LEGENDARNY KOMFORT, CITROEN XM EXECUTIVE, KREATYWNA TECHNOLOGIA. 

Trochę jak Zachar OFF

orinokoflower11 trochę ale tutaj mogą być wyjątkowe auta i pokazanie technologi zastosowanej oraz obejrzenie spodu auta i tym podobne pomysł na serie 10/10

Również mam nadzieję, że powstanie taka seria 😀

„Kolokwium u profesora” :)

Mega fajny odcinek. Mam nadzieję że będzie kontynuacja. Byleby się nie zrobiło jak u Zachara, że co 10 wóz i jego właściciel jest faktycznie ciekawy, a reszta to poprostu zwykle auta i ludzie którzy nie mają ani wiedzy ani umiejętności wypowiadania się.

Krzysztof kombinował jak pozbyć się właściciela na kilka kwasransów a wtedy wiadomo: rachu, ciachu i myk katalizator do szopy wędruje. Plus paliwo z baku do konewki 😋

Dużo wie, ale nie wie jak działa diravi.

Gdyby nie mial tej wiedzy to bez lawety by nie dal rady tym jezdzic xd

Żadna wiedza ale ciekawostki do występu w filmiku. Nie każdego interesuje historia. Każdy cośtam wie o swoim aucie. Zresztą Andre Citroen odwiedził Polskę. W Łodzi, w zakładach tekstylnych, zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Andre był zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania. Nie wiadomo dokładnie, jak Citroen zaczął produkować stalowe koła. Niektóre źródła mówią, że kupił on patent od swojego stryjecznego brata, inne - od rosyjskich producentów. Najciekawsza dla nas wydaje się trzecia możliwość - zakup od krewnych Citroëna z Głowna. Oficjalna wersja, prezentowana przez firmę Citroën zdaje się to ostatnie potwierdzać - mówi ona o zakupie patentu od pewnego człowieka w Polsce. Tak czy inaczej Andre Citroën opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym, robione ze stali. francuskie.pl/citroen-historia-marki/ Logo, opracowane osobiście przez Andre - sławne szewrony, czyli dwa daszki, są wzięte prosto ze wzoru zakupionego w Polsce. W 1928 roku Andre Citroën pojawił się w Warszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryki powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu 1930 roku, przy ulicy Górnośląskiej. W pomieszczeniach fabrycznych mieściły się również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi. Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën”. Oprócz montażu prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Dokładnie wyszkoleni sprzedawcy, doskonale znający nowy model. Ceny napraw i części zamiennych były w całej sieci takie same. Montowano samochody osobowe, typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity zmontowano według różnych źródłem od 1000 do 2400 samochodów. Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta z powodu kryzysu. Na początku 1931 roku podpisano kolejną umowę polsko-francuską, na mocy której dostarczono 94 samochody dla wojska z podwoziem półgąsienicowym w wersji C6 P14 i P 19 oraz C4 P17. Wszystko to w ramach pożyczki wojskowej, jaką realizowała Francja na bazie porozumień z lat 20-tych. W 1934 roku ma miejsce premiera Traction Avant. Jest to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd) i wzbudza prawdziwą sensację na targach w Paryżu. Tysiące ludzi nie mogą uwierzyć w to, jak może wyglądać nowoczesny samochód. Pozostałe modele innych marek są jakby… przestarzałe. Jednak nie jest w stanie pomóc w czasach kryzysu. Wyniki finansowe Citroëna są coraz gorsze. Największym wierzycielem firmy stał się Edouard Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął firmę, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu, zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób. Andre Citroën nie miał potem żadnego wpływu na firmę - stracił wszystkie udziały i został zmuszony do odejścia Grób Andre Citroena znajduje się w Paryżu na cmentarzu w Montparnasse. Jest raczej skromny. Jeśli będziecie kiedyś w okolicach, warto zajrzeć i zapalić świeczkę. Citroen był naprawdę niezwykłym człowiekiem. Jego wizja, pomysły, pozytywne spojrzenie na świat i zaangażowanie, stworzyły przełomowe samochody oraz inspirują świat do dziś. Na cmentarzu przy ul. Okopowej w Warszawie pochowana jest babcia i siostra Andre, Jeanne Goldfeder Citroen. To właśnie jej mąż, Bronisław Goldfeder zainteresował Andre drewnianymi kołami zębatymi. Rok 1974 to nie tylko sukcesy - na skutek trwającego kryzysu ekonomicznego ogromne inwestycje w nowe modele powodują kłopoty finansowe firmy i po raz drugi w jej historii mimo odnoszonych sukcesów rynkowych, producent znajduje się w kłopotach. Aby im zaradzić Michelin, właściciel Citroëna oraz Peugeot decydują o stworzeniu koncernu, który przejąłby część wysoko kosztowych zadań, takich jak badania i rozwój nowych modeli. Tak powstaje PSA. Citroën i Peugeot są odrębnymi firmami, jednak pewne elementy stały się wspólne, co widać w kolejnych modelach. Rok 1989 stał pod znakiem Citroëna XM. Ten ogromny samochód, nawiązujący swym kształtem do BX, stał się następcą Citroëna CX. Mimo swoich zalet nie znalazł szybko zwolenników. Wielu z fanów marki mówiło o CX jako o ostatnim prawdziwym Citroënie, a XM był dla nich synonimem wszystkiego co nowe - ale wcale nie dobre. Co ciekawe, podobna historia powtórzyła się potem podczas premiery Citroëna C5. Nic dziwnego że w 1990 roku XM zdobył tytuł „Samochodu Roku”. Warto wspomnieć także o producentach opon (w Polsce działają dwie duże fabryki - olsztyńska fabryka opon, należąca do Michelin Polska S.A. oraz T.C. Dębica S.A., której głównym akcjonariuszem jest Goodyear Tires) www.autocentrum.pl/publikacje/naszym-zdaniem/co-produkujemy-czyli-przemysl-motoryzacyjny-w-polsce/

Mój ojciec ma taką wiedzę o swojej Felicji... z 15 tys. przebiegiem. Chwilę po wyjechaniu z salonu wszystkim wokół mówił o niej per "jak wolkswagen".

Mikiciuk przede wszystkim nie ma nic do powiedzenia, poza natłokiem przymiotników: wspaniałe, niezwykłe, wyjątkowe, niesamowite i tak w kółku. Zero konkretu, tylko przymiotniki.

Kiedy u Pana nowe filmy z warsztatu pojawią się?

@@adamszymanski8078 Zgadza się,Mikiciuk to przymiotnikowiec,nie mający zbyt wiele do powiedzenia a przy tym jest "go"za dużo...Niech prowadzi z powrotem"Legendy...",bo reszta kiepsko mu wychodzi.

zaraz mi się skojarzyło, "Może nie jest tanio ale jako tako" :P:P

@@dawidka4989 Może nie najtaniej, ale jako tako

Genialny żart sytuacyjny :)

Ot zwykły żart 'oksymoronowy', spopularyzowany przez Walaszka, powielany przez motobiedaków i przeruchany już tysiąc razy :) Ale dalej mnie to śmieszy, co znaczy że jest zajebisty :) Edit: o kurwa, po co ja odpisuje na roczne wpisy, czas wytrzeźwieć.

@@666marq wytrzezwiales?

O bracie giga like ❤️

Nie lubię tego określenia, taki kowal z prawdziwego zdarzenia ma wiele więcej wiedzy niż typowy mechanik "składacz" 🤔

@@inzynier3502 taki kowal wpadł by na lepsze pomysły niż konstruktorzy poloneza :)

Dla mnie główną wadą Cytryn jest to, że są paskudne.

Mit VW pochodzi z lat '80. Na tle naszej kowalnej myśli technicznej były to auta solidne i ekonomiczne natomiast z odejściem Golfa III to już przeciętna proza.

ciekawe kim byl sasiad ze mial piebiadze i mozliwosc kupienia tego auta;d

W 92 w czasach polonezów i innych szmelców przyjechał z DE si sąsiadki zięć z zona nową R19 Baccara, to było jak z gumy turbo ;). H1-dynki halogeny, zarąbisty kolor lakieru klima ABS radio blaupunkt 6 głośników elektryczne szyby, regulowana kierownica, elektryczny szyber uchylno odsuwany, angielska skóra z tej samej fabryki co brał bentley, lampki z tyłu, regulowana podpórka lędźwiowa dla kierowcy, fotel przód tył góra dół plus oparcie, klima, silnik 1.8 na wtrysku 110 KM 9.9s do setki vmax prawie 200 ale szedł więcej alusy światła regulowane z kabiny, elektryczne lusterka komputer pokładowy hamulce i lampy dwukomorowe z wersji 16V, opcja na podgrzewane siedzenia i poduszkę, puźniej poducha była w standardzie. Lampy regulowane z kabiny. Katalizator. Wspomaganie kiery i hamulców. Do tego alusy, tarcze z tyłu spoiler i 3 stop. Do tego osłony przeciwsłoneczne z lusterkami w dodatku podświetlane. A jako wisienka na torcie w tylnej półce pokrowiec na garnitury. Do tego komp pokładowy ze spalaniami chwilowym, średnimi zasięgiem na paliwie, i paliwo w litrach. A u nas wtedy kurwa polonez truck i to w jedynej normalnej wersji silnikowej z silnikiem xud9.

@@franekleks7554 już mówie : pracował w UOP..........

@@pangroszek3498 miałem Renault 19 nie baccare ale wyposażenia też nie brakowało bardzo wygodne auto jeszcze jako moje 1 dlatego sentyment teraz laguna 1 po lifcie 2.0 16V na pełnym dosłownie wypasie z navi, elektrycznymi skórami, tempomatem itd itp :)

@@franekleks7554 no bo to byli obcy -ci z zachoda u nas.

Dodam jeszcze druciarski sposób mechaników jednego z Rzeszowskiego warsztatu na regulację zawieszenia i ustawienie zbieżności. Otóż Nie mogąc ustawić punktu 0 Chłopaki ustawili "na oko ustawienie kół i ustawienie maglownicy (na tłoczysku maglownicy zrobili znaki markerem) Potem wzięli odkręcili kierownicę i na oko przestawili ją na położenie 0. Niestety cała reszta ich przerosła. Jak również jednego z mechaników któremu w wyniku jego niewiedzy kierownica wybiła kciuk :P Diravi przy prędkości miejskich generuje ciśnienie 20-30 bar (15 bar na biegu jałowym) a przy prędkościach autostradowych ciśnienie robocze układu dochodzi nawet do 55-60 bar... Więc trzeba uważać gdy kierownica sama się odkręca. Tak jak słusznie właściciel powiedział. Do takiej Cytryny(Swoją drogą szacun za stan bo. Druciarskie metody rodem od Wazzupa działają na krótką metę a na dłuższą mszczą się powodując swoistą francuską plagę Citrohamona. Diravi w tym przypadku w sprytny sposób było i jest sprzężone z innymi układami samochodu (bo o tym że jest sprzężony z układem klimatyzacji i układem chłodzenia to niewiele osób wie) Ludzie tego nie kupowali (a gdy kupowali to zrażali się ) w momencie gdy mechanicy w ASO (którzy powinni być ostatnim orężem w walce z awarią i z wszelkimi przesłankami że "nasi tu byli") rozkładali ręce bądź wołali horrendalne pienądze za wymianę układu a nie za jego zdiagnozowanie i usunięcie właściwej przyczyny usterki a nie skutku. Miałem swego czasu bardzo dużo do czynienia z MKI 2.1D z 91 roku na full wypasie (wersja z grzanymi skórzanymi stołkami z regulacją elektryczną i z MKII 3.0 V6 200 KM z automatem również na max wypasie. Francuska motoryzacja jest super ale nie na nasze warunki. nie na naszych mechaników i nie na naszą kulturę serwisową...

@@grzegorz185 wiedza i kultura niektórych mechaników to dno, 50% tych "fachowców" powinno sie wywieźć na Ukrainę lub dalej na wschód

@@grzegorz185 Przestań pierdolić.Pierdolisz jakby się struł.

@@dzitkowskimicha5575 Co, za dużo literek zobaczyłeś i zakręciło się w główce? grzegorz185, świetny opis i duża wiedza, dzięki :)

@@robertlewicki2675 Chłopcze.Trochę kultury,bo nie mam 15 lat jak ty.

to fakt, a chris grzecznie nie wcina się jak choćby prowadzący Polskie porshe

Skromnie i na temat. Może c6 wjedzie jeszcze?

Dalej przyciąga. Jak to auto jeździło... Poezja

Kupiłbym go gdyby nie żona. Nie podobał sie jej. Kupiłem C5 i też jestem zadowolony.

Dobrze piszesz. Prawda.

@@Kuba.zOpola Bx czy Xm (takie miałem) miały hamulce nie do podrobienia. Ale jak ktoś wsiadł pierwszy raz to zawsze blokował koła.

Samochody starsze też były niezniszczalne, a teraz same plastyki na kółkach.

Niemieckie szajsewageny mogą o takiej zajebistości tylko pomarzyć. Nie mówiąc już o braku aspiracji do jej uzyskania.

Czy to dodatek do wersji top ? 😉

To słaby warsztat był

Bo na tym polega kultura, Krzesimir jest gościem

Ciekawe czy pić umie bo jak nie to słaby kandydat na szwagra 😁

Creative Technology z nikąd się nie wzięło w ich reklamach

Wino w bagażniku, ten numer nie przejdzie ;)

CX tez wymiata

Bx i xantia to nie ta polka,fajne ale cm to kosmos . Miałem 96 po lifcie tct

Księgowości i prostocie. Bo ten citroen to w serwisowaniu jest skomplikowany jak samolot pasażerski. Serwisowanie w ASO gdy jest na gwarancji a później co? Zezłomować albo w łeb se strzelić? Pewnie trzeba w całej Polsce szukać mechanika który się podejmie jakichś napraw. Nie tego oczekuje Kowalski od samochodu.

Bo teraz jest czas cięcia kosztów, a nie inżynierskiej finezji

@@cx.silver.bullet cięcie kosztów, ekologia, rynek masowy... teraz samochód projektuje księgowy a nie inżynier czy marketingowiec jak wtedy

Już od jakiegoś czasu nie produkuje się samochodów tylko produkty.Wszystkie maje te same części i jednakowo się psują.Kiedyś silniki wytrzymywały 500000 km i sie nie psuły.Teraz wymyslili downsizing.Wszystko jest w nich psuje się bo po prostu jest za slabe,odchudzone.Z tony materiał robili 5 silników a teraz 10.Mają dobrze działac tylko założony czas a potem nie powinno się opłacac je naprawiać.Recykling i do salonu po nowy.Przy okazji mydla nam oczy ekologią.Tylko nie powiedzą że wyprodukowanie nowego samochodu bardziej zanieczyszcza środowisko niż eksploatowanie poprzedniego.Oczywiscie nie piszę o niebezpiecznych złomach które powinny trafiac pod prasę.

@@robm8705 silniki nadal przejadą 500 000 i więcej, grunt, żeby było to *pierwsze* pół miliona. Praktyka pokazuje że przeciętny pastuch z DE ma 200 tys km już któryś z kolei raz na liczniku

Bo teraz rządzi WLTP a nie inżynierowie... nie ma miejsca i czasu na nowości tylko 100% czasu spędza się jak spełnic kolejna durna norme euro...