Solche Beiträge sollten sich mal die zu Herzen nehmen, die Meinen, mit Prozessketten, Complainte und Bonis bekommt man alles geregelt. Aber den Herrschaften ist sowas intellektuell gar nicht zugänglich 😞. Danke fürs Zeigen, Top Beitrag.
Hallo Jörg, hervorragende Arbeit. Solche Fachleute (nicht „Experten“) braucht unsere Eisenbahn. Dann geht es auch wieder bergauf mit dem Schienenverkehr. Danke.
Schön spannend erzählt und ganz klar dargestellt! Und in der Tat - das hätte einem niemand geglaubt, dass sich der Hebel selbst verlegt, wenn man es nicht auf Video hat. Vielen Dank!
2:37 "Das ist kein Strickmuster, sondern ein Pneumatikdiagramm." -Jörg Haase, der sich eine Truppe junger Damen zur betrieblichen Ausbildung vorstellt.
Klasse erklärt, analysiert, und gelöst! Gewissermaßen eine pneumatische Masseverschiebung, um mal die Brücke zu deinem anderen Interessensgebiet zu schlagen 😊
Ab sofort heißt dieser Kanal nicht mehr "Der Silberling" sondern "Sherlock Silberling". Wichtig ist das bei diesem Fehler die Bremse funktioniert hat. Man stelle sich mal vor das bei diesem Fehler die Bremswirkung komplett verloren gegangen wäre. Danke das Erklären dieses Fehlers. MfG Sven
Respekt für das "Troubleshooting" - das ist der tollste Job der Welt. Auch wenn ich in einer ganz anderen Branche tätig bin, kann ich Dir einiges nachfühlen. Ich bewundere immer die Fehlerkultur der Luftfahrt, wo die Piloten es geil finden, ihre eigenen Fehler zu suchen und zu dokumentieren. Weil es honoriert wird! Da könnte man bei den Tf auch ansetzen: Wenn jeder Tf ein Lob für einen erkannten eigenen Fehler bekommen würde, dann hätten sie alle diese Unregelmäßigkeit mit dem Bremshebel auf Mittelstellung gemeldet.
Sehr nachvollziehbar erklärt, auch für "nicht-Berufseisenbahner". Manchmal braucht es eben eine gewisse Kreativität, um mögliche Ursachen/Gründe zu finden. Sehr häufig führen die in die Sackgasse, aber gelegentlich auch zum Erfolg. Und ein Restrisiko bleibt immer. Bei der Eisenbahn ist das einfach so klein, dass ein grosses Problem nur dann eintritt, wenn mehrere Restrisiken gleichzeitig eintreten - so wie hier wunderschön anschaulich gezeigt. Klasse Videobeitrag!
Hervorragende Qualität, mit unglaublicher Begeisterung vorgetragen, anschaulich erklärt und gezeigt. Ich wünschte, ich hätte nur einen Bruchteil deines Fachwissens. Aber das ist das Problem bei uns im Unternehmen. Wir sind nur zum fahren da, unser "Werkzeug" mit dem wir arbeiten lernen wir nie richtig kennen. Ich weiß nicht wie meine Kollegen drauf sind, aber ich wünschte ich könnte in diese Materie tiefer eintauchen. Wer VERSTEHT, dem eröffnen sich ganz andere Blickwinkel und Möglichkeiten
Thank you very much for these amazing videos again! I always wondered whether it is possible that - in all these complicated pneumatic concepts - the air can end up going the wrong way in extreme conditions. And also thank you for the awesome work that you are doing on this channel. It is really hard to find another format on or outside of RU-vid that provides so much solid information and inside knowledge completely free of charge. As a total non-technician, I have learned so much about railway technology just by watching your videos. Great to see that there are still some people around who live and breathe (and think) for what they do.
Das die Entlüftung nach Null zu "hochohmig" ist, gab es auch beim Unimog, wenn man die Betriebsbremse gelöst hat, dass man ganz kurz den Leuchtmelder für die Sperren gesehen hat. Bei diesem Fahrzeug sind alle Entlüftungen zu einer zentralen Stelle hinter dem Führerhaus geführt (wegen Wassereintritt). Ab und zu ist diese Leitung verschmutzt/geknickt und man drückt so entweichende Luft in andere Pneumatikkreise, die zu dieser Zeit ebenfalls nach Null entlüften.
Toll so etwas gefunden zu haben, ganz großen Respekt. Betreibe Fehlersuche im KFZ-Bereich, aber lange nicht so tiefgreifend wie in den Fällen. Ist natürlich äußerst ungünstig dass es niemandem aktiv aufgefallen ist dass der rechte Hebel selbsttätig seine Ruhelage verlässt bzw. dass es keiner gemeldet hat. Andererseits wenn mir (ich bin ja Techniker) sowas öfter auffällt…vielleicht sogar immer nach der selben Situation, wie zum Beispiel mit der Rollstuhlrampe würde ich irgendwann stutzig. Aber wie gesagt, Tfs sind ja schon technisch ausgebildet aber einem Techniker fallen gewisse Sachen doch eher auf. So kenne ich es jedenfalls aus dem KFZ-Bereich. Jedenfalls toll dass Sie es gefunden haben!
Danke für Deine tolle Arbeit. Auch Die habe ich es, bislang ohne Wissen über Deine Beteiligung, meist pünktlich zur Arbeit geschafft. Einer Bekannten, die unlängst zu einem EVU gewechselt ist, habe ich u.A. auch Deine Videos ans Herz gelegt und sie ermutigt, Eindrücke vom Eisenbahnbetrieb zu sammeln. Mitfahrt im Führerstand, Besuch der Leitstelle und eines Stellwerks und vielleicht auch Mal einer Gleisbaustelle.
sehr spannend - nach dem man Voodoo entzaubert hat, ist es ganz normale Technik.... ein langes Kabel ist ein Widerstand - ein langes Rohr benimmt sich genau so - Grüße vom Informatiker :)
Vielleicht hättest du noch erklären können, warum genau das ZbV durch den Druckimpuls (oder ist es nicht eher der "Gegenimpuls"?) auf Mitte fiel. Auch ich bin da erst nach einmal um die Ecke denken drauf gekommen.😅
Hochinteressant. Und gut geschildert. Bitte deutlich mehr davon. Fehlersuche abseits der alltäglichen, durch Checklisten bereits abgefrühstückten Standardfehler, macht nie wirklich Spaß. Weil man einfach bei noch so systematischen Vorgehen irgendwann an einem Punkt kommt, wo man einfach den Zufall oder manchmal eine völlig "irrationale" Vorgehensweise braucht, um weiterzukommen. Das ist hochgradig frustrierend. Dafür ist das Gefühl, wenn sich der Knoten endlich gelöst hat, natürlich fast unbezahlbar - manchmal löst sich so ein Problem aber niemals. Und auch hier zeigt sich wie eigentlich immer: Ein Fehler alleine ist sehr scheu und tritt selten als Solitär auf, sondern Fehler sind Rudeltiere, die immer zusammen auftreten und sich auch nur dann zeigen, wenn diese zusammenfallen. ;-)
Schöner Beitrag vielen Dank, allerdings erklärt all das nicht wieso es zu keinen sog. Dopplungen also wiederholten Ausfällen auf einer Maschine gekommen ist. Vielleicht fehlt mir da der Einblick, da ich aus der Flugzeugtechnik komme. Aber dieses Ventil wurde doch bei regulären Wartungen nicht getauscht -oder?
Diese Ventile werden nach spätestens 8 Jahren planmäßig getauscht. Das es keine Dopplungen gab lag an den komplexen Umständen die gleichzeitig eintreten mussten. Nur ein Beispiel: Hat nach dem selbsttätigen verlegen des Zusatzbremsventil der Lokführer das Ventil in Abschlußstellung gesehen, so legt er das Ventil natürlich in Lösestellung und es passiert nichts. Das dieses Ventil ein Eigenleben hat ist für ihn ausgeschloßen gewesen und er glaubt an einen persönlichen Fehler durch Unaufmerksamkeit.
Erstmal vielen Dank für die ausführliche Darstellung (und natürlich die damit verbundene Arbeit). Ein Punkt ist mir aber unklar: die Bremskomponenten sind doch Standardteile (quasi aus dem Katalog), werden also bei mehreren Fahrzeugen verbaut. Oder? Wie kommt es dann, daß die Problematik so oder ähnlich nicht bekannt ist? Ist es "nur" eine ungünstige (auch, wie geschildert, räumliche) Zusammenstellung der Komponenten, hat man Komponenten neu konstruiert (also noch keine Erfahrungen damit) oder war es doch (wie sehr oft) der Kostenfaktor, der dafür gesorgt hat, daß Komponenten weniger widerstandsfähig ausgelegt sind oder eine Redundanz weggelassen wird? Oder gehe ich von falschen Voraussetzungen aus?
Zeei Anmerkungen Fragen: 1: Warum gab es, bevor der „Fehler“ gefunden wurde, keine Fehlerwiederholungen an den reparierten Fahrzeugen. 2. Einem guten Lokführer sollte das nicht in Lösestellung stehende Zusatzbremsventil eigentlich auffallen….
1. Es mussten beim Störfall so viele Faktoren gleichzeitig eintreten das die Wahrscheinlichkeit eines zweiten Störfall am gleichen Fahrzeug gegen Null ging. 2. Routine ist der größte Feind. Über Jahre geht alles gut und die bei der Zugfahrt unbenutzte Zusatzbremse verschwindet vollständig aus der Beobachtung. Dazu kommt das es natürlich keine Informationen gab wie oft die selbsttätig verlegte Zusatzbremse entdeckt wurde. Kein Lokführer meldet eine in Mitte liegende Zusatzbremse, er geht fast immer davon aus das er selber vergessen hat diese in Lösestellung zu verlegen. Die Verhaltensweisen im Betriebsdienst versteht nur wer selber ein Teil davon war. Die Ursachen für abgeschabte Führerpulte mit Löchern, Kaugummis am Führerbremsventil, zerstörte ZBF Hörer, Urin im Scheibenwaschbehälter können nur von gestandenen Eisenbahnern beantwortet werden, in keinem Fall vom Sony Turm.
Nun hast Du da praktisch einen Konstruktionsfehler gefunden und Ihr habt eine Änderung an der Bremsanlage vorgenommen. Benötigen die geänderten Fahrzeuge keine neue Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt?
Die Anlage wurde ja in den zugelassenen Zustand versetzt. Ich glaube nicht, dass das Verhalten der Haltebremse so in der Zulassung gestanden hat. Wenn schon waren alle Fahrzeuge ohne die Änderung nicht zugelassen, da Sie falsch bremsten und eine Brandgefahr entstehen würde.
Gelernt ist gelernt, meinen Respekt ! Würden heutige Azubis den Fehler mit einer Handy-App auch finden um sich die Hände nicht dreckig zu machen ? Hmmm...
Hätte man nicht ein Rückschlagventil am Ausgang des Zusatzbremsventils zwischenschalten können, so das es keine Rückwirkung in die Zusatzbremse gibt, wenn bei einer SB die Luft der HLL aus dem Führerbremsventil bzw. dem Notbremshahn mit hohem Durchsatz entweichen muss?
Hallo Robby, das ist eine sehr interessante Frage. Das Zusatzbremsventil muss auch komplett nach 0 entlüften können, dass lässt sich mit einem Rückschlagventil leider nicht realisieren. Aufgrund der Mindestfederkraft der Rückschlagklappe bleibt immer ein Restdruck von ca. 0,1 bar bar im System und der Effekt wäre dann ähnlich wie in diesem Fall. Hier gab es wirklich nur die Lösung mit getrennten Ausgängen nach 0.
Hervorragende Arbeit! Hat der Arbeitgeber den Wert der Arbeit erkannt und sich in irgendeiner Art erkenntlich gezeigt oder das einfach nur hingenommen?
Das Gegenteil ist eingetreten. Führungskräfte und Ingenieure waren nicht begeistert das ein "einfacher" DB Werkmeister so etwas finden konnte. Mit einer solchen Reaktion umzugehen muss man mühsam lernen und darf die Motivation nicht verlieren. Meine Frau ist hier sehr kompetent und hilft solche Situationen zu meistern. Ihr Spruch damals "Du bist halt ein stiller Held und es wird viele Menschen geben die das auch sehen". Nach der Entwicklung meines Lokersatzgerätes hat ein Ingenieur zu mir gesagt "Das Gerät kann nicht funktionieren wenn es von einem Werkmeister entwickelt wurde" Minuten später hatte mein Gerät dann an dem untersuchten Wendezug die Störung detektiert und der Fehler war beseitigt. Alle die damals direkt oder indirekt beteiligt waren sind Geschichte und im Karussel der Führungskräfte weitergezogen, ich bin indes noch da.
Hallo Jörg, das was Du da schilderst ist beschämend. Man muß nicht unbedingt studiert haben, um seinen Job mit Auszeichnung zu händeln. Das ist mir auch schon so ergangen, daß eine besondere Leistung nicht anerkannt wurde. Mein Credo ist immer, und das hab ich auch meinen Lehrlingen beigebracht, nach der Ausschlußmethode vorzugehen und sich das Ganze vor dem geistigen Auge vorzustellen. Die Berufserfahrung hilft natürlich auch ungemein. An dieser Stelle auch ein dickes Lob an Deine Frau. Man sagt immer, hinter jedem starken Mann steht noch eine stärkere Frau. Diesen Satz kann ich voll bestätigen. Ich wurde oft indirekt durch sie auf einen Fehler aufmerksam. Schön, daß es solch erfahrene Kollegen gibt. Danke für Deinen Bericht, hat mir sehr gefallen. Komme übrigends aus der KFZ Branche. LG Walter.
@@dersilberling Aus eigener Erfahrung im Umfeld der Entwicklung ist es in der Tat oft so, dass selbst "einfache" Techniker mitunter geniale Lösungen entwickeln, weil sie wissen, auf was es in der Praxis wirklich ankommt und gehen dabei meist auch praktisch/pragmatisch heran. Auf der anderen Seite gibt es dann Akademiker, denen es immer wichtig ist, dass sie "univ" und keine "(FH)" sind, allerdings kommen diese oft mit kaum umsetzbaren Dingen und ergötzen sich in seitenlangen Berechnungen, wo sie am Ende nicht mal einschätzen können, ob die Ergebnisse überhaupt plausibel sind, weil ihnen oft der Bezug zur realen Praxis (z.B. Fertigung) fehlt. Leider gibt es dann aber Führungskräfte, die Entwickler abwertend als "Bastler" bezeichnen, wenn diese eher praxisorientiert agieren und viel an Realobjekten ausprobieren, messen und optimieren, statt sich nur auf Simulationen am Rechner zu beschränken.
@@waltereinsiedler8019 Wir hatten in der Entwicklung auch einen sehr versierten und erfahrenen Techniker, der eine Vielzahl von Prüf-/Testgeräten entwickelt hat, die wertvolle Unterstützung für die Hard-/Softwareentwicklung bieten, weil sie z.B. Signale realer Sensoren simulieren, sowohl für normale Betriebsituationen, als auch gestörte/unplausible bzw. abseitige Werte. Durch seine langjährige Erfahrung kannte er viele Probleme/Abweichungen, die teilweise in der Praxis nur sehr selten vorkommen, aber eine entsprechende Erkennung/Fehlerbehandlung erfordern. Leider ist er vor wenigen Jahren in den Ruhestand gegangen, aber seine Geräte nutzen wir bis heute noch in der Entwicklung.
@@dersilberling da kommt man doch dann irgendwann auch zum Punkt, wo man sich denkt, ach drauf geschissen, sollen sie halt Unsummen für neue Bremsklötze und Scheiben raus hauen wenns die immer mal wieder abraucht, wenns dann besser ist... Aber ist ja auch nicht deren Geld, daher wirds ihnen auch egal sein. Ein richtiger Chef und Eigentümer einer Firma wird ganz anders reagieren, wenn man ihm durch so viel Fließ und Elan ein haufen Geld spart und eventuell Theater mit dem EBA irgendwann.
Was mich eher wundert, daß so viele Tf scheinbar mit dem Zusatzbremsventil in Abschlusstellung herum fahren, und dann auch noch so weite Strecken bis alles abraucht. Ich meine das ist doch schon arg grundsätzlich, daß beim fahren auch alle Hebel so stehen wie sie stehen sollen und nicht "irgendwie".
