Az építkezés elkezdése azt jelenti, hogy elkezdődik az építkezés. Az előkészítő próbafúrás nem azt jelenti, hogy valamit elkezdenek építeni. Még a hármas metró sem lett befejezve.
Szép és jó. De a 3-as metrót miért nem hosszabbítják meg Káposztásmegyerig vagy a 4-es metrót Budaörsig? Azoknak több értelme lenne. Ahelyett hogy az 5-ös metró agymenéssel foglalkoznának, a már meglevő vonalak hosszabbítása kellene.
@@Feher279 Igen, tiszta szégyen, hogy egy villamost nem voltak képesek kivinni abba a kerületbe. Hiába áll ott meg a MÁV az nem segítség. Hév kéne oda úgy hogy ne az Örsön kössön ki, ami tömve van így is, hanem mondjuk a Blaha felé egy vonal.
Úgy gondolom, akkolra a lemaradás minden téren, hogy valamelyik legsúlyosabb gond enyhítésével kell elkezdeni. A 4-es földalatti villamosnak akkor lesz értelme ha Újpalotától Budaörsig meg Budakesziig halad, jelenleg túl sok még nincs. De legalább a közepe már megvan, a budaörsi hosszabbítás ugyan fontos de nem annyira lényeges a város egésze szempontjából. Káposztásmegyer: Ha végre valaki venné a bátorságot hogy egy vasúti megállót letegyen a lakótelep mellett elhúzó vonatok mellé pár száz millióból - ami aprópénz egy nagyvárosban - , különösebb nagyberuházás nélkül is lehet javítani a helyzeten valamennyit, Kápmegyer lenne vagy 15 percre a Nyugatitól. (Amúgy ez már tervben van.) . A csepeli helyzet a legdrámaibb, valóban röhejes hogy egy egész kerület függ köldökzsinóron egy fővárosban úgy, hogy amikor megérkezel a Boráros térre, közel-távol egy darab metró nincs. És mivel az 5-ös metró fontosságában a 3-assal vetekszik, egy Szentendre-Belváros-Ráckeve gyorstengely az egész város és az észak-déli agglomeráció tömegközlekedését forradalmasítaná, számomra teljesen érthető, hogy itt indulunk tovább. Az már más kérdés, hogy nyilván a Fidesz-kormányzat is rájött: itt az ideje legalább a szándékot apróbb de látványos, jól kommunikált tettekkel alátámasztani, már ami a választópolgárok iránti felelősségvállalást és a javukat szolgáló beruházásokat illeti. 2022-ig számtalan hasonlót fogunk látni, az pedig, hogy a Főpolgi Hivatal nem nyilatkozott ma, az ellenzékre nézve több mint kétségbeejtő. Látva a Lánchíd ellenzéki"felújításának" első három hetét - amikor is nem történik SEMMI a járdákkal azon túl hogy le vannak zárva és biztonsági őrök alszanak a végükön - , szemben egy aprócska, de fontos próbafúrás-lyuk profi kormányzati kommunikációjával by Fürjes/Vitézy, sajnos az a benyomásom: kommunikációs téren a Városháza - már elnézést - lófasz. (Pedig ellenzékinek gondolom magam.) Ne csodálkozzunk az újabb Fidesz 2/3-on 2022-ben. Érzelmileg, kommunikációban és látható - akár tiszta, akár elcsalt - "tényekkel" utcahosszal verik majd egy olyan főpolgármester ellenzékét, aki csak az atlétikai stadionnal való revolverezésig tudott eljutni (ld. Fudan-mizéria). Egyelőre az ellenzék látványosan nem tett hozzá semmit a városhoz, az pedig különösen gáz, hogy ahhoz sem tudnak hozzászólni - vagy akár örülni neki - ha a kormányzatnak jön meg az esze pl. az 5-ös metró esetében.
Igazából ex-újpestiként, nem nagyon támogatom jelenleg a káposztásmegyeri metrót. Egyrészt azért mert az M3-as méreteiben messze túl szárnyalja a többit, miért pont a legnagyobbat hosszabbítanánk meg? Másrészt pedig nekik ott a villamos, amibe nem fognak beledögleni ha még egy ideig azt használják. De ha M3, én inkább a reptéri g vinném ki először.
@@marcimezey850 azért, mert ha lehet választani hogy valaki 30 vagy 15 perc alatt érjen be a belvárosba, akkor nem a 30 perces megoldást kell választani.
Szerintem, nem az ötös metrót kellene megépíteni, hanem a hármas meg a négyes metrót be kellene bevezetni minden budapesti kertes ház vízaknájába! Ha megválasztotok, én megcsináltatom! Ja! És ingyenes lesz a BKV!
Pont ezt akartam írni, milyen megtévesztő ez a cím! Semmilyen építés nem kezdődik, még a tervezés is a csak a próbafúrás után jön! A költségek is csak ezután derülnek ki..
Több értelme lenne és többet jelentene is, hogy ha elöször a 4-es metrót hosszabbítanánk a Keleti pályaudvartól, Zugló és Újpalota vasútállomás összeköttetésével Rákospalotáig.
Az itt írt összes hozzászólásom és válaszom eltűnt, holott mindegyik normális hangnemben íródott. Most jött el az ideje, hogy soha többé ne nézzek ATV-t.
Jobban jársz. Engem csak a metró érdekelt, de a kommentelők színvonala miatt nem jövök ide többet. Igazi pesti prolik, nem kell nekik más, csak beton, meg kitaposott fű!
Berlinben több helyen fut a gyorsvasút (S-Bahn, a HÉV kb. ennek felel meg) a föld alatt, illetve a metró a föld felett, emeletnyi magasságban. Ettől még a gyorvasút gyorsvasút marad, a metró pedig metró. Miért kell nálunk a HÉV-et metróvá átnevezni?
te miről beszélsz? Mivelhogy a "metro" szó a "városi vasút" rövidítése franciául (chemin de fer metropolitain), ezért a HÉV most is metro. Azért felel meg az S-Bahnnak is, mert az meg a Stadtbahn rövidítése, ami pedig németül jelenti azt, hogy "városi vasút." A HÉV, a Metro, az S-Bahn, az RER, az S-Tog, a Cercanias stb, mind ugyanaz, vagyis városi gyorsvasút. Csak más a nevük. A "földalatti", és ennek a különféle külföldi nevei (U-Bahn/Untergrunbahn, Subway, Tube, Underground, Ustrab stb), nem egy közlekedési eszköz típus, hanem egy vonalvezetési mód ugyanúgy, mint Hochbahn, vagy az elevated track. A berlini U-Bahn nem gyorsvasút, hanem gyakorlatilag Nyugat-Berlinben a villamost dugták a föld alá azért, hogy az autóforgalmat belenyomathassák a városba. A berlini U-Bahn kizárólag csak azért vált népszerűvé, mert a metro-t (tehát az S-Bahnt) a keletnémet vasúttársaság, a Deutsche Reichsbahn üzemeltette az NSZK területén is, és 1:1 arányban váltotta a kelet és a nyugatnémet márkát, amivel egy csomó pénzt húzott ki a nyugatnémetek zsebéből. A berlini U-Bahn a berlini fal nélkül sosem jött volna létre, mert valójában egy totális baromság. A város egyesítése után annyira be is zuhant a forgalma, hogy vannak olyan vonalak, amiken kétkocsis szerelvények közlekednek tízpercenként, ami kb egy csuklós busz forgalmának felel meg. A városi kötöttpálya világában összesen kétféle közlekedési eszköz létezik. Az egyik a városi gyorsvasút, a másik pedig a közúti vasút. (ez leggyakrabban a villamos) Ebből mind a kettő mehet föld alatt. Budapestnek az a nagy problémája, hogy a 14 beérkező vasútvonalon csak hármon van metro szolgáltatás, a szentendrei, a csepeli és a ráckevei héven, a többin pedig nemhogy nincs metro, hanem a belvárost sem érik el. Ennek a problémának a megoldása helyett folyamatosan többszáz milliárdból egy teljesen értelmezhetetlen és mindenre alkalmatlan, kurva mélyre a föld alá befúrt izét építenek, amit valamiért metrónak neveznek, de a leginkább egy városi lassúvasút. Budapesten horrorisztikus pénzekből olyan dolgokat építenek, amik sehol a világon nem felelnének meg, botrányos, elfogadhatatlan utazási idők, utazási tortúra és szétzilált, működésképtelen "hálózat" van. Magyarországon az embereknek halvány lila fogalmuk nincs róla, hogy milyennek kéne lennie a tömegközlekedésnek, és olyanokat gondolnak, hogy a tömegközlekedési eszközök arra vannak, hogy az egyiket lecseréljék egy másikkal. Ebből így sosem lesz semmi, az összes beharangozott projekt egy komplett szar, ami csak arra jó, hogy elpazarolja a pénzt és a fizikai helyet a normális projektek elől. Budapest alá nem lehet a végtelenségig alagutakat építeni, mert a város folyami hordalékos talajra épült, a túl sok furkálástól instabillá válhat a talaj és összedőlhet a város, ráadásul magasan van a talajvíz is. Ha a teljesen rossz nyomvonalú vasúti alagútjukat meg ezt az izét még befúrja a város alá, akkor Budapest tömegközlekedése végérvényesen teljesen el lesz rontva, és soha többé nem lehet megjavítani. Bebástyázódik az a botrányos színvonal, hogy 5 km-t 20-25 perc alatt lehet megtenni, ami gyakorlatilag egy 19. századi szint. Szerintem nincs még egy olyan ország a világon, ahol ennyire sok pénzt költenek el ennyire használhatatlan dolgokra vagy ahol a lakosság ennyire semmit nem vár el azért az elképesztően sok pénzért, amit befizet a költségvetésbe.
@@blista2 Hogy miről beszélek? Mielőtt megint hülye kérdéseket tennél fel, megpróbálom úgy elmagyarázn, hogy az olyan szellemileg gyengébbek is, mint te, megértsék Tehát: budapesti viszonylatban a kalakult szóhasználat szerint a metró elnevezés alatt a földalatti vasutat értem (wikiszotar.hu/ertelmezo-szotar/Metr%C3%B3) . Tehát a HÉV nem metró. Ugyanakkor azt irtam, hogy a HÉV kb. a berlini gyorsvasútnak - S-Bahn - felel meg, tehát nem teljesen, hanem nagyjából. Namármost, a berlini S-Bahn az gyorsvasút, és nem városi vasút. Berlinben van ugyan városi vasút (Stadtbahn), de annak hossza összesen 11,4 km (de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Stadtbahn). Ismétlem: a berlini S-Bahn az gyorsvasút, 340 km-es hosszal (de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin). A berlini metró - U-Bahn - egyáltalán nem úgy született, hogy Nyugat-Berlinben fogták magukat, és a villamost a föld alá dugták, már csak azért sem, mert 1902-ben még nem volt külön Nyugat- és Kelet-Berlin. Ráadásul 1902-ben még nem volt akkora autóforgalom sem, hogy azt a városba kellet volna „belenyomatni” . Berlin egyesitése után ametró utasforgalma egyáltalán nem zuhant vissza, folyamatosan bővitik, legutoljára 2020 dec. 4-én adtak át egy újabb szakaszt. Leszögezhetjük tehát, hogy a berlini U-Bahn létrejöttének semmi köze sincs a berlini falhoz. A továbbiakban fel szeretném hívni a figyelmedet arra, hogy a berlini U-Bahn nem azért vált népszerűvé, mert a berlini S-Bahnt a keletnémet vasúttársaság, a Deutsche Reichsbahn üzemeltette az NSZK területén. Már csak azért sem, mert az U-Bahn már jóval azelőtt népszerű volt, mielőtt az S-Bahnt a keletnémet Deutsche Reichsbahn üzemeltette volna Nyugat-Berlinben, nem beszélve arról, hogy a keletnémet Deutsche Reichsbahn soha nem üzemeltett az NSZK területén semmilyen S-Bahn vonalakat. Ha már ennyire tájékozottnak szeretnéd magadat hinni, illene utánaolvasni, hogy a két Németország egyesítéséig Nyugat-Berlin közigazgatásilag nem tartozott az NSZK-hoz, hanem kvázi önálló városállam volt, a polgárai nyugat-berliniek voltak nyugat-berlini személyi igazolvánnyal, amivel pl. szabadon utazhattak a keleti blokk országaiba, ráadásul a nyugat-berlini fiatalokra nem vonatkozott az NSZK hadkötelezettsége sem (ezért nagyon sok nyugatnémet fiatal költözött Nyugat-Berlinbe, hogy ily módon megússza a katonaságot). A nyugat-berliniek nem szólhattak bele sz NSZK kormányzásába, és a szenátus tagjainak sem volt szavazati joguk az NSZK bonni parlamentjében, a szenátus képviselői gyakorlatilpag csak mint megfigyelők voltak ott jelen. A kommentemben azt akartam jelezni, hogy a berliniek nem nevezik át a metrójukat gyorsvasútnak akkor sem, amikor az mint magasvasút közlekedik, és a gyorvasutat sem metrónak, amikor az a föld alatt közlekedik, márpedig Nyugat-Berlinben gyakran előfordul mindkét eset. Én csak zavarónak találom, hogy felszállokj a HÉV-re, és amikor leszállnék a HÉV-ről, akkor tulajdonképpen kiszállok a metróból. Mindezek után azt hiszem, az egyéb jellegú spekilációiddal sem érdemes foglalkozni.
A tömegközlekedésnek nem kell nyereségesnek lennie, mint ahogy a kórháznak sem a bölcsődének sem, mivelhogy ezek közszolgáltatások. A társadalomnak kell nyereségesnek lennie, ami pedig úgy érhető el, hanem nyomják meg az emberekre azt, hogy mindenki egyedül szervezze meg az életét, ugyanis az elképesztő mértékű pazarláshoz és alacsony életszínvonalhoz vezet, aminek a klasszikus példája az USA.
Valóban undorító volt az a lopás amit annál műveltek, de azért a metró nivosabb egy busz/villamos nál. Busz és villamos is kell, de nem az a rendeltetése mint egy metronak. Annak a két agglomeracios részt kéne a belvarossal oaszekotni.
@@viktorhavasi4924 Azért kártékony, mert közel 500 milliárdba került és egy átlagos utas 30 másodpercet nyert vele. Ezt nem én mondom, hanem hozzáértők számolták ki.
