882 (vai um frasco) ou Bardhal Rad Coll, esse aditivos nunca me deixaram na mão, sempre que desmonto para trocar o líquido depois de mais de um ano está tudo perfeito e sem ferrugem.

Infelizmente não sei te informar

Não conheço bem sobre Fiat, mas acredito que o ideal seja 92/87.

Eu prefiro manter o EFI acionando a ventoinha pelo módulo e com válvula de 82. Mas se for usar cebolão, indico válvula de 82 e cebolão de 92.

O problema é que ela não aciona pelo módulo rei Eli deu esse defeito

Boa tarde comprei kadett mpfi 98 . 2.0 gasolina e gnv pmfi. O mesmo veio sem valvula termostatica. Mais ele tem cebolão não entendi nada. Vou comprar valvula 82 graus pra colocar, cebolão e de 92 . Reparei que sensor o painel está muito ruim vou fazer a trocar. Sendo que ao ligar o carro quando atinge a temperatura a ventoinha arma no primeiro e segundo , bom trocar o sensor pelo novo.

@@antoniocarloscoriolanodasi8828 Kadett 98 não tem cebolão originalmente. Desde os EFI de 91 a 96 e tbm os MPFI de 97 e 98, em todos eles, a ventoinha é controlada somente pelo módulo. E só tem 2 estágios quando tem ar condicionado, que era de série no GLS 98. O que acontece é que os eletricistas amarradores de fios sem qualquer capacidade para consertar alguma coisa preferem colocar um cebolão, afinal é só ligar um terminal ao aterramento e outro ao relé original pra funcionar. Mas no geral eles nem ligam no relé original ou outro relé, costumam mesmo é colocar um positivo direto no cebolão e ligar o outro terminal na ventoinha. Eu testaria o circuito original, testaria a saída do módulo que aciona o relé que aciona a ventoinha. Colocaria a válvula de 82 e seria feliz kkkk Mas funciona bem com o cebolão, a diferença é que pelo módulo a leitura da temperatura é mais precisa e é no motor.

@@BlackHillAuto eu esqueci de com você o meu tem ar condicionado carro GLS. Muito obrigado excelentes vídeos e muito bom acompanhar dentro das informações

Não conheço o Sonic a fundo, mas certamente a ventoinha é controlada pelo módulo de injeção e não usa interruptor térmico.

Sim eu sei, mas e que eu quero adaptar um kit verao

Por isso estou querendo essa informação do interruptor térmico

@@dorgivalsouza754 então, eu não sei se o arrefecimento foi bem dimensionado ou não para o Brasil. Se o sistema original fica dentro da temperatura normal de trabalho eu não mexeria. Mas se é daqueles casos que não foi bem dimensionado, eu usaria a receita mais próxima do que mostrei no vídeo. Uma válvula que inicie a abertura na casa dos 80 e poucos graus e interruptor que desligue em uma temperatura acima da válvula, usando a lógica do vídeo. No vídeo usei válvula de 82 e interruptor que desliga com 87. Pode ser que vc ache válvula para esse carro de, sei lá, 87 por exemplo, aí procure um interruptor que desligue com 88, 89 ou 90. Tem que ver o que dá certo fisicamente aí, não sei se as peças do família 1 16v servem.

Não conheço tanto sobre o Uno, o ideal seria procurar melhor sobre o que era usado. Mas acredito que o cebolão está um pouco baixo sim.

@@BlackHillAuto boa noite, agradeço pela sua atenção. Na tabela da Fiat, o correto é válvula termostática 82 e interruptor térmico 92/87. Mais como moro numa cidade muito quente, coloquei válvula 82 e interruptor térmico 87/82. rapaz ficou funcionando redondinho. O carro ficou filé de mais.

Fica tranquilo, é a mesma peça, infelizmente os catálogos sempre tem uns furos. Ainda mais no caso do GSI, Monza MPFI e 500EF. Nessa época todo Kadett e Monza tinham injeção e não haviam mais carburados, porém a grande maioria era EFI, e no EFI não havia cebolão, a ventoinha era controlada pelo módulo de injeção. Porém o Kadett GSI e o Monza 500EF e posteriormente o Monza Classic MPFI eram com Jetronic, esse sistema não controla a ventoinha, portanto vai o mesmo cebolão do carburado. E não é só isso, nos EFI a tampa de distribuidor, rotor, cabos de velas e bobina são diferentes dos carburados. E adivinha qual o GSI, Monza MPFI e 500EF usam? Dos carburados que constam até 91 no catálogo.

@@BlackHillAuto Muito obrigado. pior mesmo são as peças "exclusivas". tô chocado com o preço daquela cebolinha do óleo GM90337695 do GSi que controla tanto o "relógio" manômetro, quanto a "luz", quadrado amarelo. Entre aspas, pois é tudo no display do painel digital.

@@AfonsoBucco esse sensor tem no ML da marca 3RO em média por R$140. O original o pessoa pede um absurdo, mas essa marca era fornecedora da GM pra vários componentes, pode usar tranquilo.

Antonio, o Kadett 98 não possui cebolão, a ventoinha é acionada pelo módulo de injeção. Acontece que quando ocorre qualquer problema no acionamento da ventoinha, os ""eletricistas"" acabam adaptando cebolão por preguiça ou falta de capacidade de resolver, infelizmente. O sistema originalmente funciona da seguinte maneira: O módulo de injeção lê a temperatura do motor pelo sensor de temperatura que fica junto à válvula termostática. Quando necessário, o módulo aciona um relé que liga a ventoinha na velocidade máxima, este é o funcionamento para o arrefecimento. Quando vc aciona o ar condicionado, um sinal é enviado ao módulo e este, além de compensar a marcha lenta, aciona outro relé que aciona a velocidade baixa da ventoinha. Portanto, a ventoinha é acionada na velocidade alta dependendo da temperatura do motor. Já a velocidade baixa é acionada em conjunto com o ar condicionado. Se vc instalar um cebolão de 3 terminais que tem acionamento em duas temperatura, vc teria que instalar um resistor em série para fazer a baixa velocidade, porém veja que dessa forma a ventoinha será acionada na velocidade baixa independente do ar condicionado. Até daria para instalar mais um relé para fazer uma dependência do ar condicionado, mas particularmente eu acho muita adaptação em um sistema que funciona bem na configuração original. Eu recomendo vc investigar o que acontece com as ligações originais e restabelecer esse funcionamento, afinal o módulo de injeção controlando a ventoinha é muito melhor.

Boa muito obrigado. Pela dica mestre. Esse canal é excelente

Eu não recomendo, nem os fabricantes. Note que a temperatura da válvula de 82 graus é maior que o o desligamento do cebolão, então a ventoinha vai ficar uma eternidade funcionando. E quando ela desligar, o motor estará muito abaixo da temperatura ideal de trabalho, ou seja, com a dilatação totalmente errada, gastando peças internas e tbm muito combustível.

@Jorge Santos tenho um gol 1.8 gasolina ano 1997 motor AP. Valvula termostatica é 87. Cebolao 92 . Já os motores a álcool ou motores AP mais antigos, já são outros tipos de válvulas e Cebolao com outras temperaturas. Procure saber o ano do carro e consulte o catálogo.

Jesus o MPFI 97 e 98 não tem interruptor térmico! Quem comanda a ventoinha e a central de injeção pelo sensor de temperatura. A válvula correta do MPFI e a de 92°C. A injeção Bosch Motronic dos MPFI tem um funcionamento diferente das LEjetronic dos GSI.

Opa Alan! Seu eu falar que deve soaria muito arrogante? kkk Brincadeiras a parte, com certeza vc vai perceber que ele vai chegar na temperatura de trabalho rapidamente mesmo no frio e que por mais calor que faça e com trânsito parado, ele vai ligar e desligar a ventoinha relativamente rápido, sinal que o sistema está redondo, que ao acionar a ventoinha o radiador perde calor rapidamente. Ao contrário do que acontece com a válvula de 92, que começa a abrir nessa temperatura, mas o fluxo de água é bem pequeno, o pouco que passa pelo radiador não é suficiente para resfriar o motor, então a temperatura continua subindo até os 105 graus onde a válvula estará totalmente aberta, só que ao baixar um pouco, lá perto dos 98 mais ou menos, a válvula já está quase toda fechada, a ventoinha ainda ligada e a temperatura subindo novamente. Se colocar a válvula de 82 com cebolão baixo, como o 86/77, a ventoinha não desliga mais ou quase nunca.

Não é normal, e não é por causa da válvula. Veja se realmente o cebolão é de 92, porque tem mais baixos no mercado e pode ser isso. O ideal é verificar com termômetro porque o painel pode te enganar.

Tente o contrário, procure uma válvula um pouco mais baixa, acredito ser melhor e mais eficiente.

Não conheço a fundo esse carro, porém a lógica está certa, a temperatura da válvula tem que ser menor que a temperatura de desligamento da ventoinha.

Kadett 97 já é o MPFI com injeção Motronic, esse modelo não usa cebolão, a ventoinha é acionada por um relé que é acionado pelo módulo. Mesmo que seja um 96/97 ainda EFI, tbm não usa cebolão, é igual ao MPFI. Se não está funcionando verifique o fusível, o relé e o chicote.

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