Ich bin Skeptiker und fand den Beitrag sehr interessant. Die 'Preis - Leistung - Technologie Schere' ist zur Zeit noch in zu starker Bewegung um mich als 'Beta Tester' für 'Stromer' zu begeistern. Vor Allem finde Ich die Ladeinfrastruktur und die Ladedauer nicht akzeptabel, verfolge die Entwicklungen aber mit Interesse.
@@viktorhugo8252 viele Hersteller geben 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Bei Tesla 8 Jahre aud die Batterie und den Antriebsstrang oder 192000 km. Von einem Verbrenner habe ich noch nicht gehört, dass so eine Garantie für den Motor gegeben wird
Jürgen , nein, auf den Tank geben die Hersteller keine Garantie. Die Batterie ist der Tank des Autos und der schrumpft ab dem ersten Tag. Was sind schon 8 Jahre und was ist danach? Ich habe kein Auto, was nicht wenigstens 19 Jahre alt ist. Die ersten Roadster hatten eine Garantie auf vier Jahre und schon in dieser Zeit waren viele Roadster nicht mehr ladbar, wenn sie länger standen. Der älteste meiner Autos ist über 40. Die größte Schwäche ist und bleibt die Batterie und deshalb werden wir unsere Autos häufiger in Zukunft tauschen. Und der letzte in der Besitzerkette muss sich um die Entsorgung der Batterie kümmern, ob nach 200000 km oder nach 300000 km.
Gut und richtig erklärt sagt jemand der sich seit 55 Jahren mit Akkumulatoren befasst. Etwas zu kurz kam nach meiner Ansicht die Tiefe der Entladung die ja auch auf die Degradation Einfluss hat. Dieses Video sei den Scnelladefans empfohlen die die Kiste in 20 oder weniger Minuten wiederhaben wollen: 50kWh Batt mit 120 kW laden. DANKE!
Die Kapazitätskurve der Teslas die bei 15:10 zusehen ist, scheint mir eine geschönte Regressionskurve zu haben. Im 6ten Jahr liegt das Mittel schon bei ca. 85% Restkapazität während die Kurve bei 92% verläuft und scheint mit ab dem 3,5 Jahr immer rapider zu fallen. Wie wird die Restkapazität nach 15 Jahren sein? Ein Verbrenner hat eine Gesamtnutzungszeit von etwa 30 Jahren, 10-15 bei uns und die restlichen im Ausland. Wenn die Restkapazität sich beschleunigt nach unten entwickelt, bedeute der Akkutausch einen totalschaden. Das Risko hat man zudem immer bei einem Unfall, der die tragende Konstruktion betrifft, selbst wenn der Schaden nur leicht aussieht. Die Werkstätten müssen bei solchen Fahrzeugen spezielle Stellplätze in der Werkstatt bereitstellen, was zusätzlichen Aufwand bedeutet. Eine geringere Restkapazität ist auch mit Lade- und Entladeverlusten verbunden, die den Wirkungsgrad nach unten und die Energiekosten nach oben schrauben. Wenn ich nur an der öffentlichen Ladesäule laden kann, wäre ein E-Mobil gegenüber einem Gasantrieb nicht Wettbewerbsfähig. Auch eine Second Life Betrachtung ist eher fraglich, ausser die Batterie würde nur für Noteinsätze benötigt. Das mag sich mit der weiterentwicklung der Akkus verbessern aber das muss sich erst noch rausstellen. Ebenfalls ob das Recyclen überhaupt lohnt. Denn die Primärzelle sinkt weiter im Preis und dann gibt es unter umständen doch ein Entsorgungsproblem.
39 Ah/45 Ah = 86 % nach 12 Jahren - nicht ganz schlecht. Es traut sich hier keiner, mal das WASSERSTOFF - AUTO ins Spiel zu bringen. ++ Also : H2- Speicher ins Spiel zu bringen ! (PKW, 700 bar H2); Kein Recycling nötig, H2 macht selbst Synthese zu H20 , also 1:1 ganz von selbst aus dem Auspuff tropfend. A.R. (Ing.Studium).
Vom Wasserstoffauto halte ich nichts, weil nach der Umwandelung von Strom nach Wasserstoff nur noch etwa 25 % der Energie übrig sind. So viel Strom haben wir nicht. Beim EAuto bleiben 80 % übrig.
Absolut super erklärt, danke! Vieles wusste ich schon, aber nicht in dieser Tiefe. Ein ideales Erklärvideo für Elektroautofahrer und -kritiker! Übrigens nicht das erste Erklärvideo von Dir, das sehr gut weiterempfohlen werden kann. Weiter so!
Stimmt , gut gemachtes Video. Ich wusste nicht dass E Autobatterien sogar bei Nichtbenutzen kaputtgehen (degenrieren). Dann wäre meine Yamaha von 1982 die als Oldtimer prima läuft in E Version Kernschrott
Didaktisch auf hohem Niveau zu einem sehr wichtigen Thema, das von Ahnungslosen und Anti-Elektro-Lobbyisten gern als Argumentationsgrundlage genutzt wird. Vielen Dank für die wissenschaftliche Erläuterung!
Kenne mich mit der Materie auch aus. Hast du gut erklärt! Daumen hoch! Schon bei den früheren Prius (die hatten Nickel-Metall-Hydrid Zellen) hat Toyota die Zellen nur zwischen 60 und 80 % Ladestand ausgenutzt.
Höre genau hin, was der Typ sagt! "Manchmal kann es echt so einfach sein, die Bezeichnung 1850 kommt vom Durchmesser der Zelle: 18mm mal 650 mm dh. die Zelle hat einen Durchmesser von 1,8cm=mal65cm 18mm*650mm und wird, tausendfach verbaut" sagt der gute Herr! Ich hoffe er, der Sprecher, irrt nicht auch bei der Lebensdauer um den Faktor 10 ??? Außerdem spricht man bei einem Zylinder von der Höhe, und nicht von der Länge.
@@antonfaust6685 Ohne dir zunahme treten zu wollen ist die Bezeichnung der Akkus 18650 und das mal der Maße ist nicht Mathematisch gemeint. 18mm Durchmesser 650mm Lang.
@@somethingpersonfem Ich hab nix, dagegen wenn Du mir zu Nahe trittst, mit guten Argumenten, tu das! Da E-AUTO mit den jezzigen Akkus, ist noch nicht "salonfähig"!
Sehr informativ. Quellen werden genannt, was ich heute absolut notwendig finde und du redest über konkrete Daten und erklärst nicht einfach nur Konzepte und Theorie. Super!
Wow mega super erklärt. War zwar nicht neu für mich :-) wenn man mal Elektro gelernt hat. Weiter so!!!!! Das Video geht an Freunde :-) BTW Renault ZOE ZE 40 1,5 Jahre 28.000 Km -3% (97% SoH) sind nur ein paar Kilometer die man nicht merkt Im Winter lasse ich meist erst für 2h den Akku vorheizen (Zoe hat ja nicht das mega Heizsystem für den Akku, 300/600/1000W wenn ich mich richtig erinnere,
Moin Jens. Herzlichen Glückwunsch zu wieder einmal einem phänomenalen Erklärvideo! 👍👑🥇👌 Es ist immer wieder ein Genuss deine Ausführungen anzusehen! Selbstverständlich wird es sehr viel geteilt! Dankeschön. 👍👍👍🔌🔋🚗😎😎😎
Super erklärt :) 2 Dinge sind mir aufgefallen, die finde ich nicht ganz klar werden: - BMS ist nicht gleichbedeutend mit Thermomanagement, auch ein Nissan Leaf ohne Kühlung hat ein BMS um die Spannung jeder einzelnen Zelle zu überwachen (und die Ladeleistung entsprechend zu begrenzen, dass keine Zelle über 4,1V kommt), SoC, SoH berechnen etc. - Bei schnellem Laden ist eine hohe (40°C) Temperatur von Vorteil, da dann die chemischen Reaktionen schneller ablaufen und weniger Lithiumplatierung stattfindet. Deswegen heizt Tesla die Batterie vor (ich glaube auf 45°C), wenn man einen Super Charger ansteuert
Danke für die gute Erklärung. Bei der Lebensdauer in Bezug auf den Ladevorgang bei 12:29 darf man meiner Meinung nach aber nicht nur die Ladehäufigkeit ansehen, sondern muss auch die Lademenge Berücksichtigen. Wenn ich mein Akkugerät bereits nach 10% Verbrauch (75% - 65%) zwischenlade, muss ich das viel häufiger machen als nach 75% Verbrauch (rote Linie). Ins richtige Verhältnis gebracht ist der graue Punkt bei 8000 Ladzyklen Vergleichbar mit dem roten Punkt bei ca. 1066 Ladezyklen. Hier ist dann nur noch eine Verschlechterung von 2-3% vorhanden.
Vielen Dank für die umfangreiche Information . Nun fahr ich meinen Tesla noch bewusster . Unser erster Tesla bj.13 nun schon 750000 km , und lebt noch als Stadtfahrzeug im Ruhestand , und später als Speicher ( hat aber noch Zeit ) ........
Ich als Elektro Auto Skeptiker freue mich das alles in die richtige Richtung geht. Gerade die wieder Verwertbarkeit ist sehr wichtig. Wenn jetzt die Ladezeiten besser werden würde das vielleicht eine Alternative. Jedenfalls sehr gut erklärt.
Das wird noch besser wenn in alle neuen Tesla die neue Batterie eingebaut wird. Da wird das mit der Wiederverwertbarkeit der Akkus noch besser. Noch weniger schädliches Material drin. Tesla ist da auf dem richtigen Weg. Mal sehen was der Rest macht.
Dann sehe dir mal den Battery Day von Elon Musk (Tesla) an. Der hat eine neue Akkuzelle vorgestellt die in den zukünftigen Tesla Modellen verbaut werden wird. Man munkelt von Ladezeiten von 10 Minuten mit 230 KW Schnellladung für 600 Km Reichweite....Damit würde sich das Wasserstoffauto erübrigen.... Ach und der Ersteller des Videos: Mein Sony LiIon Akku für mein 6 Jahre altes Ixperia lädt immer noch zu 100 % und die Laufzeit ist kaum geringer als vor 6 Jahren....
Adidasfighter2006 , 10 min bedeutet weniger als 40 kW ( bei 230kW) Wie weit willst Du damit fahren, 600 km? Niemals, es wird viel geglaubt. Ich habe gerade bei einem Sony XPeria den Akku getauscht. Mach dir keine Hoffnung, dass der Akku noch lange hält.
@@Adidasfighter2006 Das sind die lächerlichen Träumereien in die Zukunft. Mit 230kW in 10 Minuten 600 km Reichweite? Das sind grad mal 38 kWh! Dann dürfte der Tesla aber nur etwa 6 kWh auf 100 km verbrauchen oder man bräuchte etwa utopische 720 kW Ladeleistung anstatt der eh sehr hoch angesetzten 230 kW. Den Ladestecker möchte ich sehen. Aktuell schaffen die besten Lader unter den BEVs 150 kW (eh schon wahnsinnige Leistung) und das auch nur unter optimalsten Bedingungen und nicht über die ganze Ladekurve. Für realistische 600 km bei normaler Fahrweise benötigt man auch einen Akku mit ca. 120 kWh! Sagt es mir, wenn ich mich verrechnet haben sollte. Das Wasserstoffauto würde das übrigens auch nicht im geringsten erübrigen, denn es hat den grandiosen Vorteil, dass es nicht mit 600 kg giftigen Li-Ionen-Sondermüll unterwegs ist. Dem reicht ein kleiner Akku mit 1 bis 2 kWh als Pufferakku. Das ist für mich der entscheidende Vorteil vom H2-Auto. Werden sowohl H2-Auto als auch Batterie-Auto mit erneuerbarer Energie gespeist, - und das muss ja wohl das langfristige Ziel sein - dann ist das H2-Auto einfach sauberer. Auch wenn der Weg zu grünem H2 in adäquater Menge sehr viel aufwändiger und teurer ist, sollten wir am Ende nicht den Fehler machen und mit hunderten Millionen Tonnen giftiger Lithium-Akkus in das nächste Umweltdesaster schlittern. Nur weil das BEV auf den ersten Blick als so effizient und überlegen erscheint. Klar ist mir aber auch, dass derzeit am BEV nichts vorbeiführt, da grüner Wasserstoff und die Fahrzeuge aktuell nicht wirklich zur Verfügung stehen. Deshalb möchte ich wirklich keinem sein BEV madig machen, denn derzeit gibt es tatsächlich nichts besseres. Meine Meinung.
@@michaelmuller4140 Stop! Du verkennst die technischen Besonderheiten der kommenden Batterien/Akkus: Die arbeiten mit oder über 600 V (AC oder DC?) Oder warum meinst du, werden schon seit geraumer Zeit, beim TÜV Süd HV-Mechaniker/Elektroniker ausgebildet, um zukünftig an hochmodernen E-Fahrzeugen wie einem Tesla arbeiten zu können? Egal, ich bin von BEVs überzeugt und da besonders bei Motorrädern, da die weniger Platz in Städten beanspruchen.
👍👍👍👍👍 - und hier noch ein paar Daumen dazu - so muss man E-Mobilität erklären - danke für den tollen Beitrag😁 Es ist für mich nicht nachvollziehbar, wie‘s hier zu Daumen runter kommen kann - einziger Fehler den ich hörte, waren die 650mm Höhe - das sind Zehntel und somit nur 65mm
Super Video! Besser kann man es nicht erklären. Über das Recycling haben Robin und ich auch ein paar Videos gedreht. Die Firma Duesenfeld macht dort einen guten Job. Bei Eisenphosphat Batterien ist es auch ziemlich heftig wie lange die halten. BYD hat ja da auch einen für die Autos gebaut. Ich bin gespannt was da noch alles kommt. Ein alter Tesla Roadster von meinem Kumpel Udo mit über 315000 km hat auch noch seine erste Batterie. Darüber haben wir auch mal ein Video gemacht. Mein Model 3 steht auch immer mit halb vollem Akku in der Garage. So halten die Akkus am längsten, wenn sie nicht bewegt werden. Nie ganz leer oder ganz voll lange stehen lassen. Daumen hoch von mir!
Klasse Recherche Jens👍🏻 Als Ergänzung: man kann eben nicht einen Smartphone Akku (Li-KobaltdiOxid) mit einem Tesla Akku (Li-Eisenphosphat) vergleichen. Alleine die Chemie erreicht höhere Ladezyklen, weniger Degradation und somit höhere Lebensdauer. Hinzu ist die Tesla Zellchemie deutlich sicherer. Ich denke auch das wichtigste ist das Akku Thermalmanagement und für das DC Schnellladen die Vorkonditionierung. Ein Punkt noch zur Kapazitätsmessung, ich frage mich da immer ob die Zellen vollständig balanciert sind. Auch dies ist ein wichtiger Punkt zur Erhaltung der Lebensdauer. Letztes Mal dauerte es bei mir 45min. Gruss DrDuu
Tesla Akkus sind NICHT Li-Eisenphosphat sondern NCA (Nickel, Kobalt, Aluminium). Ausnahmen werden in Zukunft vielleicht Fahrzeuge aus China mit Akkus von CATL sein.
EinzigfreierName Ich hatte es gelesen in einem Bericht, wo es um die veränderte Zelle in China ging (ohne Kobalt) und das Model 3 5000€ bald günstiger verkauft wird...ebenso auf dem Batteryday wurde gezeigt, dass die Kathode aus Eisen ist.
Moin, Die hohe Batterie Degradation, ist eigentlich nur noch im Kopf der Menschen die noch an der E-mobilität zweifeln, immer die selben Fragen, wie lange hält der Akku, was passiert mit den alten und kaputten Akkus, naja wahrscheinlich kennt ihr das ja alle. Wenn ich denen dann einen Bericht über das Stadion von Ajax Amsterdam zeige, wo über 190 alte Leaf Akkus hängen im Zweiten Leben, und die Prognose bei ca. weiteren 20 Jahren und mehr liegt machen die nur große Augen. Super Video! Vielen Dank
Kann das auch aus der Praxis bestätigen. Erste Generation i3 (2014) 45tkm, noch 93% Restkapazität des nutzbaren Bereichs. Im gleich alten i8 mit 115‘000km sind es interessanterweise immer noch 100%. Allerdings hat der i8 einen grösseren Sicherheitspuffer, nutzbar sind dort nur etwa 80% der Gesamtkapazität. Im i3 sind es 85% und nur der hat auch die Schnellladefunktion. Das passt alles schon und man sieht auch hier, was aktives Temperaturmanagement bereits bei der ersten Generation der Auto-Akkus ausmacht. Zum Recycling gibts nebst Tesla auch diesen neuen, ziemlich beachteten und international prämierten Ansatz einer Schweizer Firma: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-3YlIQ9fUnmk.html Es gibt natürlich immer noch Viele, denen die massiven Fortschritte der letzten Jahre aus wirtschaftlichen Gründen ein Dorn im Auge sind und darum versuchen die Batterie weiterhin zu diskreditieren und auf die Unwissenheit vieler Leute zu setzen. Darum sind Beiträge wie der hier sehr wertvoll!
@Güter_auf_die_Schiene Nun, ich könnte in meinen alten Ringordnern über 10 Jahre wohl genug Rechnungen finden, die ein erkleckliches Sümmchen dokumentieren würden, das mich meine Verbrenner in dieser Zeit gekostet haben. Allein was ich mit dem i3 vergleichsweise an Wartungs- Reparatur- und Betriebsstoffkosten gespart habe, finanziert mir fast eine neue Batterie. Natürlich werden noch viel bessere und weit langlebigere Batterien kommen und die Autos mit weiss was für atemberaubenden Features aufwarten. Aber das interessiert mich als bald 60jähriger Wenigfahrer halt nur noch bedingt. Aber es ist selbstverständlich gut und wird der Elektromobilität noch schneller in der Breite zum Durchbruch verhelfen.
War lange bei BMW tätig und als der i3 2013 präsentiert wurde soll Lt. BMW intern die i3 Batterie 20-25 Jahre halten und danach noch als Speicher verwendet werden. Die Hersteller gehen auf Nummer sicher und geben 8 Jahre somit sind sie zu 90% aus der Gewährleistung bzw Garantie draußen. LG Car Detailing-Studio
@@tomhanhart5921 Angabe war damals von Bmw 4.600 Ladungen bzw min.550.000 - 800.000km . Gerechnet wurde mit Reichweiten von 120-180km beim 60ah Modell. Im Winter war dann meist bei 70-80km Schluss was aber noch ca.380.000km entsprechen würde. In Jahre 20-25 Jahre bis EOL( End of Life) . Das heißt dann ist die Batterie unter 80%. Die Samsung Zellen waren damals eine der besten am Markt. Der i3 war ein Technologie Träger für BMW wo kein Geld zu verdienen war. Auch der E Motor wurde bei BMW produziert und nicht zugekauft. Die Akkupacks werden bis heute nicht komplett von Samsung zugekauft, sondern lediglich einzelne Lithium-Ionen-Zellen, die im Werk Dingolfing zu Modulen paketiert wurden( in Reihe geschaltet) und anschließend hochwertig eingehäust. Bei jedem verkauften i3 wurde anfangs 6.000€ Verlust geschrieben.(2013-2014) Die Händler haben nichts verdient da sie nur Vermittler waren und der Kunde das Geschäft direkt mit BMW abgeschlossen hatte. Somit gab es 360€ Vermittlungsprovision für den Handel und der Verkäufer hat ca.80-120€ Provision bekommen. Dementsprechend war der Verkäufer sehr motiviert den i3 damals zu verkaufen 😉 Wir alle haben nicht daran gedacht was alles noch kommen wird. LG Car Detailing-Studio Austria
Ich muss zuegebn ich hab leider wirklich nicht alles verstanden. Was ich aber verstanden hab ist: 1.) Lade wenn möglich nicht mit zu grossen Stromfluss 2.) Achte auf die Temperatur des Akkus 3.) Versuch im Bereich von 25%-80% Ladestand zu bleiben. 4.) Freue dich auf die Zukunft und ihre Errungenschaften ;)
Danke, vieles wusste ich auch aus dem RC- Flugmodellsport. Bei uns waren es vor 18Jahren schon eine Herausforderung diese Akkus zu testen und die Erfahrung Gleichgesinnten mitzuteilen. Es ist jetzt noch ein spannendes Thema. Testen aufschreiben Testen. Manche von uns haben Akkus die sind über 10Jahre alt. Danke für den Beitrag
Hervorragend! Ich bin Elektriker 75Jahre alt. Früher hieß es einen Autoakku nur mit 10% der Kapazität laden solle. Bleibatterien halten etwa 2-5 Jahre. Nickel-Cadmium Akkus haben eine hohe Differenz in Kapazität, Selbstentladung, Haltbarkeit und Alterung. Lithium Akkus sind da wesentlich besser und haben vor allem keinen Memory Effekt. Toll und wichtig auch die Tabelle mit den Ladezyklen und das hat Tesla genial konstruiert mit der automatischen Akku Kühlung beim Laden. Das Schnellladen funktioniert allerdings nur bei speziellen Ladesäulen, weil die Haushaltsteckdose nur 16A also 3,5kW liefert und deshalb die Autoaufladung bis 24 Stunden braucht. Da kommen also Zusatzkosten im Haus für die Ladestation zum Autokauf dazu.
@@smarted3driver748 Zumeist ja, hab aber auch eine 11kw wallbox. Bei kalten Temperaturen lade ich langsam. Über CanZE hatte ich immer wieder die Temperaturen des Akkus kontrolliert. Daraus hab ich mir mein eigenes lade System ausgedacht. Was ich gar nicht mehr mache ist zum 43KW Lader zu fahren, oder das Auto bei tiefen Akkutemperaturen zu dreschen. Aber sinkt die Temperatur, sinkt auch der SOH, der kommt aber im Frühjahr zurück. Hier ist der große Fehler der Zoe zu spüren, dass keine Akkuheizung vorhanden ist.
Bei uns auch so. Wir spüren keine Verluste. Und laden tun wir schon mal 43 kW. Bei Langstrecke. Keine Vergleich zu einem Leaf. Aber ich denke der Leaf taugt nicht wirklich als Referenz. Da der ja kein Thermalmanagement besitzt.
@@mafjol9772 ich bin froh daß es damals nicht die Leaf Zellen in die Zoe gekommen sind. Die Zoe kühlt den Akku gut. Aber im Winter würde eine Heizung gut tun.... Viele Grüße. PS: meine Zoe hat nun 112000km, immer noch top!
Großartig und Danke 💪 Genau solche Informationen in kompakter Zusammenfassung habe ich schon länger gesucht. Gibt leider immer noch zu viele Kritiker und Skeptiker, die auf der Degradation von Elektroautoakkus herumreiten und genau deshalb ein Elektroauto ablehnen. Dagegen hilft nur Aufklärung. Und zweitens ist es eben schön zu wissen, wie man aktiv als Besitzer eines Elektroautos einen Einfluss auf die Haltbarkeit und Lebensdauer des Akkus nehmen kann. Einfach fahren und immer maximal auf- und entladen ist eben nicht förderlich. Auch auf die richtige Temperatur beim laden zu achten, ist eine wichtige Kenntnis. So lade ich mein Elektroauto gerne direkt nach einer längeren Fahrt, wenn es draußen (so wie jetzt) kälter ist und halte mich auch an die Nutzung zwischen 20 und 80% SOC.
@@antonfaust6685 wie sich das unterschiedliche Laden von AC und DC auf den Akku auswirkt. DC wird oft auch als so schlecht dargestellt für den Akku, aber so schlecht scheint es nicht zu sein..
Wir werden leben wir werden sehen. Theorie und Praxis sind wie Birnen und Äpfel . Was Recycling angeht nur ein Praxisbeispiel " Grüne Punkt" totaler Desaster. Was Elektromobilität angeht ..die Zukunft wird zeigen ob Baterie und Brennstoffzelle wirklich praxistauglich ist da die Technologie noch im Anfangsstadium sich befindet.
In der Praxis bedeutet das aber ja auch, dass man als Autobahnpendler einem Modell mit möglichst großer Kapazität den Vorzug geben muss, um erstens die Zahl der Zyklen und zweitens den Maximalladestand klein halten zu können. Populäre kleine Modelle wie Up, Corsa e, Zoe etc. scheiden dann schnell aus, selbst wenn es nur um einen Arbeitsweg von 60 km einfacher Entfernung auf der BAB geht.
Wie erwähnt, sind die Zyklen schon ein wichtiger Faktor bei der Akkualterung. Aber entscheidend ist auch das Temperaturmanagement. Selbst bei vielen Zyklen halten die Akkus heute in der Regel mehr als 1000 davon aus, was in der Praxis oft mehr also 180.000 km bedeutet. Und danach merkt man ggf. Eine etwas geringere Reichweite, aber keinen Akku-Defekt, wie das Wort „Haltbarkeit“ vielleicht suggeriert. Also ich hätte keine Bedenken bei einem kleinen Akku.
Move Electric , natürlich muss man bei kleinen Akkus Bedenken haben. Die ersten Zoes haben gerade 100 km geschafft. Bei 75%, also bei 25% Degradation bleibt max 75 km übrig. Solche Autos sind nicht begehrt. Völlig weggelassen ist das Verhalten der Batterien bei niedrigen Temperaturen unter Null Grad. Und auch die Alterung durch niedrige Temperaturen wurde weggelassen. Das Recycling wird immer wieder angeführt, leider ist das noch Theorie. Und weil Degratation ein Thema ist, so sind die Batterien alles andere als die beste Lösung für E-Autos.
@@MoveElectric Wenn man das Fahrzeug kauft, und es möglichst lange, bspw. 12 Jahre lang, selbst fahren will, dann müsste man die für den Arbeitsweg nutzbare Lebenserwartung in meinem Fall bei einem Neuwagen mit ungefähr 360.000 Tkm kalkulieren. Ansonsten wäre man nach 8 Jahren Nutzung schon an einem Punkt, wo es im Winter und bei Umleitungen knapp werden kann. Anders mag es beim Leasing aussehen, aber da habe ich keine Vorstellung von den Raten, die bspw. Opel bei rund 30.000 Jahreskilometern aufruft. Eine Frage zur Batteriemiete bei Renault: Wird eine ggf. verschlissene Batterie tatsächlich ersetzt, oder tauscht Renault in diesem Fall das gesamte Fahrzeug gegen ein anderes (neu oder gebraucht) aus?
Hallo Move Electric, ich habe mir dein Diagram von 12:08 mal genau angesehen. Zwischen der Kurve 1) 75-65% und der Kurve 2) 85%-25% ist der Unterschied gar nicht so groß. Ich habe mir den letzten Punkt von Kurve 1) genommen: 8400 Zyklen / 91% Kapazität bei 10%=75%-65% Nutzung der Kapazität. Multipliziert man die Zyklen mit der entnommenen Kapazität ergibt sich 84000% entnommene totale Kapazität. Wenn man das Äquivalent auf der Kurve 2 betrachet wäre das Punkt Nr 6 = 1500 Zyklen / 91% Kapazität bei 85%-25%= 60% Nutzung pro Zyklus. Wenn ich die Zyklen wieder mit der entnommenen Kapazität pro Zyklus multipliziere komme ich auf 90000% entnommene totale Kapazität. Das heisst bei 91% Akku Restkapazität konnte ich mit der Strategie 2) 85%-25% mehr Energie und damit mehr Kilometer als mit der Kurve 1) fahren. Für Kurve 3) sieht es wieder schlechter aus. Da komme ich bei 91% Kapazität auf Punkt 4 der Kurve, mit 800 Zyklen bei 75%=100%-25% pro Zyklus Nutzung. Das gibt 60000% entnommene totale Kapazität. Wenn man also Kurve 2) mit 100% Referenz nimmt dann hat man bei Kurve 1) nur -6.6% weniger Kilometer gefahren und bei Kurve 3) -33.3% weniger. Nach Ihrem Diagram ist also Kurve 2) als Strategie die Beste und nicht Kurve 1). MfG SG
Das hört sich nicht schlecht an! Wenn die Lade Infrastruktur Perfect aufgebaut ist, der Strom sauber und preiswert ist und die Preise der Autos in vernünftige Bahnen gelenkt werden könnte ich mir vorstellen ein Elektro Auto zu kaufen! Voraussetzung ist aber auch noch eine perfekt funktionierende Sprachsteuerung ohne diese fürchterlichen riesigen Flachbildschirme , die nur ablenken und auch bestimmt schon Unfälle verursacht haben! ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT😂
Den Wirkungsgrad beim Laden des E-Autos lässt sich recht einfach um weitere 20%-40% verbessern, indem man mit direkter DC-Wagenspannung von 400V(+) direkt kommt von den PV-Modulen vom Dach. Jede einzelne Spannung-Umwandlung verschlechtert den Wirkungsgrad um weitere 20%. Zu Hause wären diese 400V DC-Stecker möglich. Die PV-Anlage müßte man nur auch auf 400V(+) planen und zusammen klemmen. Selbst 800V(+) wären realisierbar... Ich denke dort wird es eines Tages hingehen.
Hallo sehr gut erklärt wieder ein Grund mehr für das herkömmliche Auto zu kaufen!Jeder kann natürlich kaufen was er möchte aber ich danke dir für deine Aufklärung!😊
Grundsätzlich alles richtig erklärt! Es ist jedoch mit Sicherheit noch etwas komplizierter! Mein smart hat nach 6 Jahren ganz sicher mindestens 3 Kilowattstunden verloren. Der Akku hatte mal 17,6 Kilowattstunden! Das Fahrzeug hat ein thermalmanagement, ob's hilft möchte ich doch bei dem Fahrzeug bezweifeln. Wenn man das in Prozent ausrechnet dann ist der leaf nicht schlechter.
Wow, das war ja wirklich sehr interessant, vielen Dank ! 👏👍 Um Mitternacht bleibt da nicht allzu viel hängen. Habe dieses Video mir gleich mal gesichert, um es dann noch ein paar mal zu sehen. LG aus Berlin HaJo
Ja und wenn du auf in dein altes Gaspedal reintrittst und ganze 109 Pferdchen zum Leben erweckst, dann geht das so richtig zur Sache 😂, vor allem mit viel schwarzem Rauch 💨. Viel Spaß mit deinem Diesel ✌🏻
@@B__e__n Also ich habe zuletzt vor 20 jahren einen Diesel mit 109 ps gefahren. Aktuelle Diesel sind supersauber, effizient und wenn man die richtige Motorisierung, also zwischen 150 und 200 ps wählt auch Verbrauchsarm. Wir haben in der Firma einen Tesla und einen Kia als E Auto und 4 Dieselfahrzeuge. Alle werden im Jahr rund 50000 km bewegt, rate mal welche unterm Strich günstiger sind? Die Diesel ! Rate mal welche öffter defekte aufweisen? Die beiden E Autos.... Rate mal welche den grössten Wertverlust nach 3 Jahren haben? Definitiv die E-Autos.... Wir werden danach keine EAutos mehr kaufen...Das Klima verändern wir in Europa eh nicht.
Die Frage komplett beantwortet die mir da im Kopf rumschwirte. Es spricht also quasi nichts mehr gegen ein E-Auto wenn man nicht täglich 1000 km fahren muss, ist die Alltagstauglichkeit gegeben. 👍👍
Vielen Dank für dieses super Erklär-Video! Bist Du eigentlich beruflich auch in diesem Segment tätig, oder kannst Du solche Themen nur so gut übermitteln, weil es Dich einfach interessiert? Gruss, Ludi
sicherlich kann ein Akku lange halten. Aber es werden auch die Fälle auftreten, wenn mal genug der Fahrzeuge auf dem Markt sind, bei denen nach 8 Jahren der Akku keine ausreichende Reichweite mehr garantiert. Dann aber ist ein vormals 100.000 Euro FZ (Im Falle eines Tesla) nicht mehr verkäuflich da eigentlich Totalschaden. Umgekehrt würde ich schwer überlegen, ein FZ mit höherer Laufleistung und Alter als E-FZ zu erwerben. Beim Verbrennungsmotor habe ich da kein Problem, da sich er Zustand eines Motors ziemlich genau feststellen lässt. Der Akku ist leider der teuerste und nur unter hohen Kosten ersetzbare Teil. Ich plädiere nach wie vor für Wechselsysteme und zwei bis drei genormte Akkutypen. Dazu müssten sich die Fahrzeughersteller nur zusammensetzen. Allerdings... Stimmt. Das macht es vermutlich unmöglich.
Sie können einen BEV Akku per Software von Drittherstellern (unabhängige Dritthersteller) auslesen, ein BEV Akku kann keine Geheimnisse verschweigen. Das geht noch einfacher als die Ölanalysen von Verbrennungsmotoren. Was die Verbrennungsmotoren angeht, da sieht es leider alles andere als rosig aus. Kritische Teile wie Steuerketten sind längst nicht mehr in der Qualität und der massiveren Ausführung der Vergangenheit, gleichzeitig bedeutet bereits ein Ersatz eines 4 Zylinders bei deutschen Herstellern oftmals einen wirtschaftlichen Totalschaden. Wir hatten in der Familie selbst schon einen Fall (unter 150k km), und im Bekanntenkreis auch (7 Jahre, 100k km).
Das war ja mal der Knaller schlechtin für jene, die noch irgendwelche wie immer auch geaertete Bedenken gegen E.-Autos haben. Das kann man nichts mehr dazu ergänzen. Alle daumen hoch. :)
Tolles Video… unerwähnt blieb jedoch die Tatsache, dass das Batteriemanagement nicht wenig Energie benötigt. Insbesondere zum Aufheizen des Akkus geht nicht wenig an Energie/Geld verloren.
Dreimal Daumen hoch für dieses wieder sehr informative Video 👍 👍 👍 und ich find es Toll das ich dich mal in Wolfsburg und Berlin getroffen habe 😁 ach ja in Hohenwarsleben auch noch mal 🙄 👍👍
18650 beschreibt 18mm Durchmesser. Aber nicht 650mm Länge, sondern 650 Zehntel (!) mm Länge. Warum ist das so umständlich bei der Länge? Das hat einfach mit der Entstehung dieser Art, Zellgrößen zu beschreiben, zusammen: Sie begann nämlich mit sehr kleinen Knopfzellen. Weil deren Höhe (bzw. Länge) eben nicht nur ganze Millimeter beträgt, sondern auch Höhen mit einer Nachkommastelle, wurde entschieden, die Höhe in Zehntel Millimetern anzugeben, damit die Typbezeichnung kein Komma enthalten muss.
Danke für diese sachliche Beschreibung. Trotzde einige Anmerkungen: Um anstelle von ~ 48 Mio (DE) konventionellen Verbrennern einige wenige E-Autos hinzustellen und zu glauben, daß E-Mobility die Lösung sei - bitte folgendes bedenken: Für mehr als ~ 1 Mio E-Autos reichen die Rohstoffe nicht.. !!! Stichwort Li- Abbau in der Atacamawüste. Um ~ 1 Mio E- Autos ( reichen die Rohstoffe ?) zu laden, müßte man das dt Stromnetz von dzt rd 68 GW auf rd 360 GW (!) verfünffachen!!!.. Das ist technisch auszuschließen! Und zugleich wollen manche Greenhorns die Kohle/ Gas -KWe abschalten + Nordstream2 verbieten!? Blöde Frage: WO bitte soll denn der Ladestrom für Eure Elektrogurken herkommen?? Diese Elektromöhren bestehen aber auch noch aus Eisen/ Alubechen, Glas, Gummi usw usf - dh diese gesamte DIESELbetriebene BergbauIndustrie muß also trotzdem noch vorhanden sein, um eine E- Rübe hinzustellen. Und so ein ElektroTesla wiegt 2200 kg. Mancher konventionelle Kleinwagen wiegt nur die Hälfte eines Tesla.. Kommt dann der Strom wahrscheinlich von Wind und Sonne!? ( ist aber auch nur ~5 % vom Ganzen) .. Daher Antwort = NEIN Und selbst wenn theoretisch alles so ginge - so ändert man am CO2- Gehalt der Luft (~0.04%) nur rd +-1 % !! - und das ist innerhalb der randomisierten statistischen Bandbreite... Ich könnte noch Vieles weiter schreiben und in die Tiefe gehen - es würde den Rahmen sprengen.
Hi Jens ! Du meinst sicherlich 650 zehntel Milimeter. Sonst wäre das ne Stange von 65cm, zwinker ! ;-) Beim Durchmesser stimmt das allerdings, was Du sagst ! :-D
Kein Problem ! Die 650 stammt noch aus der Welt der Knopfzellen. Die werden im Durchmesser in mm, und in der Höhe, oder halt Dicke, in zehntel mm angegeben. ;-)
Höre genau hin, was der Typ sagt! "Manchmal kann es echt so einfach sein, die Bezeichnung 1850 kommt vom Durchmesser der Zelle: 18mm mal 650 mm dh. die Zelle hat einen Durchmesser von 1,8cm=mal65cm 18mm*650mm und wird, tausendfach verbaut" sagt der gute Herr! Ich hoffe er, der Sprecher, irrt nicht auch bei der Lebensdauer um den Faktor 10 ??? Außerdem spricht man bei einem Zylinder von der Höhe, und nicht von der Länge.
Bei meinem 3 Jahre alten e-up! mit 30 tkm hat der Akku nach Werkstattangabe noch 87 %. Die 8 Jahre mit noch 70 % kann er damit erreichen, Schnellgeladen wird er selten, und dann ohnehin nur kurz mit 50 kW. Aber er wird natürlich immer vollgeladen.
Ich muss immer laut lachen wenn irgendjemand kommt und sagt, die Batterietechnik sei jetzt am Ende, da kommt nichts mehr. "Aber beim Verbrenner, da ist noch viel möglich!1!1" :D :D
Moin Jens, Zunächst herzlichen Dank für deine Videos! Mir fällt immer wieder auf das Aussagen zum Thema Ladezyklen und Haltbarkeit einigermaßen nichts sagend sind. Anbei deshalb meine Anmerkung dazu: Bitte mal die gespeicherte Energie nachrechnen die bei 4000 Zyklen von 25% auf 100% gespeichert/verbraucht wurden und vergleichen mit 8000Zyklen mit 65% auf 75% . Um jeweils die gleichen Kilometer zu fahren müsste man nämlich 30.000 Ladezyklen von 65% auf 75% durchführen während man bei 25% auf 100% eben nur 4000 Zyklen benötigt. Insofern sind die gezeigten Ladezyklus abhängigen Alterungsprozesse schlecht geeignet um zu verstehen welche Auswirkung das auf die mögliche gesamt Fahrleistung hat. Beste Grüße Thomas
14:07 Das der Unterschied nicht so groß ist liegt am Batteriemanagementsystem. Ab 80% wird die Batterie nicht mehr superfast gecharged, sondern ist so lahm wie beim AC laden. Das dient zwar dem Schutz der Batterie, aber mal ehrlich: Wenn ich 400km Reichweite unter Idealbedingungen habe, habe ich real 30% im Schnitt weniger, d.h. 280km sorglose Reichweite (Herbst/Frühling/Mild Sommer Wetter), dann bin ich bereits ziemlich angeeckt wenn die Reichweite nochmal um bis zu 30% nach 8 Jahren fällt. Wenn ich am Ende nur noch 240km sorglose Reichweite habe und im Winter nochmal halbiere, dann sind es 120km ... Das ist zu wenig. Ja das ist kein Quatsch. Ich fahre einen PHEV Hybrid und fahre etwa 50% der Zeit über nur rein elektrisch. An sehr heißen Tagen verliert man 2-3 kwh / 100km Reichweite durch die Hitze, sowie weitere 3-8kwh/100km durch die Klimaanlage Im Winter verliert man bis zu 19kwh/100km Reichweite durch Kälte & Heizung. Das ist ein Wahnsinns Reichweiten-Verlust von bis zu 52% bei meinem Hybriden. Ich schaffe es im Winter nicht ohne Benzin die 30km zu Pendeln. Anders als reine Elektro-Auto Nutzer muss ich absolut jeden Tag meinen Hybriden laden. Das geht nur öffentlich oder am Arbeitsplatz (in 80% der Fälle, manchmal herrscht großer Ladebox an Drang). Dadurch komme ich auf einen Gesamtsprit-Spritverbrauch von 3,5l/100km bei 7l/100km Normverbrauch, d.h. 50% der Zeit über fahre ich elektrisch, der Rest via Benzin. Wenn ich ins Ausland fahre habe ich keine Lademöglichkeiten bzw. kriege nur 1-2h Zeit zum laden. Mit 3,4kwh Ladeleistung dauert es 4h eine 0% Batterie auf 100% aufzuladen. Die meisten bieten aber nur Ladezeiten von etwa 2-3h an. Da ist man schon echt gekniffen, aber das ist nicht das eigentliche Problem, sondern die Tatsache wie ich in meinem Handeln eingeschränkt bin beim E-Mobil.
Ich kenne kein reines E-Auto was im Winter 50% Reichweite verliert. Je nach Hersteller und Effizienz des Autos liegt der Reichweitenschwund bei Kälte zwischen 10 und 25%. Mein letztes Tesla Model S75 war 5 Jahre alt, hatte 130.000 km gelaufen und ich konnte keine Degradation in der Reichweite spüren im Vergleich zum Neukauf. Natürlich gab es welche, aber ich merkte es in der Reichweite nicht. Das Szenario dieser immer weiter schrumpfenden Reichweite ist bei den heutigen Modellen möglicherweise etwas übertrieben.
@@MoveElectric Laborannahmen haben mit der Realität nichts zu tun. Hier hat ein Teilnehmer seine Live-Erfahrung gepostet, die natürlich nicht in die Opitmalergebnisse des Herstellers passen. Wir müssen also davon ausgehen, dass die Angaben der Hersteller genauso wenig mit der Realität etwas zu tun haben, wie die Spritverbäuche bei den Verbrennungsmotoren. Es ist absolut absurd hier eine Diskussion auf Laborbedingen führen zu wollen.
Ja, theoretisch stimmt das alles, muss aber nicht. Mein Leaf hat nach 8 Jahren und 80.000 Km keine einzige schwache Zelle. SOH gleichbleibend seit 2 Jahren bei 90%. Ich lade allerdings überwiegend mit 3,6 Kw, vielleicht 2 x im Monat mit 50. Ich denke die Mischung aus langsam und Schnellladen ist die beste um den Alterungsprozess abzufedern. Deshalb sehe ich die neuen Ladeleistungen von Porsche etc. von 150 kW und mehr eher als Akkukiller. Anderer Fall zeigt auch das eine intelligente BMS entscheidend ist, so zb bei Lithium Akkus von Varta Home Stromspeichern. Da ist nach 7 Jahren keine messbare dekration vorhanden, SOH 100%. LG chem Home Akkus wiederum haben eine starke dekration, nach 7 Jahren SOH 75%. Wenn eine Zelle schwächelt, erst dann geht's richtig los mit der Degration.
ob 10 , 50 oder 100 % geladen wird : Das Batterie hält gleich lang. 8000 x 10% = 80.000% liegt dann bei 92% RestBatterie. Wenn von 85% bis 25% gebraucht wird , also 60% x 1.333 = 80.000% liegt dann bei 92% RestBatterie. 100 auf 0% sind 100% x 800 = 80.000% und RestBatterie liegt dann bei 92%. Wenn ein Batterie 400 km fahren kann, bleibt also nach 320.000 km die 92% RestBatterie.
Würde mich auch interessieren, wie das jetzt tatsächlich ist. Ich dachte immer 1 Zyklus entspricht einer vollständige Ladung. Dh von 50% auf 60% entspricht 1/10 Zyklus. 10 dieser kleinen Zyklen schaden dem Akku aber deutlich weniger als 1x 0 auf 100%. Ist das korrekt?
@@stefanniedermeyer9410 Das berechnet jeder Akkuhersteller etwas anders. Bei manchen ist ein voller Zyklus wirklich 0-100%, ich hab aber auch schon andere Werte gesehen. Dann ist auch noch die Frage, bei welcher Ladeleistung das gemessen wird. Manchmal ist das 0.5C, manchmal 1C, also wesentlich weniger als bei einer typischen Schnellladung. Es macht da keinen Sinn, zu sehr in den Details zu forschen, denn die kennt nur der Akkuhersteller, bzw. der Fahrzeughersteller :-). Wenn man Glück hat weiss man relativ genau, welche Zellen in einem Auto verbaut sind und findet dazu ein Datenblatt, aber das ist eher die Ausnahme als die Regel.
Danke Jens, mit dem Video nimmst Du einem die Angst sich doch mal auf dem Gebrauchwagen Markt umzuschauen. Ich hätte jetzt eher gedacht das sich so kleine Mini Kurzschlüsse beim Aufladen bilden können und dadurch die Pole oxidieren. Aber mit welchem Diagnosetools kann ich den Akku auslesen? Überhaupt, kannst Du nicht mal ein Video über sowas drehen? Man verwendet bei seinem Wagen heutzutage VCDS oder andere Tools um Fehler einzugrenzen. Aber wie kann ich bei einem Tesla Modell S3XY denn den Fehler eingrenzen. Man will doch nicht immer 100 km zum Seevice Point fahren😉 Wäre wirklich dankbar wenn jemand mal über Diagnosetools ein Video drehen könnte, gibts doch sicher auch schon auf Bluetooth Basis? Sage schon mal Dankeschön
Wenn man selten am Supercharger lädt und im Normalfall zwischen 20 und 80% lädt hält der Akku wesentlich länger als das Auto. Gibt eine Untersuchung vom Frauenhofer Institut - sehr interessant!
Interessant und verständlich aufbereitet. Super! Dennoch schreckt der Kauf eines gebrauchten E-Autos ab. Es kann im Akku-Handling sehr viel falsch gemacht werden, so dass man nur schwer erahnen kann wie lang der Akku noch durchhält. Oder gibt es hierbei einigermassen zuverlässige Prüfmethoden? In jedem Fall Danke, für das sehenswerte Video. 👍
Hallo, ich möchte zu dem Diagramm bei Minute 12:08 mal eine andere Rechnung aufmachen: Der Einfachheit halber rechne ich mal damit, dass ich mit 100% Akku 400km weit komme und dass ein Akku sich gleichmäßig entlädt. Dann schaffe ich mit 10% Kapazität 40km. Laut dem Diagramm nimmt die Kapazität bei 65-75% Aufladung bei 8000 Ladezyklen um 7% ab. Nehme ich den optimalen Fall, in diesem Bereich würde der Akku GAR NICHT altern wären das dann 320.000 km, die ich fahren kann. Jetzt nehme ich den untersten Wert: 100%-25%. Da komme ich bei einer Ladung (75%) 300 km weit. Das heißt, ich bräuchte nur etwa 1067 Ladezyklen um die gleichen gefahrenen Kilometer zu erreichen. Laut dem Diagramm ist dann aber die Degradation ungefähr auf gleicher Höhe. Wo ist mein Denkfehler? viele Grüße Thomas
Jens, du hattest gleich zu Anfang die Länge falsch bezeichnet. 18650 (18mm∅ x 650 * 1/10mm Länge) V = 16,54cm³ Besser wäre, die Zelle 1865 zu nennen und nicht die Länge in Zehntel Millimeter zu bezeichnen. Wie auch bei folgenden Zellen ... 2160 (21mm∅ x 70mm Länge) V = 24,25cm³ 4680 (46mm∅ x 80mm Länge) V = 132,95cm³
Auch wenn der Beitrag schon älter ist. Definition der Namensgebung: 18650 --> 18mm Durchmesser, 65mm Höhe, die "0" zeigt dass es eine Rundzelle ist (weil 0 = rund....so halbwegs) Die "0" kann dabei weg fallen wenn sie sowieso in der Höhe enthalten ist. (wie bei 4680, 2160 etc.) Grüße
-Das für die Herstellung notwendige Lithium stammt weiterhin aus Südamerika - und wird dazu führen, dass ganze Landstriche unbewohnbar werden (Wassermangel/Vergiftung) - proporzional zur Kapazität... -Wenn es brennt, gibt es nur Tauchbecken - Container zum Löschen. - mit welchem Strom sollen sie alimentiert werden? Kohleverbrennung?
Das Video hat das Niveau der Sendung mit der Maus. Der Bau von Kraftwerken oder Windkrafträdern, Photovoltaikanlagen verbraucht keine Ressourcen? Wo sind diese eingerechnet?
