Ich bin immer wieder beeindruckt wie schön fie Kritik der Community annimmst und die Themen auch für „nicht Flieger, sondern Passagiere“ erklärst. Als Vielflieger macht es mir Spaß dir zuzuschauen und dein Kanal begleitet mich auf vielen Reisen. Danke für die vielen Stunden Arbeit die du neben deinem Job hier reinsteckst 🙏
Bin letzten Samstag mit dir von Frankfurt nach Jerez de la Frontera geflogen. Hab erst meinen Ohren nicht getraut. Deine Ansagen sind sind sehr informativ :) Sauberer Flug!
Als Flugsimulatornoob kennt man diese Warnungen - bei jeder Landung - immer. 😉 Danke für die anschauliche Lehrstunde und die vielen interessanten Hintergründe.
Hey Pascal, ich wollte mich mal bei dir für deine ganzen informativen Videos und Streams bedanken. Ich bin in der letzten Woche das Erste Mal seit Jahren wieder geflogen. Ich war schon vorher immer begeistert, im Flieger zu sitzen und habe bei Start und Landung stets mehr auf die Tragfläche als in die Landschaft geschaut, weil mich die Technik so fasziniert hat. Aber diese Flüge jetzt haben noch mehr Spaß gemacht und waren noch interessanter als sonst. Es ist faszinierend, wie anders man einen Flug erlebt, wenn man eine gewisse „Ahnung“ von dem hat, was vor sich geht. Warum macht das Flugzeug gerade jetzt dieses Geräusch (PTU beim A320 beispielsweise), in welcher Flugphase befindet man sich, wieso fühlt es sich kurz nach Takeoff an, als würden die Triebwerke auf Idle gezogen und so weiter. Ich denke man versteht, worauf ich hinaus möchte ;) Auch habe ich durch dich meine Leidenschaft fürs Fliegen im MSFS wiederentdeckt und Taste mich dort an immer mehr Realismus heran. Mein größtes Ziel ist da ein Flug komplett mit Vatsim durchzuführen. Du hast also meine Leidenschaft fürs Fliegen verstärkt und mir noch mehr Spaß am Fliegen gebracht, auch wenn es im Real Life vermutlich immer nur als Passagier sein wird. Einfach danke dafür! Ich wünsche dir allzeit gute und ruhige Flüge mit fantastischer Aussicht und immer butterweiche Landungen. Also so wie warme, weiche Butter, nicht wie die frisch aus dem Kühlschrank, die das Brot beim verstreichen zerstört :D PS: eine Frage, welche aus einer Diskussion mit meinem Vater entstanden ist: Sieht man sich als Pilot irgendwann satt an Sonnenauf- bzw -untergängen? Denkt man sich da jedes Mal aufs Neue „wow“ oder ist es irgendwann nur noch „meh, kenn ich schon“? Viele Grüße aus dem Harz!
Haben Sie wirklich gedacht, dass Sie hier eine Antwort auf Ihre Frage bekommen? Nein, das werden Sie nicht, besser sparen Sie sich die Zeit, da wird nie etwas kommen.😂 Der Herr ist viel zu beschäftigt, als so einem Kommentator zu antworten.
Sehr gut gemacht! Aufgrund der aktuellen Waldbrandlage in Südeuropa würde mich mal ein Video zu Löschflugzeugen interessieren. Es ist doch krass, dass die Piloten dauerhaft go-arounds mit minimalen Wasserflächenkontakt fliegen und dann sehr tief bei quasi kaum Sicht in eine Riesenrauchwolke steuern, das Zeug zielgenau abwerfen und dann wieder Abdrehen.
Hallo Pascal... Danke für dieses, einmal mehr, äusserst interessante Video 👍😁 Allerdings hätte ich ne Frage dazu... Du sagst dass GPWS Modus 3 "DON'T SINK" eine caution ausgiebt beim Start oder Durchstarten... Ich bim am Wochenende mit dem Flugsimulator nach LPPD geflogen und wollte auf Landebahn 12 landen (die ohne ILS) und hab da beim Anflug, der ja über dem Meer stattfindet plötzlich diese caution DON'T SINK erhalten. Ich bin bis jetzt nicht allzu viele visuelle Anflüge geflogen, war aber der Meinung dass die Sinkrate nicht so extrem war für diese Meldung, vor allem wenn Du sagst dass diese nur beim Start oder Durchstarten kommen sollte 🤔 Eine Idee dazu woran das liegen könnte? Danke und Gruss aus der Schweiz Raphael
Bei einem Anflug wie in paro kommt doch noch dazu, dass es relativ hohe Minimums hat, welche zum zeitpunkt der gpws warnings im video bestimmt (habs jetzt nicht auf den charts nachgeprüft) schon passiert waren, oder? Evtl. Ist so tief ein goaround (vielleicht auch nocj abhängig von der performance) nicht mehr zulässig oder möglich, um sicher aus dem tal zu climben? ... Nur son gedanke. Wie sehen das andere ?
Also die Callouts hatte ich gestern auch bei der PMDG 737. Hatte leider nur ein Triebwerk und zu wenig auf die Geschwindigkeit geachtet. Dann kam der Stall und dann der Callout :,(
Ich hätte da einmal ein paar grundsätzliche Fragen über Jets. Als Privatpilot habe ich Erfahrung mit Kolbenmotoren, aber nicht mit Jets. Nun habe ich gehört, daß man Jets nicht warmlaufen lassen muß bevor man Vollgas gibt. Stimmt das? Und warum? Außerdem habe ich gehört, daß Strahltriebwetke beim Beschleunigen nicht sofort reagieren. Das müßte ja, wenn es stimmt, beim Abbruch der Landung und anschließendem Durchstarten zu Problemen führen. Und stimmt es, daß es beim zu schnellen Vorschieben der Gashebel zum Flammabriss kommt? Wenn ja, warum? Letzteres habe ich vor allem im Zusammenhang mit der Me-262 gehört, wo das oft passiert sein soll, weil man noch keine Erfahrung mit Strahltriebwerken hatte.
Also, wenn DIR als Pilot das Flugzeug schon SAGT, was du tun sollst (Pull up, Descent)........ Sollte man davon ausgehen, das das Flugzeug weiß, was du zu tun hast ;-)
Was genau unterscheidet die Modi 1 und 2 des klassischen GPWS? Modus 1 scheint ja nicht NUR auf die absolute Sinkrate zu achten, da Sinkraten > 3000 ft/m in höheren Fluglagen problemlos möglich sind, im Endanflug aber meiner Erinnerung nach auch mal zu GPWS-Hinweisen/Warnungen führen können. Könntest du das nochmal etwas genauer erklären? Ansonsten wie immer super Video :)
Alle GPWS-Modi beziehen auch den Radarhöhenmesser mit ein, daher gibt's keine Warnung, wenn man sich aus großer Höhe mit einer hohen Sinkrate herunterstürzt und noch viel Luft unter sich hat. Modus 1 warnt bei einer zu hohen Sinkrate. Welche Werte als zu hoch gelten ist abhängig von der Radio Altitude. Modus 2 warnt vor einer zu schnellen Bodenannäherung, aber im Gegensatz zu Modus 1 spielt die Sinkrate keine Rolle. Modus 2 wird z.B. aktiv, wenn man im Geradeausflug auf einen Berg zufliegt. Die Sinkrate wäre in dem Fall 0, aber die Radio Altitude wird geringer, weil das Gelände ansteigt. Wenn die Radio Altitude sich zu schnell ändert, wird dieser Modus aktiv.
Als alter Modellflieger würde ich sagen, die haben das Ding irgendwie runtergeferkelt und ihren Spaß gehabt. Als LAPL-Inhaber sage ich, so ein Verhalten gehört nicht in ein Cockpit. Gut, dass Du das Ganze noch einmal sachlich aufgedröselt hast.
Dein Flugzeug ist so stark zur Seite geneigt das du auf dem Rücken liegst bzw davor bist. Sagt es aber schon in sich. Angel ist die Neigung und Back eben Back. pCm
Die Warnung soll die Piloten darauf hinweisen, dass die Schräglage zu groß ist. Mit Rücken hat dies nichts zu tun, die Warnung heißt "Bank Angle", Bank ist einfach die Schräglage und Angle ist Winkel. Standardmäßig werden Kurven mit einer Schräglage von 25 bis 30° geflogen. "Bank Angle" ertönt, wenn man 35° überschreitet.
Laut unserem Kollegen Mentourpilot, ist ein weiterer Grund zum abschalten des GPWS Systems bei diesem Anflug, dass sich die Piloten nicht an die notwendigen Warnungen gewöhnen und auf anderen Flügen dann selbige aus 'Gewohnheit' überhören und somit in Gefahr geraten. Kann damit aber auch falsch liegen. Habe dies nur so aufgeschnappt. Schönes Video.
Einer der Gründe warum ich den nicht schaue. Hauptsache Video-Thumbnails mit im Photoshop aufgerissenen Influencer-Augen und dämlichen Mimiken. Kurz: die "Erklärung" ist also statt die Prozedur für den Flughafen zu optimieren und GPWS richtig einzustellen gewöhnt man sich gleich an Fehler zu machen nur um angeblich woanders Fehler zu vermeiden. Zumal GPWS hier ja auch nicht abgeschaltet war... und der Captain damit beschäftigt Videos zu drehen. Ich glaube wir sind uns alle einig dass so eine Erklärung absoluter Unsinn ist - aber Mentour macht halt alles für die Clicks. Ich kann von dem Typen nur abraten.
@@kontoname Das GPWS wird bei Royal Bhutan abgeschaltet (die staatlich-bhutanesische Fluggesellschaft, und die werden es wohl wissen, schließlich ist Paro ihre Base). Die Maschine im Video war eine indonesische Fracht-Boeing, deren Crew wohl weder ein vernünftiges Lande-Briefing durchgeführt hat, noch sonstwie auf den anspruchsvollen Anflug vorbereitet war. Deine Vorwürfe an Mentour-Pilot verstehe ich nicht, halte sie auch für überzogen.
Könnte mir vorstellen das er meint das du zwar bis zu Stick Shaker ziehen sollst und dann etwas zurück nimmst. Das ist ja im ersten Moment auch nur ne Warnung, das Flugzeug wird (hoffentlich) nicht direkt vom Himmel fallen
Die Airbus-Maschinen haben eine Funktion Namens „Alpha Floor Protection“ im FAC. Diese greift ein sobald sich eine Maschine dem Strömungsabriss nähert. Als erstes aktiviert die Maschine TO/GA-Schub um Geschwindigkeit zu gewinnen und dabei die vom Piloten - durch die Stickposition zum Ausdruck gebrachte - gewünschte Fluglage zu ermöglichen. Wenn allerdings auch unter TOGA Schub die durch die Stick-Eingabe gewünschten Fluglage nicht ohne Strömungsabriss erreichbar ist, greift der Flugcomputer auch in die Steuerbefehle ein und bringt das Flugzeug so nahe wie möglich an die gewünschte Fluglage ohne einen Strömungsabriss zu riskieren. Du kannst einen Airbus also zumindest unter Normalbedingungen nicht direkt stellen. Airbus schreibt dazu bspw. auch in seinen Manuals „…at low speeds, if a rapid avoidance manoeuvre is re- quired to avoid terrain, windshear or another aircraft, it is safe to rapidly pull the sidestick fully aft and/or bank and hold it there. The aircraft will pitch up to max Alpha, engage TOGA thrust and climb away.“
Was für ein Unsinn! Pascal erstellt hervorragenden Content und gibt sich auch die Mühe, die Timeline in Kapitel aufzuteilen. Wenn Du für Blinkist nix übrig hast, kannst Du mit der Maus auf den näxten Kapitelanfang gehen und dort weiterschauen. Mann, Leute gibt's...
Hi, Aeronews Germany! Ich bin kein Certified pilot, doch zu der Sache bei 13:05: Da hat Mentour Pilot mal ein Video zu gemacht. Es kann sein, dass es NICHT stimmt und ich gebe nur Wissen weiter, was ich im Internet aufgeschnappt habe, also bitte mich nicht als Quelle verwenden: Das Ausschalten dieser Warnung hat rein mit dem Faktor Mensch zu tun. Im Idealfall sollen Piloten SOFORT, also by memory, wenn sie diese Warnung / Caution hören, aufmerksam und sharp sein. Wenn diese jetzt aber eine Solche Warnung ohne ernsthaften Grund bekommen, wie beispielsweise auf so einem Anflug, wo es ja gewollt ist, dem Terrain nahe zu kommen, würde man sich selber dieser ,,Warnung" desensibilisieren. Das heißt, obwohl du sie hörst, machst du nichts und sagst dir auch aktiv, dass du nichts tun brauchst, obwohl dir deine Muscle Memory sagt, du musst handeln. Jetzt übertreiben wir es einmal und sagen, du müsstest 13 Anflüge auf Paro machen und dann einen auf einen anderen Airport. Dir wird beim anderen Airport auch diese Warnung gegeben, aber da du schon so oft in letzter Zeit diese Warnung gehört hast und es eh nie was war, denkst du dir vielleicht auch dieses Mal, naja wird ja nicht so schlimm sein. Und selbst wenn nicht, bist du für solche Warnungen nicht mehr so aufmerksam, wie wenn du sie nur dann hörst, wenn es wirklich drauf ankommt. Auf deutsch ein bisschen schwierig und umständig zu formulieren, aber stelle dir einfach diese zwei Beispiele an, dann weißt du glaube ich, was ich meine: 1) Ein Bademeister hört jemanden, der laut nach ,,HILFE" ruft. Er eilt hin, in dem Wissen, dass es jetzt drauf ankommt. Leben und Tod. Er kommt an und stellt fest, dass ihm nur jemand einen Streich gespielt hat. Diesen Streich hat er dann diesen Tag noch 2 weitere Male. Beim vierten Mal hört er wieder ein ,,HILFE" und ist bereits ziemlich genervt. Nur diesmal ist es ein wirklicher Notfall. 2) Die Feuerwehr B-Stadt ist eine freiwillige Feuerwehr. Sie wird über Piepser alarmiert zu einer ausgelösten Brandmeldeanlage eines Pflegeheimes. Alle Feuerwehrler stürmen zu ihren Autos, fahren ins Gerätehaus und fahren zum Einsatzort. Vor Ort stellt sich heraus, dass es, zum Glück, nur ein Fehlalarm war. Diese Fehlalarme laufen inzwischen nun über Jahre, jedes Jahr mindestens 2 oder 3. Du machst sehr gute Videos, danke dafür. Ich hab dich auch lieb ❤🤗
Moin Pascel, vielen Dank für dieses sehr interessante Video. Ich habe mich bei der Gelegenheit an das Video erinnert zu diesem schrecklichen Unfall in Pakistan erinnert. Eigentlich müssten in dem Cockpit doch auch Warnungen zu hören gewesen sein, bevor sie zu schnell ohne Fahrwerk versucht haben zu landen.
Haha.....passt.....als du grade das Video gemacht hat, hatte ich im Sim grade GWPS-Maneouvers in Innsbruck.....mit 320 ft RAD-Alt grade so mit dem Stickshaker über den Berg gekommen...
Kann man an das Flugzeug vorne nicht etwas hartes dran kleben, damit das Flugzeug nicht gegen, sondern durch den Berg fliegt? Das hätte auch den Vorteil, dass man zukünftig auch mal als Fußgänger durch den Berg gehen kann, wenn zum Beispiel im Winter oben drauf zu viel Schnee ist
Im Zusammenhang mit 'harten Landungen' wollte ich einen Link zu einer gerade kürzlichen harten Landung mit viel Gummi in BRN/LSZB posten, doch der Autor des Videos wünschte das nicht... Ich kann euch nicht daran hindern, nach "Matts Aviation Channel" zu suchen - der Typ postet super Videos in hoher Qualität (meistens) von exotischen Fliegern in BRN/LSZB... gebt ihm viele Thumbs-Up!
An den Outtakes merkt man erst so richtig, dass Pascal Pilot ist... Jeder spricht das F-wort mit 'fack' aus, aber die Piloten in Europa sagen lieber Fokk :D
Was genau das der Bordcomputer da? bad angle? welche Warnungsstufen gibts da eigentlich das das Flugzeug nicht zu schief wird das ein strömungsabriss passiert?
Ach, nachdem ich relativ erfolgreich einen vollbesetzten 787 in Innsbruck gelandet habe, wollte ich es dann noch wissen und bin in 500 ft Tiefflug Richtung Südosten in die Täler geflogen. Und natürlich hab ich nach ein paar Kurven versucht, nen Berg zu verschieben 😂 Das geht also durchaus 😂
Der copilot hat doch Tatsächlich den ganzen schwierigen Anflug nebenbei mit dem Handy gefilmt bzw Gespielt ? Gehts noch ? Wie wäre mlt 100% es mit Kontrollieren assistieren etc.
Wenn man bei einen "Pull up" die Triebwerke hochfährt, wie stark sind die dann? Wie beim Start vorhin oder wirklich die maximale Leistung, die die Triebwerke leisten können?
Beim Start wird nicht immer die maximale Leistung gebraucht, von dem her kann man das so schon mal nicht sagen. Du schiebst halt die Schubhebel auf TOGA also TakeOff/GoAround power, was dann die maximale Leistung ist welches das Triebwerk unter diesen Bedingungen erreichen kann. Das ganze wird am Ende über das FADEC gesteuert, im Prinzip die elektronische Triebwerkskontrolle und du sagst der Elektronik nur was du gerne hättest und die macht dann den Rest.
Wieso Flugzeuge nicht in Berge fliegen, nice. *Hust Japan Airlines 123, IFO 21, American Airlines Flug 965 *Hust. Nein, Flugzeuge fliegen wirklich nicht in Berge.
Japan Airlines 123 wäre aber ohnehin nicht zu retten gewesen, ob jetzt da ein Berg war oder nicht. Was nicht passieren sollte ist ein "controled flight into terrain" also das man einfach ohne not in den Berg reinknallt.
