Dziękuję za materiał. Dla chcących pogłębić swoją teoretyczną wiedzę w podstawowym zakresie jest on wystarczający. Co się zaś tyczy szczegółów, to... Temat jest o wiele bardziej skomplikowany, o czym wspomniano już we wcześniejszych komentarzach, i - moim zdaniem - kontynuowanie go na tym kanale wymagałoby od Autora zbyt wielkiego nakładu sił i czasu. A pożytek? Może dla nielicznych. Pozdrawiam serdecznie 🍀
Cześć! Dziękuje,za wszystkie komentarze, subskrybcje i like. Pytanie odnośnie kolejnych odcinków - wolicie krótsze kilkuminutowe filmy, czy dłuższe, które w jednym odcinku wyczerpują temat?
Przydatna wiedza dla każdego motocyklisty aczkolwiek powinieneś skrócić przerwy między zdaniami oraz wyświetlać zdjęcia przykładów motocykli w momencie mówienia o nich. Zaleciłbym też trochę większą dynamikę mowy ponieważ film przez to robi się trochę nudny. Liczę na więcej filmów :)
parametr B, który nazwałeś odsunięciem nie zawsze jest odległością pomiędzy płaszczyzną rur nośnych przedniego zawieszenia teleskopowego a osią główki ramy. parametr B - tzn. jego wartość, nie musi być zależny tylko od budowy półek zawieszenia ale często (np. w motocyklach enduro) wynika również z przesunięcia osi koła względem osi rur nośnych. w motocyklach enduro często oś przedniego koła jest wysunięta do przodu, innym przykładem ale w druga stronę jest np. motocykl yamaha xz550 z początku lat osiemdziesiątych. co w przypadku jeśli kąt pochylenia rur nośnych przedniego zawieszenia jest inny niż kąt główki ramy? jak wtedy zdefiniujesz "odsunięcie"?
Przedstawione tutaj zależności poniekąd są w stanie obronić się dla samochodu, trajki, ewentualnie manewrów parkingowych przy podpieraniu się nogami, niemniej nijak się mają do wpływu na właściwe prowadzenie motocykla w zakręcie (w pochyleniu). Jednoślad rządzi się zupełnie innymi prawami. Podczas jazdy promień łuku po którym porusza się motocykl nie jest powiązany z kątem skrętu kierownicy, jak to założył autor nagrania. Samo skręcanie wynika z innych, pośrednich przyczyn. Wystarczy obejrzeć onboard z jakiegoś torowania, motocykl pokonuje ciasne zakręty mając cały czas kierownicę praktycznie na wprost (a precyzując kierownica przy wchodzeniu w zakręt jest skręcana w przeciwną stronę, niż kierunek zakrętu). Ruchy są rzędu pojedynczych stopni, więc prawie nie zauważalne, niezależnie czy zakręt jest łagodny czy ciasny (pomijam bardzo wolne zakręty). Omawiany wpływ rozstawu osi na "zarzucanie" również nie wyjaśnia w żaden sposób faktycznych przyczyn (powstania momentów, sił) takiej zależności, w zasadzie tylko stwierdza, że dłuższy motocykl - mniej zarzuca. Chociaż przeważnie tak jest, to wcale tak być nie musi. Zibrider
Zibirider-zgadzam się z tobą. Jeżeli chodzi o "szybkie" pokonywanie zakrętów, to skręt kierownicą ma znaczenie marginalne. Gigantyczne znaczenie będzie miał wtedy chociażby profil opony i wiele innych zmiennych. O tym też będzie odcinek, potrzebuje na to chwile czasu. Pozdrawiam!
Witam czy według Pana wiedzy można się zgodzić z tym stwierdzeniem. Stojąc na podnóżkach obniżamy środek ciężkości zespołu motocykl-kierowca (podnóżki są znacznie niżej od siedzenia)
Rozumiem, że względem sytuacji gdy siedzimy. Odpowiedź jest prosta. Nie, wstając nie obniżamy wypadkowego środka ciężkości układu jeździec-motocykl. Wręcz przeciwnie, środek ciężkości całego układu podnosi się.
Merytorycznie, praktycznie nie znalazłem błędów, ale że jest to młody kanał, to pozwolę wymienić kilka niedociągnięć: - Tak jak pisał Konrad Filipiak, wyprzedzenie osi główki ramy nie zawsze realizowane jest wyłącznie poprzez wysunięcie lag przed tę oś. Często zdarza się, że oś przedniego koła nie przecina osi centralnych lag. Losowy przykład to yamaha xz 550. - Brak spójności oznaczenia. Raz wyprzedzenie osi główki ramy ta A a raz E. - Myślę, że stosując "inżynierskie" opisy wypadało by napisać "wyprzedzenie osi główki ramy" bo to nie jedyne wyprzedzenie jakie można znaleźć w geometrii motocykla.
