LES Z50000 EN 3 MINUTES 

Il n'y a pas de quoi👍

Je confirme 😅

Ah bon,moi je trouve que les deux livrée le vont bien.

Chacun ses goûts 🤷

Pareil

Je préfère les carmilion

L’IDFM à une charme mais je préfère les Carmillons

Merci 👍

Vas-y prends 👍

@@Pix48 merci c'est super sympa 😁

Yo Samuel, non, je n'ai pas encore prévu de faire une vidéo sur les MI09 (mais j'ai l'idée en tête).

Ah oui pourquoi ?

Moi aussi je préfère largement les rames 2 niveau comme les vb2n ou z20500/900

Entièrement d'accord. Je comprend que les voyageurs apprécie la clim et l'intérieur plus lumineux (je n'accepte pas les truc genre c'est plus propre, car c'est un effet de jeunesse). Je comprend aussi qu'elles étaient un progrès nécessaire pour les fauteuil roulant. Mais en tant que passionné du ferroviaire et conducteur qui a été formé lors de leur arrivé massive sur la ligne H je n'aime pas ces rames. J'en ai vu des vertes et des pas mures avec ces engins. Et j'ai un peu les mêmes impressions que dans les magasins déco bas de gamme. C'est coloré et plastoc, ça flatte l'oeil, y a des lampes partout, bon nombre de choses font gadget (genre l'éclairage du plafond qui change de couleur selon si la rame est en accélération, sur l'erre, en freinage ou à l'arrêt), pour tout ça on sent que ça été étudié. L'aménagement voyageur n'est pas mal pensé non plus. Mais sur l'essentiel, le plus important, a savoir être une rame solide et qui ne faillit pas, je ne suis pas encore convaincu. J'attends de les voir vieillir encore un peu. Je trouve aussi que ces rames ont à leur début bénéficié d'une publicité parfois un peu mensongère pour annoncer à quel point c'était une "révolution". Il par exemple été annoncé qu'une nat 8 caisse prenait autant qu'une Z2N. Ce qui est faux, une Z2N 4 caisse prend entre 100 et 200 personnes de plus selon le type de remorque (longue ou courte) alors que la NAT est plus longue de 12.5 m. On annonçait aussi à grand cri que la montée et descente voyageur serait plus rapide et fluide avec ses portes répartie sur toute la rame et à ouverture plus large. J'ai même vu une petite pub qui les comparaient avec de petits dessins animés avec les Z 6400. Sauf que là encore c'est faux. Cet argument est vrai si on les compare au VB2N qui ont moins de portes ou les Z2N, qui ont une ouverture de porte pas aussi grande. Mais d'une cet atout est loin de faire une si grande dif que ça. Et de deux si on compare avec les Z6400 et les Z6100 que ces rames ont fait disparaitre c'est carrément le contraire. Sur c'est deux matos on avait des portes réparties équitablement, et même si les portes s'ouvraient moins largement, c'était plus que compensé par un nombre de porte supérieur. Sur la ligne H il faut comparer en UM. 2*8=16 portes par flanc pour une UM de NAT faisaint 225m de long contre 3*9=27 pour une triplette de 6100 faisant aussi 225m de long. Sur St Lazare c'est tout aussi flagrant. Une NAT courte c'est 7 portes par flancs, une seule Z6400 12 portes. Je vous parle pas des mensonges techniques qu'on nous annonçaient sur les capacités technique quand elles sont arrivées. La rame souffre aussi encore aujourd'hui d'un défaut de conception sur les anti enrayeur et qui ne probablement jamais résolu. Tant que les enrayages sont faibles ou moyen ça va, mais quand ils sont costaud la rame peut développer un comportement traitre que je n'ai retrouvé sur aucune autre rame, pouvant induire le conducteur en erreur. Dans les pires cas la rames peut-même complètement relâcher le freinage d'elle même sans qu'on ne puisse rien y faire. Le tout est bien aggravé par un freinage entièrement à disque sans aucun sabot pour nettoyer les roues. Des conducteurs TER avaient déjà trouvé ces mêmes reproches (en moins fort) quand les AGC ont remplacés les matos plus anciens. Bon nombre d'anciens disent qu'ils n'enrayent pas comme ça sur un X4300 ou un truc du genre pourtant pas plus lourd et bien moins sophistiqué. Mais bombardier disait qu'il n'y avait aucun problème. Ca en arrivé à un point que la sncf a demandé à la sécurité ferroviaire une dérogation pour que les patins électromagnétique restent descendu jusqu'à une vitesse plus basse que la norme en cas de freinage d'urgence mais ça a été refusé. Si la SNCF elle même le demande ce n'est pas rien. Et comme par hasard le problème a été résolu sur les Regio2N avec un freinage mixte, disque, et sabot sur les bogies extrêmes. En attendant pour les Z50000, comme presque chaque année il y a eu un petit bisous sur un buttoir quelque part, une note de service applicable toute l'année et valable depuis déjà quelques années aussi ordonne au conducteur de s'approcher plus doucement qu'avant des heurtoirs, à l'exception de gare comme celle de la gare du nord ou la densité de trafic et le toit sur les voies permettent de garder une bonne adhérence tout le temps. Pour ceux qui veulent avoir une présentation assez étoffé de ces rames je me permet un petit coup de pub ;) . J'ai écrit un article assez long et détaillé sur un forum. Si vous tapez en recherche "La compagnie international du train reportage" vous tomberez sur la liste avec lui dedans. J'ai un autre sur les Z6100. Malheureusement pour les lires il faut être inscrit sur le forum.

@@vakaneles z50000 sont en service depuis 2009 d’après Wikipedia. Ce qui fait 13 ans de mise en service. Si elles étaient très peu fiables, on le verrait sur les chiffres

@@alexv.3948 Alors justement, les chiffres sont bien là. Un taux de panne acceptable, pas bon, juste acceptable c'est vers les 80 pannes au million de km (c'est d'ailleurs ce qui était dans le contrat de la Z50000 selon wiki) pour un train. La NAT a été le seul engin moteur en service commerciale, je ne parle pas de prototype isolé pour mettre au point des technologie mais bien de série en service commercial, a dépasser le taux de 1000 pannes au million de km de toute l'histoire de la SNCF. Oui c'est le seul. Même des locs comme les A1A A1A 68000 qui étaient réputées pour être des engins à chagrin durant leurs premières années n'ont pas atteint un tel niveau. Même wiki en parle avec des valeurs de cet ordre. Selon lui en Mars 2011 soit quand même plus de deux ans après les premiers essais des premiers exemplaires qui ont fait leurs premier tours de roues fin 2008, le taux de pannes étaient encore 10 fois supérieur à ce qui était demandé dans le contrat. 10 * 80 ça fait encore 800 pannes au million de km. Ca ne semble peut-être pas être beaucoup 800 pannes au million de km mais en réalité c'est énorme. La ligne a des trajets qui font autour de 40 km de long. Si tu as dix rames qui font en moyenne 1000 km par semaine chacune, ça veut dire qu'en moyenne 8 rame sur 10 ont une panne durant cette période. Et on ne parle pas de petit truc de rien du tout genre un écran voyageur HS. On parle de vrais pannes posant de vrais problèmes. D'ailleurs fait très révélateur, par deux fois la SNCF a refusé de réceptionner les rames sortant d'usine de bombardier. C'est unique là encore dans toute l'histoire de la SNCF. Même le STIF et la région IDF à qui ça ne faisait pas du tout plaisir, on dû admettre que la SNCF avait raison. On pourrait me dire oui ça c'était au début, c'était normal c'était du rodage comme tout nouveau matos, aujourd'hui les chiffres sont bons, c'est fiable comme matos. -Alors déjà un taux de panne aussi élevé, c'est plus rodage, la rame n'aurait tout simplement pas dû rentrer en service avant une ou deux années de mise en point en plus, voir plus longtemps encore. On a quand eu un grosse année de galère avec des sujets sécurité alors qu'elles étaient censées être suffisamment bonnes pour le service commercial, et même les deux suivante n'ont pas été de tout repos. En tant que conducteur j'ai eu des problème régulièrement jusque vers 2014 et encore il faut savoir qu'on avait des techniques pas vraiment règlementaire pour éviter les soucis ce qui fait que certaines pannes ne remontaient jamais dans les stats. -Aujourd'hui oui le matos se comporte bien, mais j'ai envie de dire heureusement. Après cinq ans de mise au point et la quinzaine en âge pour les premiers exemplaires, la série est censé être dans la fleur de l'âge, la meilleure période de sa durée de vie. D'autant que les dernières rames sont encore quasi neuves étant arrivée sur les lignes à la fin 2012. Moi ce qui m'inquiète c'est pas maintenant, c'est dans quelques années, quand les rames ne seront pas encore vraiment vielles, mais que ça va commencer à avoir un peu de bouteille, que les pièces détachées seront plus rare et tout ce genre de chose. J'ai peut-être tord, mais je n'ai jamais eu l'impression que ce matos avait été conçus pour avoir une durée de vie minimale en bonne forme de trente ans comme c'est la norme dans le ferroviaire. Encore une fois on verra j'aurais peut-être magistralement tord. Le taux de panne, même bon, ne remet pas non plus en cause le défaut sur le freinage et les anti enrayeur que j'ai évoqué dans mon commentaire précédent.

Pas de soucis, tant que mon contenu reste qualitatif 🤷‍♂️

ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-uRvQ8imwkV4.htmlsi=hItaHa19HPPpFldA

Se n'est pas prévu.

@@Pix48je te donne l’idée justement 😁

Tkt sa va s’améliorer 😅