Maniobras Básicas de Vuelo / November Aviation 

INSTRUCCIÓN DE VUELO INTEGRADA Al presentar maniobras de vuelo básicas a un piloto principiante, se recomienda que se utilice el método de instrucción de vuelo Integrado o Compuesto. Esto significa el uso de referencias externas e instrumentos de vuelo para establecer y mantener las actitudes de vuelo y el rendimiento del avión deseados. Cuando los pilotos principiantes utilizan esta técnica, logran una capacidad de pilotaje general más precisa y competente. La actitud del avión se establece y mantiene colocando el avión en relación con el horizonte natural. Al menos el 90 por ciento de la atención del piloto debe dedicarse a este fin, y también buscar otros aviones. Si durante una nueva verificación del cabeceo o alabeo, se encuentra que uno o ambos son diferentes a los deseados, se realiza una corrección inmediata para devolver el avión a la actitud adecuada. Las comprobaciones continuas y las correcciones inmediatas permitirán pocas posibilidades de que el avión se desvíe del rumbo, la altitud y la trayectoria de vuelo deseados. La actitud del avión se confirma con los instrumentos de vuelo. Si la performance del avión, según lo indicado por los instrumentos de vuelo, indica una necesidad de corrección, se debe determinar una cantidad específica de corrección y luego aplicarla con referencia al horizonte natural. A continuación, se vuelve a comprobar la actitud y el rendimiento del avión con los instrumentos de vuelo. El piloto entonces mantiene la actitud corregida por referencia al horizonte natural. El piloto debe monitorear el desempeño del avión haciendo numerosas miradas rápidas a los instrumentos de vuelo. No más del 10 por ciento de la atención del piloto debe estar dentro de la cabina. El piloto debe familiarizarse con la relación entre las referencias externas al horizonte natural y las correspondientes indicaciones en los instrumentos de vuelo dentro de la cabina. Por ejemplo, un ajuste de actitud de cabeceo puede requerir un movimiento de varias pulgadas en relación con el horizonte natural, pero corresponde a un movimiento de una pequeña fracción de pulgada en el indicador de actitud del avión. De manera similar, una desviación del alabeo deseado, que es muy obvia mirando el horizonte natural, puede ser casi imperceptible en el indicador de actitud del avión para el piloto principiante. La actitud del avión en referencia al horizonte natural es inmediata en sus indicaciones, precisa y muchas veces más grande de lo que podría ser cualquier instrumento. VUELO RECTO Y NIVELADO El vuelo recto y nivelado es un vuelo en el que se mantienen un rumbo y una altitud constantes. Esto se logra haciendo correcciones inmediatas y medidas para las desviaciones en dirección y altitud de giros, descensos y ascensos leves no intencionales. El vuelo nivelado, en primer lugar, se trata de fijar conscientemente la relación de la posición de alguna parte del avión, utilizada como punto de referencia, con el horizonte. Al establecer los puntos de referencia, el instructor debe colocar el avión en la posición deseada y ayudar al estudiante a seleccionar los puntos de referencia. El instructor debe saber que no hay dos pilotos que vean esta relación exactamente igual. Las referencias dependerán de dónde esté sentado el piloto, la altura del piloto (ya sea bajo o alto) y la forma de sentarse del piloto. Por tanto, es importante que durante la fijación de esta relación, el piloto se siente de forma normal; de lo contrario, los puntos no serán los mismos cuando se reanude la posición normal. La actitud de cabeceo para el vuelo nivelado, generalmente se obtiene seleccionando una parte del morro del avión como punto de referencia y luego manteniendo ese punto en una posición fija con respecto al horizonte. Utilizando los principios del vuelo en actitud, esa posición debe comprovarse ocasionalmente con el altímetro para determinar si la actitud de cabeceo es correcta o no. Si se gana o se pierde altitud, la actitud de cabeceo debe reajustarse en relación con el horizonte y luego volver a verificar el altímetro para determinar si ahora se mantiene la altitud. La aplicación de la presión del elevador hacia adelante o hacia atrás se utiliza para controlar esta actitud. La información de cabeceo obtenida del indicador de actitud también mostrará la posición del morro en relación con el horizonte e indicará si es necesaria la presión del elevador para cambiar la actitud de cabeceo y volver al vuelo nivelado. Sin embargo, la fuente de referencia principal es el horizonte natural. En todas las maniobras normales, el término “aumentar la actitud de cabeceo” implica levantar el morro en relación con el horizonte; el término "disminuir la actitud de cabeceo" significa bajar el morro. Vuelo recto se logra comprobando visualmente la relación de las puntas de las alas del avión con el horizonte. Ambas puntas de las alas deben estar equidistantes por encima o por debajo del horizonte (dependiendo de si el avión es de ala alta o de ala baja), y los ajustes necesarios deben realizarse con los alerones, teniendo en cuenta la relación entre la presión de control y la actitud del avión. El estudiante debe comprender que cada vez que las alas se inclinan, aunque sea muy levemente, el avión virará. El objetivo del vuelo recto y nivelado es detectar pequeñas desviaciones del vuelo nivelado lateralmente tan pronto como ocurren, lo que requiere solo pequeñas correcciones. Se debe de mirar el indicador de rumbo para notar cualquier cambio de dirección. Observar continuamente las puntas de las alas tiene otras ventajas además de ser el único control positivo para nivelar las alas. También ayuda a desviar la atención del piloto de la nariz del avión, evita una mirada fija y expande automáticamente el área de visión del piloto. Al practicar el vuelo recto y nivelado, las puntas de las alas se pueden usar no solo para establecer la actitud o inclinación lateral del avión, sino, en menor grado, su actitud de cabeceo. Esto se indica solo para ayudar en el aprendizaje del vuelo recto y nivelado, y no es una práctica recomendada en operaciones normales. El alcance de la visión de un estudiante también es muy importante, ya que si está oscurecido, el estudiante tenderá a mirar hacia un lado continuamente (generalmente a la izquierda) y, en consecuencia, se inclinará en esa dirección. Esto no solo le da al estudiante un ángulo sesgado desde el cual juzgar, sino que también hace que el estudiante ejerza una presión inconsciente sobre los controles en esa dirección, lo que resulta en arrastrar un ala. Una de las fallas más comunes de los estudiantes principiantes es la tendencia a concentrarse en el morro del avión e intentar mantener las alas niveladas al observar la curvatura del morro. Con este método, la línea de referencia es muy corta y la desviación, sobre todo si es muy leve, puede pasar desapercibida. Además, una desviación muy pequeña del nivel, por esta línea de referencia corta, se vuelve considerable en las puntas de las alas. Para todos los propósitos prácticos, la velocidad del aire se mantendrá constante en vuelo recto y nivelado con un ajuste de potencia constante. La práctica de cambios intencionales de velocidad aerodinámica, aumentando o disminuyendo la potencia, proporcionará una excelente medio de desarrollar la competencia para mantener un vuelo recto y nivelado a varias velocidades. Los cambios significativos en la velocidad aerodinámica requerirán, por supuesto, cambios considerables en la actitud de cabeceo y el ajuste de cabeceo para mantener la altitud. También serán necesarios cambios pronunciados en la actitud de cabeceo y compensación mientras se operan los flaps y el tren de aterrizaje. Los errores comunes en la ejecución del vuelo recto y nivelado son: Intentar utilizar puntos de referencia inadecuados en el avión para establecer la actitud. Olvidar la ubicación de los puntos de referencia preseleccionados en vuelos posteriores. Intentar establecer o corregir la actitud del avión utilizando instrumentos de vuelo en lugar de referencias visuales externas. Intentar mantener la dirección usando solo el control del timón. Volar habitualmente con un ala baja. Perseguir los instrumentos de vuelo en lugar de adherirse a los principios de vuelo en actitud. Agarrar demasiado fuerte en los controles de vuelo resulta en un exceso de control y falta de sensación. Empujar o tirar de los controles de vuelo en lugar de ejercer presión contra la corriente de aire. Dedicar tiempo insuficiente a referencias visuales externas. Atención inadecuada a los sentidos para desarrollar la sensación del avión.

CONTROL DE COMPENSACIÓN El avión está diseñado para que los controles de vuelo primarios (timón, alerón y elevador) se alinien con las superficies no móviles del avión cuando el avión navega en línea recta y nivelada con peso y carga normales. Si el avión está volando fuera de esa condición equilibrada básica, una o más de las superficies de control tendrán que mantenerse fuera de su posición aerodinámica. El uso de los compensadores libera al piloto de este requisito. Un avión mal compensado requiere presiones de control constantes, produce tensión y fatiga del piloto, distrae al piloto y contribuye a un control de actitud del avión abrupto y errático. Debido a su potencia y velocidad relativamente bajas, no todos los aviones ligeros tienen un juego completo de compensadores que se pueden ajustar desde la cabina. En aviones en los que se dispone de compensación de timón, alerón y elevador, se debe utilizar una secuencia definida de aplicación de compensación. El elevador debe compnesarse primero para aliviar la necesidad de controlar la presión para mantener constante la actitud de cabeceo. Una vez que se ha establecido una actitud constante de cabeceo, el piloto debe mantener las alas niveladas con la presión de los alerones mientras se compensa la presión del timón. A continuación, se deben compnsar los alerones para aliviar la presión de control lateral. Un error común de control de compensación es la tendencia a controlar en exceso el avión con ajustes de compensación. Para evitar esto, el piloto debe aprender a establecer y mantener el avión en la actitud deseada utilizando los controles de vuelo primarios. La actitud adecuada debería establecerse con referencia al horizonte y luego verificarse con referencia a las indicaciones de rendimiento en los instrumentos de vuelo. Luego, el piloto debe aplicar el ajuste en la secuencia anterior para aliviar cualquier presión que se haya requerido con las manos y los pies. El piloto debe evitar utilizar el compnsador para establecer o corregir la actitud del avión. Primero se debe establecer y mantener la actitud del avión, luego se debe compensar para que el avión mantenga la actitud deseada en vuelo sin intervención.

VIRAJES NIVELADOS Se realiza un giro inclinando las alas en la dirección del giro deseado. El piloto selecciona un ángulo de inclinación específico, se aplican presiones de control para lograr el ángulo de inclinación deseado y se ejercen las presiones de control apropiadas para mantener el ángulo de inclinación deseado una vez establecido. Los cuatro controles principales se utilizan en estrecha coordinación al hacer giros. Sus funciones son las siguientes. Los alerones inclinan las alas y así determinan la velocidad de giro a cualquier velocidad aérea dada. El elevador mueve el morro del avión hacia arriba o hacia abajo en relación con el piloto y perpendicular a las alas. Al hacer eso, establece la actitud de cabeceo en el giro y tira del morro del avión en el giro. El acelerador proporciona un empuje que se puede utilizar como velocidad aerodinámica para apretar el giro. El timón compensa cualquier efecto de guiñada desarrollado por los otros controles. El timón no hace girar el avión. Para los propósitos de esta discusión, los giros se dividen en tres clases: giros suaves, giros medios y giros escarpados. Los giros suaves son aquellos en los que la inclinación (menos de aproximadamente 20 °) es tan superficial que la estabilidad lateral inherente del avión actúa para nivelar las alas a menos que se aplique algún alerón para mantener la inclinación. Los giros medios son los que resultan de un grado de alabeo (aproximadamente de 20 ° a 45 °) en el que el avión permanece en un alabeo constante. Los giros pronunciados son los que resultan de un grado de inclinación lateral (45 ° o más) en el que la tendencia a la inclinación excesiva de un avión supera la estabilidad, y la inclinación aumenta a menos que se aplique alerón para evitarlo. Cuando un avión vuela recto y nivelado, la sustentación total actúa perpendicularmente a las alas y a la Tierra. Cuando el avión se inclina, la sustentación se convierte en la resultante de dos componentes. Una, la componente de elevación vertical, continúa actuando perpendicular a la Tierra y se opone a la gravedad. En segundo lugar, la componente de elevación horizontal (centrípeda) actúa paralelo a la superficie de la Tierra y se opone a la inercia (fuerza centrífuga). Estos dos componentes de elevación actúan en ángulo recto entre sí, lo que hace que la fuerza de elevación total resultante actúe perpendicular al ala inclinada del avión. Es el componente de sustentación horizontal lo que realmente hace girar el avión, no el timón. Al aplicar alerones para ladear el avión, el alerón bajo en el ala ascendente produce una resistencia mayor que el alerón elevado en el ala descendente. Este alerón orienta el avión en sentido opuesto a la dirección de giro. Para contrarrestar este momento de guiñada adversa, la presión del timón debe aplicarse simultáneamente con el alerón en la dirección de giro deseada. Esta acción es necesaria para producir un giro coordinado. Una vez que se ha establecido un giro mediano, se puede relajar toda la presión aplicada al alerón. El avión permanecerá en la inclinación seleccionada sin mayor tendencia a guiñar ya que ya no hay una desviación de los alerones. Como resultado, la presión también se puede relajar en los pedales del timón y se permite que el timón se adapte a la dirección de la corriente de deslizamiento. La presión del timón que se mantiene después de que se establece el viraje hará que el avión derrape hacia el exterior del viraje. Si se hace un esfuerzo definido para centrar el timón en lugar de dejar que se adapte al giro, es probable que se ejerza una presión opuesta en el timón sin darse cuenta. Esto obligará al avión a guiñar en dirección opuesta a su trayectoria de giro, lo que provocará que el avión patine hacia el interior del giro. La bola en el indicador de viraje y deslizamiento se desplazará fuera del centro siempre que el avión derrape o resvale hacia los lados. En todos los giros de altitud constante, es necesario aumentar el ángulo de ataque del ala al realizar el giro aplicando el elevador. Esto es necesario porque parte de la elevación vertical se ha desviado a la elevación horizontal. Por lo tanto, la sustentación total debe aumentarse para compensar esta pérdida. Para detener el viraje, las alas vuelven al vuelo nivelado mediante el uso coordinado de los alerones y el timón aplicados en la dirección opuesta. Para comprender la relación entre la velocidad aerodinámica, la inclinación y el radio de giro, debe tenerse en cuenta que la velocidad de giro a cualquier velocidad aerodinámica real determinada depende del componente de sustentación horizontal. El componente de sustentación horizontal varía en proporción a la cantidad de inclinación. Por lo tanto, la velocidad de giro a una velocidad aerodinámica real determinada aumenta a medida que aumenta el ángulo de inclinación lateral. Por otro lado, cuando se realiza un giro a una velocidad aerodinámica real más alta en un ángulo de inclinación determinado, la inercia es mayor y el componente de sustentación horizontal requerido para el giro es mayor, lo que provoca que la velocidad de giro se vuelva más lento. Por lo tanto, en un ángulo de inclinación determinado, una velocidad aerodinámica real más alta hará que el radio de giro sea más grande porque el avión virará a una velocidad más lenta.

Cuando se cambia de un viraje suave a un viraje medio, la velocidad del ala en el exterior del giro aumenta en relación con el ala interior a medida que disminuye el radio de giro. La sustentación adicional desarrollada debido a este aumento en la velocidad del ala equilibra la estabilidad lateral inherente del avión. A cualquier velocidad aérea dada, no se requiere presión de alerones para mantener la inclinación. Si se permite que la inclinación aumente de una inclinación media a una empinada, el radio de giro disminuye aún más. La sustentación del ala exterior hace que el ángulo se haga más empinado y es necesario el alerón opuesto para mantener el ángulo constante. A medida que el radio de giro se vuelve más pequeño, se desarrolla una diferencia significativa entre la velocidad del ala interior y la velocidad del ala exterior. El ala en el exterior del giro recorre un circuito más largo que el ala interior, pero ambos completan sus respectivos circuitos en el mismo período de tiempo. Por lo tanto, el ala exterior viaja más rápido que el ala interior y, como resultado, desarrolla más sustentación. Esto crea una tendencia al overbanking que debe controlarse mediante el uso de los alerones. Debido a que el ala exterior está desarrollando más sustentación, también tiene más resistencia inducida. Esto provoca un ligero resbale durante los giros pronunciados que debe corregirse mediante el uso del timón. Para establecer el ángulo de inclinación deseado, el piloto debe usar puntos de referencia visuales externos, así como el indicador de inclinación en el horizonte artificial. La mejor referencia exterior para establecer el grado de alabeo es el ángulo formado por el ala elevada de los aviones de ala baja (o el ala baja de los aviones de ala alta) y el horizonte, o el ángulo formado por la parte superior de la capot del motor y el horizonte. Dado que en la mayoría de los aviones ligeros el capot del motor es bastante plano, su ángulo horizontal con el horizonte dará alguna indicación del grado aproximado de inclinación. Además, la información obtenida del indicador de actitud mostrará el ángulo del ala en relación con el horizonte. La información del coordinador de giros, sin embargo, no lo hará. La postura del piloto mientras está sentado en el avión es muy importante, especialmente durante los giros. Afectará la interpretación de referencias visuales externas. Al principio, el estudiante puede inclinarse para alejarse del giro en un intento de permanecer erguido en relación con el suelo en lugar de viajar en el avión. Esto debe corregirse de inmediato para que el alumno aprenda a utilizar correctamente las referencias visuales. Los estudiantes principiantes no deben utilizar aplicaciones de timón y alerones grandes porque esto produce una velocidad de inclinación rápida y permite poco tiempo para las correcciones antes de alcanzar la inclinación deseada. Las velocidades de balanceo más lentas (desplazamiento de control pequeño) brindan más tiempo para realizar las correcciones necesarias de cabeceo y alabeo. Tan pronto como el avión se mueva desde la posición del nivel de las alas, el morro también debería comenzar a moverse a lo largo del horizonte, aumentando su velocidad de viaje proporcionalmente a medida que aumenta el alabeo Las siguientes variaciones proporcionan guías excelentes. Si el morro comienza a moverse antes de que comience el banco, el timón se está aplicando demasiado pronto. Si la inclinación comienza antes de que el morro comience a girar, o el morro se mueve en la dirección opuesta, el timón se está aplicando demasiado tarde. Si el morro se mueve hacia arriba o hacia abajo al entrar en un banco, se está aplicando un elevador excesivo o insuficiente. A medida que se establece el ángulo de inclinación deseado, se deben relajar las presiones de los alerones y el timón. Esto evitará que la inclinación aumente porque las superficies de control del timón y los alerones serán neutrales en su posición aerodinámica. La presión del elevador no debe relajarse, pero debe mantenerse constante para mantener una altitud constante. Durante el giro, el piloto debe verificar el indicador de velocidad aerodinámica, y si la velocidad aerodinámica ha disminuido más de 5 nudos, se debe usar potencia adicional. La verificación cruzada también debe incluir referencias externas, altímetro e indicador de velocidad vertical (VSI), que pueden ayudar a determinar si la actitud de cabeceo es correcta o no. Si gana o pierde altitud, la actitud de cabeceo debe ajustarse en relación con el horizonte, y luego volver a verificar el altímetro y el VSI para determinar si se mantiene la altitud.

Durante todos los giros, los alerones, el timón y el elevador se utilizan para corregir variaciones menores en el cabeceo y la inclinación, tal como lo hacen en vuelo recto y nivelado. El retorno desde un giro es similar a la entrada, excepto que los controles de vuelo se aplican en la dirección opuesta. El alerón y el timón se aplican hacia el ala alta. A medida que disminuye el ángulo de inclinación lateral, la presión del elevador se debe relajar según sea necesario para mantener la altitud. Dado que el avión continuará girando mientras haya una inclinación, la salida del giro debe iniciarse antes de alcanzar el rumbo deseado. La cantidad necesaria para finalizar en el rumbo deseado dependerá del grado de inclinación utilizado en el giro. Normalmente, es la mitad de los grados de inclinación. Por ejemplo, si la inclinación es de 30 °, adelanta la salida del giro en 15 °. A medida que las alas se nivelan, las presiones de control deben relajarse suavemente para que los controles se neutralicen cuando el avión regrese al vuelo recto y nivelado. A medida que se completa la salida del giro, se debe prestar atención a las referencias visuales externas, así como a los indicadores de actitud y rumbo para determinar que las alas se nivelan y que se detiene el giro. Debido a que el elevador y los alerones están en un control, y las presiones en ambos se ejecutan simultáneamente, el piloto principiante a menudo tiende a continuar presionando sobre uno de ellos de manera involuntaria cuando solo se pretende forzar el otro. Esto es particularmente cierto en los giros a la izquierda, porque la posición de las manos hace que los movimientos correctos sean un poco incómodos al principio. A veces, esto es responsable del hábito de subir un poco en los giros a la derecha y bajar un poco en los giros a la izquierda. Esto se debe a muchos factores, incluidas las presiones desiguales del timón necesarias hacia la derecha y hacia la izquierda al girar, debido al efecto del torque. La tendencia a subir en los virajes a la derecha y descender en los virajes a la izquierda también es frecuente en los aviones que tienen asientos de cabina uno al lado del otro. En este caso, se debe a que el piloto está sentado a un lado del eje longitudinal sobre el que se inclina el avión. Esto hace que parezca que el morro se eleva durante un giro a la izquierda correctamente ejecutado y que desciende durante un giro a la derecha ejecutado correctamente. Si intenta mantener el morro en el mismo nivel aparente, se subirá en los giros a la derecha y se bajará en los giros a la izquierda. Los errores comunes en la realización de giros nivelados son: Intentar ejecutar el giro únicamente por referencia de instrumento. Intentar sentarse con la espalda recta, en relación con el suelo, durante un giro, en lugar de virar con el avión. Sensación insuficiente del avión como lo demuestra la incapacidad para detectar resbales o derrapes sin referencia a los instrumentos de vuelo. Intentar mantener un ángulo de alabeo constante haciendo referencia al morro del avión. Fijación en la referencia de la nariz sin incluir la referencia de la punta del ala. Adquirir competencia en los giros en una sola dirección (generalmente la izquierda). No coordinar el uso del acelerador con otros controles. Ganancia o pérdida de altitud durante el giro.