Also ich habe eine Aufgabe vor mir liegen wo mir die Daten vTas = 200m/s und vW=35 m/s gegeben sind. Zudem habe ich bei vW einen Winkel von 50 Grad und bei vTas einen Winkel von 30 Grad aber ich verstehe nicht so wirklich wie ich das jetzt berechnen muss
@@ClintEatWood Hallo und Danke erstmal für die Rückmeldung. ich muss mit den vorgegebenen Werten die Geschwindigkeit über Grund berechnen. Das vorgegebene Ergebnis liegt in diesem Fall bei 208.94 m/s aber ich weiss leider nicht wie man zu diesem Ergebnis kommt und hatte Hoffnung hier auf Hilfe zu stoßen
genau so hab ich das gemacht . besonders die Gafor _Routen zeigen wo es am Besten lang geht und man hat zuverlässig das Wetter. Timmelsjoch fehlt mir noch . Glockner Route ist auch zu empfehlen. 👍👍😎😎
Ich bin gerade etwas verwirrt. Bei 2:55 heisst es, dass von Europa ausgesehen der magnetische Norden rechts vom geografischen norden liegt. Aber ist es nicht genau andersherum? Und daher in deutschland etwa -3grad
Rechts vom Norden ist Ost. Variation und Deviation werden vom Rechtweisende Kursen abgezogen. Kursen sind von 0 bis 360 Grad, und zwar rechtsherum. West ist somit Negativ, und Ost ist Positiv. Da der positive Ost subtrahiert wird, ist es am Ende „dein“ Minus. Deshalb heißt der Eselsbrücke West is best, East is least. Bei 90 Grad Rechtweisend und dein 3 Grad Ost, bleibt also 90-3=87 Grad Mißweisend.
ielen Dank für dieses Video ! 👍 Eine Frage hätte ich zu der Kamera hinter den Piloten. Warum sieht man den Propeller in den Aufnahmen nicht ? Wie muß ich die Kamera einstellen ? LG aus Berlin HaJo
Hallo Hajo, danke schön! Unsere Kamera hat einen ND Filter. Dadurch wird der Verschlußzeit erhöht, und somit wird der Propeller verschwommen dargestellt. Es ist eine Kamera von Garmin, damit werden dann auch die Stimmen aufgenommen.
Ja, die Scheibe war teilweise beschlagen, nicht zugefroren. Unsere Kamera ist ganz oben an besagte Scheibe befestigt, und es sieht wirklich so aus als wäre die Scheibe zu. Ist aber eine optische Täuschung.
Tolles Flugabenteuer, herzlichen Dank fürs Mitnehmen und auch die Erläuterungen zur Planung(!). Das macht Appetit. Schade nur, daß die Anreise aus Uetersen immer so weit ist.
Ihre Angabe, dass man bei VIC unter 1500ft sein muss ist nicht ganz korrekt. 1500 or below wäre nur um den Luftraum D zu meiden. Wenn man es zeitig Padova information mitteilt koordinieren die das mit Treviso Radar und ein Durchflug innerhalb Luftraum D ist meistens problemlos.
In the meanwhile it is possible to save .fpl files direct from SkyDemon on a SD Card: Route-Share-Save to Files and look for the SD Card, click it, ready!
@@ClintEatWood hatte mir die Hannah geschrieben. Sie suchen nun Tester. Mein eigener Flieger mit G3X kommt erst in 6-8 Wochen. Soll ich ihr sagen, dass sie sich bei dir zum Testen melden soll?
@@HighWing ich hatte mit Hannah Kontakt, und habe die Beta von SkyDemon inzwischen getestet. Funktioniert großartig. Man kann jetzt die .fpl Dateien für G1000 direkt von iOS auf SD Karte speichern, klasse! Und zwar mit USB C und ein handelsüblichen SD Card reader, oder wenn Lightning mit der SD Dongle. Danke für dein Tip!
Ein Hinweis noch: Man sollte vor Abflug sicherstellen, dass die Anflugblätter im SD bereits geladen und grün (aktuell) sind, ohne Netz kommt das sonst nicht gut auf dem Approach. Tolles Video!
Den Gleitwinkel mit dem Throttle und die Geschwindigkeit mit den Höhenruder zu steuern mag bei solch kleinen Flugzeugen noch funktionieren, allerdings klappt das spätestens bei einer Seneca nicht mehr. Als pauschale Aussage ist das somit leider nicht richtig.
Richtig! Dieses Video haben wir auch nur erstellt um zu zeigen wie Aquila's immer sicher gelandet werden können. Sprich, wie man Bugradlandungen (in der Regel Pilotenfehler) mit eine A211 vermeidet. Diese kommen leider häufig vor.
Besides, I heard that you sold your highly booked Aquilas because of repeated damages as a result from touching down with the nose gear first. It's highly regrettable because I think it is not doing justice to this excellent trainer airplane. I was not able to download your guidance material but my diagnosis is: 1.) Train your students to fly with the correct speed on final / over the threshold or the numbers. 2.) Train the flare, and even when the speed is too high, let them bleed off the excess speed during the flare. I remember how on one of my first training flights in a much more forgivable 172 my FI cured the 'wheelbarrowing' once and for all: He slapped me on my hands and yelled "NEVER EVER do this again!!!!!". Needless to say: My speed was way too high, and after 1 or 2 bounces I pushed the yoke fwd 'to make the plane land'. So even in a smaller a/c I try to 'fly by the numbers' (airspeed), accounting for the wind of course.
That is right, we sold both. Aquila’s are very nice, very high quality, and modern aircraft. But they do not forgive much, in other words, the window for a good landing is narrow. The Aquila has two technical challenges. Due to the backwards tilted seats, the pilot is more or less laying in the cockpit. If you are not a frequent Aquila flyer, you believe the nose is up, and you tend to land too flat. Above that, the design of the nose wheel is not too robust. What happens is very similar to the “Mooney Bounce”, the result is typically a broken nose wheel. Yes, it is possible to always land an Aquila safe, this is why we made this video. It is very important to keep the right speed, and to trim the aircraft nose up. Additionally our Chief FI(A) Remig shows here that his standard is to set the full flaps relatively late. This technique prevents flying too fast in short final. We noticed that it is not the students, but the Cessna and Robin pilots that occasionally fly the Aquila’s make the nose wheel landings…. Hope this helps?
@@ClintEatWood Yeah, thanks! This explains also why he is flying between 65 and 70 on final. My technique is setting full flaps early on final and aiming for 60 KIAS over the threshold, not making any changes to the configuration on final to (hopefully) maintain a stable glide slope. About the nose up trim you and Remig are perfectly right! It took me some time to figure this out and to set the trim nose up as systematically as Remig demonstrated.
The landings were perfect! They were on spot with the stall warning coming on in the right moment. Yet I may ask 2 things with regards to the approach phase: 1) Why did you overshoot the base leg consistently 2 times? On 3rd it was fine, by my standards. If you overshoot you need to correct, even more so with cross wind, to make it to the extended center line. Personally I put great emphasis on a 'stabilized approach' because this is the way my instructors hammered it into my head: A good approach is likely to result in a good landing. A shitty approach rarely produces a good landing. 2.) Why did you put in the 2nd notch of flaps so late, even for the 2nd landing? It will alter the glide path late on final which is also not really a 'stabilized approach'. Just asking for a friend. 😉 Again, your landings turned out fine, but I think this can be attributed to your experience and to knowing both the airplane and the field pretty well. I would rather not teach a student this kind of approach. Again, you greased the landings, which means the speeds were fine.
Hello jbodenr, good observation, in the turn to final we have a little settlement. People living there are complaining about the noise. We try to avoid overflying. This is a local agreement, it is on the pilot’s discretion to comply.
@@ClintEatWood Thanks for the explanation. Checked the plate and noticed. I am sure your neighbors appreciate it. What about the flaps so late on final? The flight instructor Remig can easily compensate for it because he flies 'by the seat of his pants', with long trained stick and rudder skills. To teach a student or a charterer better landings is a different story. Just my 2 cents. 😉 Besides, always happy landings!
@@jbodenr7836 that is a technique for the Aquila that helps to make sure the speed in short final is not to high. The Aquila’s pitch does not change much by setting full flaps, but the speed reduces a very exact number. So, by doing this you have time to stabilize the speed early in final, the last notch only reduces the speed, making sure you do not flare with a too high speed. If you combine this with the nose trimmed up, you do not have to apply much force during the flare, and the speed is not too high, you can (almost) not make a nose wheel landing.
Stimmt Charly! Die Dame war in etwa eine Millisekunde zu früh dran. Da Unten war noch Tirol. Ich hoffe Du verzeihst uns? Ist euer Bahn wieder geöffnet? Da stand doch ein Kran im Endanflug oder? Grüße aus Leutkirch
@@ClintEatWood Ja- das war Haarscharf - 2 Sekunden zu Früh - aber meinerseits war das schon 😂 gemeint - hoffe es ist so rüber gekommen . JA- die Baustelle ist NUN nimmer ein Flug Hindernis - NUN ist es das Winterflugverbot- 1.12 bis 1.3 - was Nur für Geschäfts Flüge aufgehoben wird. hoffen wir auf ein Relativ normales 2022 - und Gute Landung- in LOIR .
Toller Hinweis, Danke dafür ! Habe mich gleich daran gemacht unser G3X mit iPhone/iPad Mini 4 per Lightning Kabel mit Flugplänen zu bestücken. Das funktionierte mit Apple Adapter Kabel und handelsüblichen SD-Cardreader nicht. Mußte mir einen SD-Cardreader von Apple besorgen, und mit dem ging es dann.
Hallo Alpha Mike. Kannst du das etwas genauer erklären? Ich hab das iPad Pro mit SkyDemon und das G3X. Wie bekomme ich die Flugplanung rüber? Was genau brauche ich?
