В этом видео вы узнаете все про снижение и его рассчет на примере захода в URRP. Кстати, схема прибытия была изменена, для демонстрации некоторых подсчетов во время снижения. Пишите тут, про что бы еще хотели узнать?
Ещё один способ. Открываем план, смотрим расчётное время прибытия к определенной точке, смотрим на какой высоте мы должны быть на этой точке. Допустим мы летим на эшелоне 250, на следующей точке мы окажемся через 5 минут и на ней должны быть на высоте 10 000 футов. За 5 минут мы должны снизиться на 15 000 футов. 15 000/5 = 3000. 3000 ф/минуту - это наша скорость снижения при которой мы успеем снизиться на 15 000 футов за 5 минут. Вот типа как то так
@@LeroyJenkinssНа панеле управления автопилотом, которая находится на козырьке приборной доски, установить вертикальную скорость (V/S) -3000 футов в минуту
еще из опыта, градиент снижения можно обеспечить больший при меньшей скорости нежели разгоняться до "забора", еще для тех кто предпочитает считать проще, можно вести расчет по минутам, где оценивать расчетное время прохождения той или иной точки и тем самым подбирать вертикальную которая удобно измеряется в футах в минуту на иномарках, то есть если до точки 10 минут а разменять на неё нужно 20000 футов то при снижении в 2000 фт.м вполне можно уложиться, и удобно вести промежуточный контроль
Раньше, когда я не умел грамотно забивать FMS на 737 в X-Plane, я пользовался Little NavMap, которая сама рассчитывает TOD) Потом я просто начал сверяться с ND и LNM, а теперь ещё буду учиться рассчитывать самостоятельно :D В общем, как всегда, гайд очень полезный, спасибо за видео!
при наличии констрейнов первичнее рассчитывать снижение по ним, при их отсутствии берется в расчет развернутое расстояние с учетом всех разворотов в схеме, расчет представленный несколько больше 3х градусного градиента всё же, это надо понимать и учитывать, то есть иметь некий запас по удалению или по возможностям снижения
Про cost index было неверно сказано. Чем больше будет выставлен cost index, тем большую скорость будет выдерживать самолет, увеличивая часовой расход топлива, но сокращая время полета. В наборе высоты и снижении при большом значении cost index угол набора/снижения будет меньше.
Только вот остался один вопрос... В реальном радиобмене(на примере Шереметьево), диспетчер всегда говорил по схеме, либо снижайтесь без ограничения по высоте... У тебя просто снижайтесь, значит снижаться без ограничений. Вот и пытаюсь понять, как по мне, так если диспетчер просто говорит снижайтесь до определенной высоты, это не должно отменять ограничения, до команды диспетчера "без ограничений". Правильным выходом я считаю, это переспросить диспетчера про ограничения, чтобы не получилось так, что диспетчер имел ввиду одно, а я второе... может и не прав, но я на примере реальных переговоров сужу об этом. (пс я не пилот, просто любитель)
Почему при расчете расстояния для снижения у Вас используется умножение на угол снижения вместо деления на этот угол? На времени 3:55 формула, вырезанная как-будто из учебника, предписывает деление разницы высот на угол снижения. А Вы ниже расшифровываете её и указываете умножение
Скорость спуска с использованием формулы аппроксимации наземной скорости: вертикальная скорость (фут/мин) = скорость спуска ( % ) x наземная скорость (узлы) - формула с сайта, который ты приложил. Несколько отличается от : GS/2*100 Например : 1) 180kn * 3dgr = 540 f/m 2) 180kn / 2 * 100 = 900 f/m Разница почти половина.. Евли конечно ты не рассчитывал глиссаду в 5 гр..
Все верно GS/2*100, всегда так считаю. Растояние FL/3=за сколько миль нужно снижаться. Так же и контроль профиля. На растоянии 40 миль должен быть на высоте FL120
Про cost index не совсем верно было сказано. Там ведь чем больше значение, тем более пологое снижение (так как был более резкий набор с перерасходом топлива), а чем меньше значение, тем более резкое снижение (так как самолёт до этого долго набирал эшелон с малым расходом топлива)
Поздравляю, это важнее чем новый год и твой день рождения, из за того что ты первый, ты заработаешь много денег. Этот коммент очень важный. Еще раз поздравляю
эх кост индекс несколько иное cost index это проценты N1 мало кто знает кроме техников 1-100 либо до 9999 на 747 cost index 15 означает что на 15% времени полёта будет использоваться максимально возможный n1 и наоборот 100% на практике это жалкие 20-27 минут полета в большую или меньшую степень и меньший либо больший эшелон ну и скорость снижения но все это привязанно к N1 кроме a320 с двигателями iae v2500 ибо там счет идет от подсчета epr соотношения давления на входе и на выходе он делит вход на выход и получает индекс так что все намного сложней cost индекс экономит на годовых полетах разница в одном полете 100-180кг топлива при максимальном и минимальном значение. Если вы ставите значения индекса 0 даже при его отображении будет стоять 1
Может кто нибудь кинуть ссылку на нормальную пиратку игры, а то у меня даже a320nx не получается загрузить, ливреи есть а а320nx не могу вставить... И еще вопрос что это за баг с автопилотом, почему после взлета он кружит просто??? Как это пофиксить на пиратке?
Интересно у вас в онлайн полетах. В жизни пока не прозвучит фраза диспетчера "Снижайтесь БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ", нельзя нарушать установленные в схемах ограничения, даже если просто была команда "Снижайтесь эшелон 50".
А мне говорили, с наличием VFR до эшелона 100. Тогда у них есть шанс своевременно увидеть большого и увернуться. И, кстати, это ограничение не действует в пространстве С, действует не на всех STAR и может быть снято диспетчером.
Спасибо за видео, закрепили пройденный материал. Вопрос, какую ревизию AIRAC ставил? Просто на самой первой вышибало сим при попытке ввода SID или STAR, поставил третью (последнюю) стало все хорошо, но пропало большинство схем в аэропортах. Вчера летал в Платов, так был выбор только ВПП, а у тебя смотрю и схема прорисована.
Проверь чтоб в файле Content.xml в папке сима строчка с navigraph-maintenance шла выше строчки navigraph-navdata, то нифига не работает, и точек в симе вообще не будет. Правильно так:
Аламар, сделай еще плиз видео про выбор эшелона. Не про четный/нечетный (запад/восток), а про выбор самой высоты, почему например FL310 а не FL350? Особенно интересует этот вопрос на коротких перелетах. Как правильно выбрать?
Привет аламар,а есть ли такое же видео по взлету и подготовке к полету? И почему кстати,если летишь по автопилоту,самолет начинает внезапно кружить вокруг своей оси вправо? Если дернуть стик крена немного,он снова начинает лететь по траектории заданной,но недолго,минут 5-10,затем снова тоже самое и нужно давать крена немного джойстиком,что б он стал на нужную траекторию и летел,как положено. Надеюсь на ответ... Может я что неправильно сделал или мануал неверный,все делал по гайду от FlyHome,у тебя не нашел подобного видео!
Неправильно про COST INDEX рассказываешь. Во первых он от 0 до 999. Во вторых при маленьком значении самолет будет быстро набирать и долго снижаться. С большим индексом будет долго набирать и быстро снижаться.
АЛАМАР-ты рассказываешь текст русской аудитории переводи английские слова на русский! МЫ не англосаксы! Если хочешь говорить английские слова то создай ютуб канал для англосаксов!
Господи, какой же Вы кретин... Английский - это международный язык, используемый в авиации и российскими, и прочими пилотами по всему миру вне зависимости от национальной принадлежности. Причем тут, к чертям, "англо-саксы"?
@@user-ye9lr6ss9h но вся авиация говорит по русски , не хотите идите на ssj и так как он русский то фразеология экипажа на русском. А на Боинг есть такие понятие как heading и course переводится одинаково но значение разное
