Dit moet je toch even uitleggen. Om 0:54 wordt er gemeld dat er geen evacuatietrein kan komen vanwege de rijpvorming, om 1:28 komt een elektrische ICM de trein wegslepen. Hoe kan die ICM rijden op een spoor waar de bovenleiding rijpvorming heeft? Als die rijpvorming gesmolten zou zijn dan kan de sprinter toch op eigen kracht verder?
Het mag duidelijk zijn dat de tijdlijn in de video anders is dan de werkelijke tijd die het incident heeft geduurd. Het heeft een behoorlijke tijd geduurd voordat de ICM er was om te kunnen slepen. Waarom de ICM geen/minder last heeft van de rijp, kan ik helaas op dit moment niet beantwoorden. Als ik het antwoord weet, zal ik dat hier delen. ^JS
@@ProRail-Incidentenbestrijding Dat heeft met het type stroomafnemer te maken. De stroomafnemers van een ICM hebben sowieso meer druk op de bovenleiding waardoor ze makkelijker door het ijs komen. Daarnaast is het oudere type stroomafnemer van een ICM zodanig dat die altijd tegen de draad blijft staan, ook als er geen stroom wordt ontvangen. De stroomafnemers van nieuwer materieel zoals SNG zakken automatisch terug op het dak als er geen stroom door de bovenleiding wordt ontvangen. Als dat gepaard gaat met een storingsmelding omdat de stroomvoorziening onregelmatig is dan moet er eerst een monteur komen voor de stroomafnemers weer gebruikt kunnen worden.
All in a day's work, eh? One job evacuating a broken down train, next job clearing a 'one under' and even herding sheep! The job must be very interesting, frustrating, harrowing and entertaining in varying amounts, depending on the sutuation that presents itself.
Misschien is dit een respectloze vraag, dan hoeft er natuurlijk niet geantwoord te worden hoor, maar hoe 'druk' is een shift bij de incidentenbestreiding? Is het voornamelijk paraat staan en wellicht op de basis taken doen of is het vaak zo dat er meerdere keren per dag uitgerukt wordt voor incidenten?
SNG Beschikt over een ander type stroomafnemer en veel meer elektronica dan een ICM. De software bijvoorbeeld voorkomt eigenlijk dat er nog tractie gegeven kan worden als de SNG een aantal keer vlak achter elkaar zonder spanning gereden word.
Ik probeer het een beetje simpel uit te leggen. Computers van een SNG zijn veel gevoeliger en schakelen zichzelf uit om de apparatuur te beveiligen als de spanning van de bovenleiding niet gelijkmatig binnenkomt in de trein rijp werkt isolerend en dan krijg je spanningsdips. Een ICM is een oudere trein met minder gevoelige techniek en kan daarom beter rijden met rijp aan de bovenleiding. Maar als er erg veel rijp aan de bovenleiding zit stopt een ICM er ook mee.
Dank jullie wel, dat nieuwe materieel komt dus helaas met beperkingen... (al zal er wel een reden achter zitten). Wel leuk dat het oude spul het dan op moet lossen!!
@@Tim89 Volgens mij zou dat probleem van spanningsdips opgevangen kunnen worden door de stroom tussentijds op te slaan in een batterij. Zo werken UPS's ook voor computers / servers en andere electronica die gevoelig is voor wijzigingen in de spanning (UPS = uninterruptable power supply).
Tja, je moet ook gewoon niet met SNG op de Veenendaallijn gaan rijden ;-) Ik heb nog wat foto's van de combinatie gemaakt, in Overberg, en een video bij de Haar!
Beste jongs ik heb er nu echter een vraag. Ik zelf ben van Duitse komst af. Ik werk in de gezondheidzorg. Tijdens mij opleiding ben ik ook met de ambulance onder weg geweest. In Duitsland worden de onderdelen van de Brandweer en Ambu ingezameld. Dan er is word gemist word dit door een hondje gezoek. Maar de Brandweer spuit met water de verkleuring weg. Ik begrijp er niet waarom hier zo veel word gedaan.
Wat dat rijp betreft, is het geen optie om in de winter een soort (geïsoleerde) staalborstel op de trein te bevestigen die de rijp er van af borstelt voor de pantograaf? Dus een u-profiel-achtig ding met borstelharen aan de binnenkant. Voor de motorrijders onder ons: net zoiets als een ketting reinigingsborstel maar dan een slagje groter
Bedankt voor je vraag! Omdat de bovenleiding niet in een rechte lijn loopt, is dit bijna niet haalbaar. Als motorrijder snap ik je insteek, echter loopt een ketting wel in een rechte lijn. Door treinen veelvuldig te laten rijden op een traject, beperkt dit de rijpvorming. Echter had de eerste trein 's ochtends vroeg dit probleem nadat er 4 uur geen trein had gereden. Ook de tweede trein strandde hierdoor. ^JS
Strukton heeft er een middel voor. Wordt al in meerdere landen succesvol gebruikt schijnt. Onderstaande van Strukton. De oplossing: sprayen Ice Guard is de oplossing voor dit probleem. Door de bovenleiding met een speciale spray te behandelen, vormt zich een dunne laag die voorkomt dat condens en water aan de rijdraad hecht. Bijzonder aan deze spray is dat je de behandeling niet dagelijks hoeft te herhalen. Na het aanbrengen van de spray is de leiding ongeveer 45 dagen beschermd. Enkele behandelingen per winter is dus al voldoende.
Prorail Incidentenbestrijding moet je zien als specialisten van de Brandweer. Ze zijn ondergebracht bij Prorail vanwege juridische redenen. Net zoals de weginspecteurs van rijkswaterstaat heeft de Minister deze dienst toestemming gegeven voor het gebruik van optische- en geluidsignalen (OGS) vanwege het maatschappelijk belang. De voor de dierenambulance is die toestemming er niet omdat de risico's van rijden met OGS niet opwegen tegen het maatschappelijk belang van de dierenambulance.
Dank voor je vraag. De ICM heeft daar lange tijd gestaan ivm politie onderzoek. Om mensen zo snel mogelijk hun weg te laten vervolgen, zijn ze geëvacueerd en konden 100 meter teruglopen naar het station. Daar kon men de reis via andere mogelijkheden vervolgen. ^JS
