La fascinante evolución de los cascos de F1 

También hay que darle descanso a Cris jaja, está voz es más directa y hacen videos más rápidos

Gran por tu opinión, lastima que nadie la pidió

Yo también la prefiero, pero así están subiendo videos más seguido así que son unas por otras

@@OSIRISTXTTXX 🤦esta parte se llama comentarios

@@luis4844 exacto

Por poco y te pregunto Crack

exacto.. de hecho, lo dijo el mismo en una nota

el unico video donde muestra realmente el accidente de lauda mira que los vi todos ninguno muestra como pega el auto. este si.

Pues se va al muro no tiene mucha ciencia

@@adrian_ps pero por que?🤔🤔

@@RERCRam al abrir el DRS el auto disminuye su resistencia aerodinámica, pero también la carga, lo que hace que la fuerza contra el suelo sea menor, haciendo que los neumáticos tengan menor superficie de contacto y por lo tanto menor agarre, con menor agarre la capacidad de frenado y la velocidad al tomar curvas se reduce, el coche se podría conducir, pero con una velocidad muchísimo menor

​@@RERCRam los monoplazas tienen la forma que tienen para generar mucha aderencia al piso en las curvas. Entonces, los ingenieros deben jugar con el factor aerodinámico pero tienen un problema: a qué le van a dar más importancia, velocidad en curva o velocidad en recta. A medida que fue avanzando la aerodinámica, todos los coches empezaron a ir considerablemente más rápido en las curvas (el monoplaza de Senna en 1992 era más veloz en recta que el monoplaza de Verstappen de 2022, pero el monoplaza de Verstappen en entre 30 y 45 segundos más rápido por vuelta que el de Senna por su velocidad en curva). PERO, después de 2007, la F1 empezó a perder espectadores porque había muy pocos adelantamientos. Básicamente, toda la carrera se definia en la clasificación, y la única forma de que la parrilla variara durante la carrera era por accidentes o fallos mecánicos, no por adelantamientos que sólo se daban en las carreras con lluvia (de ahí a que hasta el 2020, todo el mundo asosiaba carrera con lluvia = carrera entretenida). Entonces, la F1 implementó el DRS, que básicamente es quitar la mayoría de la resistencia aerodinámica de la parte trasera del coche (casi como quitar el alerón trasero) para favorecer los adelantamientos en las rectas (con restricciones, porque si todos los coches pudieran abrir el DRS al tiempo, tampoco habría muchos adelantamientos, de ahí que el DRS sólo sea activado para el coche que intenta adelantar, no para el que va adelante), pero recuerde que resistencia aerodinámica = aderencia al suelo. En rectas no se necesita mucha resistencia al suelo PERO, si se tuviera el DRS abierto en curvas, no habría aderencia al suelo y, como ya dijeron, se irían contra el muro o, simplemente, los pilotos tendrían que dar las curvas muuuuuuy lento. La gracia de los F1 es ser los vehículos más rapidos en curvas de la historia, no ser los más rápidos en recta y el DRS está destinado para que haya adelantamientos en rectas beneficiando al que va atrás, al que quiere adelantar, no al que defiende la posición. Hay muchas categorías en donde sus coches alcanzan velocidades más altas en recta que los F1, pero son muchísimo más lentos en curva.

@@pinselaeffchen1 gracias, me gusto mucho tu explicacion. Y ahora entiendo mejor la F1

Ejemplo la indycar que usa uno de los metodos que propusieron los equipos de f1 para proteger la cabeza, lo cual es el halo recubierto con aeroscreen que el aeroscreen fue propuesto por redbull

@@SPACEMKULTRA a la F1 le gusta cambiar y una cabina sería algo que impulsaria cambios aerodinámicos grandes y sería más seguro

El lolechone'

@@SPACEMKULTRA dale me gusta a mí comentario