Hallo Nun heisst mein Kanal ganz einfach "MyParaworld", denn hier geht es um Gleitschirme - egal ob manntragend oder Modelle. Schön, bist Du auf meinem Kanal!
Hi there my RU-vid chanel now is called "MyParaworld" because from now on i just want to show videos from Paragliding - and it does not matter if it is from real flying or rc-models. Happy to see you on my chanel!
Ha Ha auf diese Frage habe ich fast gewartet 😅 Tatsächlich hab ich das Gefühl auch gehabt beim Anschaun. Prinzipiell bin ich aber ein "Engdreher" - meine Thermikkompetenz lässt aber sicher nach - denke das ist dem Alter geschuldet.... 👋
Danke für das Video und die klaren Worte zum Luftraum. War auch an beiden Tagen da und bin dir auch durch‘s Bild gehuscht. Freue mich, wenn es doch mal wieder ein Video gibt.
XCTRACK ist eine tolle App, möchte sie beim nächsten Mal unbedingt ausprobieren. Leider kann ich die App nicht mit Skytraxx 3.0 verbinden. Vielleicht hast Du eine Lösung für mich. Danke im Voraus.
Kleine Anmerkung von mir, diese im Video gezeigte Einlandung bei der Parkplatz-wiese ist von den Verantwortlichen der ansässigen Vereine nicht gewünscht.
I am very interested in Libra RS. I have flown Nyos RS, then Agera RS and from my experience Rast is an amazing technology that gave me huge comfort in flying, allowed me to make some great XC flights, and saved me a couple of times from some nasty conditions... What are your impressions?
Hi difficult for me to explain in english Nice: handling, weight, materials, stability, performance in weak thermals Not nice: big ears handling and you can not release lines unless it immediately reopens ( can also be sern as positiv), wing works in strong conditions ( may resume from ar and may be diffrent aerodyn sections in wing) Greets
Ich komme ein bisschen spät zur Party ... vielen Dank für das ruhige Video und den Ansatz mit dem komplett neuen Mischer! Ich bin Schiffchenfahrer und sitze seit Stunden völlig verzweifelt vor einem Sender, bei dem ich eigentlich gern alle Kanäle ganz geradeaus, ungemischt verwenden würde. Mit Trial und Error kommt man hier mal nicht weiter. Aber immerhin konnte ich bei Deinem Video ein paar Zusammenhänge ansatzweise verstehen und sehe nun zumindest, warum diese extreme Flexibilität der Verknüpfungen und Kurven für Spezialanwendungen wie den Modell Paragleiter so hilfreich ist.
Ist natürlich jubeln auf niedrigem Niveau ... aber ich habs geschafft! Alle 9 Kanäle so wie ich will und ein paar Ideen für Kombinationen noch dazu. Dein Video war sehr hilfreich, weil die unteschiedlichen Wirkplätze für die Zuordnunge/Verknüpfungen einzeln sichtbar sind!
Hallo Leon Ein Klassenwechsel ist immer auch ein Versuch - ob es nun ein C Dreileiner (z.B. ein ALPINA) oder ein C- 2-Leiner ist. Erst nach einer Weile kann der aufsteigende B-Pilot beurteilen, ob der Wechsel gut war oder allenfalls eine Ueberforderung. Ganz generell bringt der Artik R enorm viel Stabilität - wohl mehr als die meisten B-Schirme. Die Kappe arbeizet wenig und ist äusserst klappresistent. Aus meiner Betrachtung ist der Artik R einfach zu fliegen und durchaus geeignet für den aufsteigenden B- Piloten.
From my point of view very good I only had smaller sidecollapses until now ( allways less than 50%). Nothing else. For sure strong conditions afford active pilots - so it allways in a way is also depending on your reactions. Never i had any agressiv behaviour...
Hi, guter Beitrag, danke. Die Verbindung vom Skydrop zum Samsung Handy - leider geht das Büro Signal bei mir irgendwann verloren, habe mir jetzt Baro und GPS Höhe anzeigen lassen und merke das die Baro Höhe irgendwann "verschwindet" - nur für den Fall das jemand das Problem kennt. Wegen dem Spiegeln, hier hilft ein sauberes Display, wundere mich mit welch verschmierten Dingern die Leute manchmal rumfliegen und wie man darauf überhaupt noch etwas erkennen kann ;-)
Hi, gutes Video. Ich benutze das SkyDrop bereits seit Jahren in Verbindung mit dem Handy. Wegen der Darstellung und dem kleinen Display, ich habe die Labels ausgeblendet, sehe also nur die Zahlenwerte, dann lässt sich vieles einigermassen lesbar darstellen.
Hallo Bernhard Ja, das sollte man tun. Anfangs hilft es vielleicht noch, um zu wissen, was für ein Wert hier dargestellt ist (z.B. Wind oder Flugrichtung?) und wenn man sich das eongeprägt hat ausblenden... Danke und Gruss
Hallo Juergen Ja das Hauptproblem ist der Klebstoff. Wenn der mal undicht wird ist die Sauerei da 🙉 Gründe dafür sind feuchte Haut und vor allem Druck, wenn die Leitung zu dünn ist und das UK aufbläht. Drum hab ich von alten UK kleine Stücke rausgeschnitten von einer engen Stelle und stülpe geweils so eines über das UK. So hat es von aussen etwas Druck auf die Verklebung und sie übersteht nun fast alles - ausser wenn der Schlauch eiinfriert und es gar nicht mehr fliesst. Happy & dry landings
Deine Videos sind immer wieder schön anzusehen, vor allen mit den Tipps, jedoch mit dem Magenstecken sollte man eventuell meiden. Habe mir mein Handy USB-C-Anschluss damit kaputt gemacht. Da ich ganz feine Metallspäne damit aufgesammelt, kaum zu sehen und es einen Kurzschluss da mit gab. Hat mich knapp 90 Euro gekostet und 4 Wochen Wartezeit, da es ein elektrisches Bauteil kaputtgegangen ist. Also Vorsicht !
Hallo Ewald Danke für diese Info. Na, Metallspäne gibt es wohl vor allem im Bastelkeller oder auf der Arbeit in einer Werkstatt. Aber gut zu wissen, dass das zu einem Schaden am Gerät führen kann. Wär ich nicht drauf gekommen. Ich halte sie dennoch für sehr praktisch, aber auch hier gilt: Was hat eigentlich keinen Haken? Danke für Deinen Input! Ich werde drauf achten und die Magnetstecker weiter benutzen!
Bezüglich AIR3 sehe ich noch einen gravierenden Nachteil: dadurch dass es auf Android basiert, diverse Android Apps installiert und installierbar sind, kommt das AIR3 nicht ohne die übliche Problematik von ständig nötigen Sicherheitsupdates. Auch für Android selbst sollten Sicherheitsupdates laufend eingespielt werden. Dadurch ist nicht nur "naturgemäß" ein end-of-life gegeben, weil Google selbst irgendwann keine Sicherheitsupdates für alte Versionen bereitstellt, sondern der Hersteller von AIR3 wohl auch keine Updates mehr ausliefert. Das heißt nach wenigen Jahren hat man ein Gerät, dass man sinnigerweise nicht mehr in voller Funktion nutzen kann/sollte oder wenn, dann nur noch ohne Internetverbindung. Für den nicht ganz verächtlichen Preis für das AIR3 ein klarer Nachteil gegenüber anderen Geräten, die durchaus lange betrieben werden können.
Hallo Matthias Danke auch für Deinen Kommentar. Der Punkt, den Du ansprichst ist sicher nicht völlig falsch, spiegelt aber eine Realität, die Dir grundsätzlich auch mit einem IOS Gerät passieren kann, wenn neuere IOS Versionen darauf nicht mehr lauffähig sind z.B.. Die AIR3 Geräte aktualisieren die Android Version nicht - sie bleiben sozusagen auf dem Stand der Auslieferung eingefroren. Das heisst aber nicht, dass die Software, die AIR3 im wesentlichen nutzt, nicht mehr laufen würde nach einigen Jahren, sondern nur, dass andere Apps, die man auf ein Android Gerät laden kann möglicher Weise mit der installierten Andoid Version nicht laufen können. So z.b. liegf burnair-map nicht auf dem AIR3 7.2 - auf dem neusten 7.3 mit Andoid 10 läuft es. Ich will hier also nichts schönreden, aber dennoch etwas relativieren. Ausserdem stehe ich zu meiner Meinung - es gibt nicht DAS PERFEKTE GERAET, oder wie man so schön sagt die eierlegende Wollmilchsau. Leider. Für mich ist AIR3 oder XCTrack im eigentlichen die software, mit der ich schwierige Lufträume bei XC Flügem am besten verstehe und meistern kann. Darum nutze ich AIR3 mit dem grossen 7'' Bildschirm.
Sali Kürtu ja, der ist irgendwie nicht wirklich logisch für mich. Die Wasserflugzeuge fliegen nie da oben am Hang rum - immer tief. Vielleicht wird der Luftraum ja noch mal überarbeitet - wäre zu hoffen! Dir en liebe Gruess!
Hi! Thank you as always for the nice videos :) How would you compare the Artik R vs Fusion Light? Same feeling of comfort and easiness to fly? And is it a 'big' step up from the Artik 6? Not so much the feeling of überstabil?
Hello Thank you for your comment and the questions. I am happy to try to answer your 3 question to the best of my knowledge. I currently have 50 flight hours on the ARTIK R. I also flew the ARTIK 6 extensively and also the FUASION light. So I know all three wings. The FUSION is a very interesting wing - if it had nitinol rods, I would fly it just as much as the ARTIK R. Thanks to the nitinol rods, the ARTIK R is much less sensitive to storage and also very comfortable in its pack size. Since I also run often and would like a small packsack, this is a clear plus point for me. The FUSION is especially responsive to brake shifting and I like that. It allows for different reactions and allows very tight, but also good flat turns in thermals. The feel of the FUSION is also very good. I have been very happy for more than two years because overall the FUSION allows to fly a very good performance. The FUSION is unstable on the stabilos, which can cause a certain amount of restlessness, but it is never actually a burden and does not "punch through" e.g. as a side collapse. Well, that was a clear hymn of praise for the FUSION :-), but I think it's a great wing, but technologically it's still a step outdated for me. I want pack-friendly wings. The ARTIK 6 had what I called "overstability" for me. You could also say that you simply have too little feeling for the wing on it and as a result you are much more likely to get unexpected flaps or collapses. I didn't think that was cool...Well, the ARTIK R does not have this problem according to my now extensive experience with many longer cross-country flights. You can feel it very well and probably the stability of the canopy is even higher due to the high load on the A-lines. In any case, I think the stability of the ARTIK R is incredibly good, combined with the fact that I've always been able to keep it open, even in really blatant situations and loads. I had two completely harmless slight side collapses. The handling isn't quite as nice as with the FUSION - I'll admit that openly. But still it does everything I want and even after 8 hours my arms weren't tired. It doesn't have anything like "bite" in any situation, which you can look at as sluggishness or something, but for me it's just extremely well balanced and in the end it allows safe and quite relaxed flying with very good performance in thermals and probably also in gliding.
@@aircontactch Hi! Thanks a lot. I really appreciate the time to give me this very useful response. I have flown both the Artik 6 (30hrs) and the Fusion Light (2hrs..one flight so far) and have enjoyed both. The Artik was easy to fly, easy to pack, etc. It did everything exceptionally well, but I never had that perfect connection with it for some reason. The B/C connection works well, but was also a bit hard for my taste. The Fusion Light feels more smooth, especially on the back risers. A bit of a softer canopy, but that didn't seem to hurt how stable/solid it feels or how performant it is. The debate going to a two-liner EN-C for me all revolves around how much more control one has over the wing, versus the workload and safety they offer compared to their 2.5 or 3 line counterparts. If there is significant added control and connection, you can keep the wing open better and push more on the bar.. as long as the 'penalty' on handling is not a deal-breaker. I guess a few test flights are the best way to find out. On the coast, we always fly competition wings and the feeling of being on bar and being so connected is just not the same.. it's really gliding versus floating. I really wish to have that same feeling in the mountains without having to fly a hot ship. One thing I can say: after having a few wings with nitinol rods.. I wonder why this is not the standard on all wings. For packing and packing size, it is much much better!
Hallo, hab Euch sofort abonniert, danke für die präzisen Eindrücke, Detail-Infos, Darstellungen, … und gerade jetzt, wo alle EN C-2Leiner neu sind, finde ich Eure einschätzung mal so richtig angenehm, nehmen allen „Werbe-Videos“. Top, danke!
was mir 2 nid ahnebrochd hän, bi minem natel d Karte z lade, hed en Gleitschirmkolleg, Chefpilot bi Etihad in 5 Minute glöst:-) I ha jetzt Strosse + Städt vo ganz Thailand dinne:-)
hallo. kannst du mir bitte mitteile wo ich diese 3 stufige beschleunigungssystem, was du in deinem video propagierst, kaufen konnte. leider habe ich auf deinem webpage nicht gefunden
Hi Irek no sorry but this videi is just a teaser. I could not yet make enough flights to dedcribe this wing. Waiting on size 21 which fits better for me... greets
@@aircontactch i had decision to choice A6 or AR in 23 size. Finally i took A6 23. My takeoff weight is 89. Just made 2h airtime. First look is great :-)
Endlich die deutlich präziser steuerbaren 2-Leiner einfach aus Sicherheitsaspekten einzusetzen, war überfällig und ist ein interessantes Thema. ABER: Warum soll der sonst als gut trainiert und verantwortlich angesehene Pilot z.B. bei einer Spirale NICHT(!) eingreifen sollen, können oder dürfen? - Ich denke, diese falsche Ausgangseinstellung - die sicher wie andere komplett realitätsferne Sicherheitsziele - kommen von der Ausbildung her, wo 1.) ein untrainierter, inaktiver bzw. falsch aktiver (Anfänger-) Pilot (in der Ausbildung mit Recht!) angenommen wird und 2.) die Bewertung Leute vornehmen, die relativ wenig Erfahrung mit aerodynamisch effektiven Schirmen und ihrer spezifisch deutlich höheren Sicherheit (z.B. hinsichtlich Klapperneigung o. Erreichen sicher landbarer Flächen) haben. Ich kann aus eigener Erfahrung nur sagen, dass ich nie(!) - auch bei niederen EN-Klassen - inaktiv warten würde, auf dass der Schirm allein die Rotation (langsam) beendet und dabei evtl. riskieren, dass dies erst zu spät in Bodennähe passiert oder ich inzwischen handlungsunfähig geworden bin. Ihre Herangehensweise ist leider sehr üblich unter Fluglehrern und insofern verständlich für Piloten, die sich nicht sicher sind, das Richtige im rechten Moment zu tun, aber für routinierte, gut u. regelmäßig trainierte, aktiv fliegende Piloten - und nur(!) um diese Nutzer geht es ab EN-C - ist die Argumentation unangepasst und regelrecht falsch. Leider ist es Mehrheitsmeinung. Doch falsch bleibt trotzdem falsch! Jörg Hausbrand (UP Meru seit ca. 2 J. u. ca. 200h Airtime) aus Heidenau in Sachsen
Guten Morgen Jörg Vielen Dank für Dein feed-back. Ich freue mich darüber, denn wenn ich schon mit diesem Videobeitrag ein aktuelles Thema beleuchte, dann soll das nicht nur einfach Zustimmung erheischen, sondern es soll im besten Fall die Diskussion unter den PilotenInnen anregen. Das hat bei Dir zu einer kritischen und aus meiner Sicht durchaus interessanten Antwort geführt. Ich glaube, wir sind uns einig, dass ohne eigene Aktivität der PilotenIn das Fliegen an einem Gleitschirm nicht nur gefährlich, sondern auch sehr unbefriedigend ist. Man will ja schliesslich nicht einfach "Spielball" der Elemente sein und ebensowenig will man warten, bis ein Gleitschirm irgendwelche Probleme selbständig löst. Unfälle geschehen aber - vom A-Schirm bis zum CCC. Das heisst auch die erfahrenen und aktiv fliegenden Piloten sind nicht sicher davor und ganz sicher auch die Zweileiner Piloten nicht. Unfälle entstehen wohl meist in einem Zusammenspiel aus situativen und persönlichen Bedingungen. Gerade die persönliche Verfassung kann ganz unterschiedlich sein, so dass auch ein aktiv fliegender Pilot u.U. einmal zu spät oder falsch reagiert oder schlicht überfordert ist. Ich denke, genau da spielt es dann eine Rolle, wie hoch der Grad der passiven Sicherheit eines GS noch ist, weil das in diesen Momenten wesentlich sein kann. Ich könnte mir auch vorstellen, dass die Zweileinertechnik hohe Flugstabilität ermöglicht. Das entspricht dem Eindruck, den ich gewonnen habe. Ganz persönlich finde ich es aber nicht wirklich 100% beruhigend, wenn nichts mehr wackelt und raschelt, denn man fragt sich zwangsläufig "wann kommt er"? Ich habe keine Veranlassung zu glauben, dass Zwischhenfälle mit C-Zweileinern problematischer sein werden, aber dass sie allenfalls überraschender wirken (weil: "war doch immer so stabil bis jetzt") und daher auch höhere Ansprüche an den PilotenIn in Bezug auf Stressresistenz stellen, scheint mir dennoch ziemlich sicher zu sein. Die wesentliche Idee meines Videobeitrages ist, den Unterschied zwischen den neuen EN-C Zweileinern und den bisherigen und weiterhin verfügbaren EN-D Zweileinern herauszuarbeiten. Freundlich grüsst der BERGFALKE
Hallo Bergfalke u. viele herzl. Grüße aus Sachsen v. Bartgeier! - Ja, über nötiges aktives Fliegen braucht man sich sicher ab EN-C kaum unterhalten, allenfalls über den Grad, also der quantitative, Stand der Schnelligkeit u. Präzision der eigenen Steuerreaktionen. Du hörst hier den ehemaligen Physiker in mir heraus u. das ist auch der Grund, warum ich manche empirischen (erfahrungsgemäßen) Aussagen der Wettkampfpiloten auch rein physikalisch begründen suchen möchte. Und jetzt glaube es auch zu können. Eine der zentraler Aussagen der Wettkampfpiloten ('schnelle Flügel fliegen klapper- u. richtungsstabiler') hat sowohl mit den typisch hohen Geschwindigkeiten (Trimm u. vor allem beschleunigt) zu tun als auch mit der Beleinung, die eine zusätzliche, die Aerodynamik negativ beeinflussende Profilwölbung bei Beschleunigung - wie bei 3-Leinern - nicht zulässt, sondern einfach u. immer das ganze, perfekt optimale Profil im Anstellwinkel ankippt. Genau deshalb kann mit vollem Beschleuniger u. (als Anstellwinkelkompensation) mit rel. stark gezogenen B-Leinen gut geflogen werden. Dabei hat man allein über die B-Handels mit blitzartiger Steuerbarkeit den großen Anstellwinkelbereich vom voll beschleunigten Fliegen mit ca. 4° bis zum Stallwinkel u. bis zu Geschwindigkeiten, die weit unter der Trimmgeschwindigkeit liegen, zur Verfügung. Ich hatte mich bisher gewundert, warum z.B. Pal Takats bei seinen wunderbaren Flugvideos, z.B. vom 2014er PWC, die B-Leinen meist sehr stark gezogen flog. Und die hohe Flugstabilität seitlich sowie gegen Klapper ist ganz einfach zu erklären: Das sehr spitze Dreieck aus hoher Vorwärtsgeschwindigkeit u. senkrecht nach unten gerichteter Geschwindigkeit der klappergefährlichen Abwinde ist eben - bei als gegeben angenommenem Abwärtswind - um so spitzer je höher die Schirmgeschwindigkeit ist. Der entsprechend kleine negative spitze Winkel durch den Abwind kann den positiven Flügelanstellwinkel nicht mehr in den zum Unterschneiden nötigen negativen Resultantenwinkel bringen!! Aber natürlich kann auch ein Höchstleister bei genügend starkem Turbulenzabwind (z.B. Rotor) unterschnitten werden u. dann auch mit den unangenehmeren Folgen klappen. ABER: Genau durch den bei der hohen Schirmgeschwindigkeit infolge des quadratisch mit der Geschwindigkeit steigenden Staudrucks kann auch extrem schnell gefühlt und(!) gegengesteuert werden (unter 0,2s). Das also ist wohl mit bzw. vor allem der Grund, warum ich mit jeder Schirmklasse immer weniger Klapper erlebe. Natürlich geht da auch der nicht ohne weiteres quantitativ erfassbare Anstieg eigener Steuerroutine-Fähigkeit mit ein, evtl. sogar überproportional. Aber es ist für mich schon beeindruckend, dass ich mit meinem UP Meru seit knapp 2 Jahren u. ca. 180h Airtime in ca. 250 Höhenflügen keine Klapper mehr erlebe, bei allerdings nur langsam steigenden (aber mit max. 40km FAI-Dreiecken in ca. 1,5..3h immer noch kurzen) Strecken. Aber auch insgesamt fühle ich mich seit dem Umstieg vom UP Trango xc3 04/2021 "gefühlt" ca. doppelt so sicher gegen den Trango u. grob geschätzt ca. 4x so sicher gegen die Vorgänger Ozone Rush 5 u. Icaro Buteo-xc (06/2018-10/2019). Für diesen enormen Zugewinn an Flugsicherheit in realer turbulenter Luft muss man "nur" so viel fliegen, dass ausreichend aktive Flugroutine u. Reaktionsschnelligkeit für das "Über-einem-Halten-des Flügels" vorhanden ist. Bei mir bleibt die Routine erhalten bzw. steigt langsam weiter bei z.Z. "nur" ca. 90..125h/a. Da spielt auch die persönliche Disposition eine große Rolle, d.h. das eigene Talent u. das Alter. Jüngere (20..40 J.) reagieren u. lernen ca. doppelt so schnell als alte Piloten (50..70 J.) wie ich mit meinen 74 Jahren. Allerdings können Rentner auch immer fliegen, wenn es das Wetter u. der Wind zulässt, also bei mir im Erzgebirge bis ca. 100..200 Tage pro Jahr, während auch die Priorität auf nur das Flughobby setzende Werktätige meist nur auf 30..60 Flugtage pro Jahr kommen. Ich danke Dir noch einmal für Dein gutes u. goßes Engagement mit Deinen Videos. Vielleicht können wir uns mal treffen, denn die Schweiz ist noch ein weißes Blatt für mich. Viele herzliche Grüße von Jörg Hausbrand aus Heidenau i. Sa. (+49 175 80 128 71)
@@aircontactch Hallo Bergfalke u. recht vielen Dank für Deine Einladung. Allerdings ist es ja nicht ganz nah von Dresden bis zu Euch. Aber falls ich in die Nähe kommen sollte, melde ich mich. Bis dahin recht herzliche Grüße aus Sachsen von Jörg, dem Bartgeier71 in XContest😊
Auch dir viele schöne Flüge außerhalb von für uns verbotenen Lufträumen dieses Jahr. Technisch gesehen dürfte es in unsere heutigen Zeit keine Luftraumverletzungen mehr geben. Dein Tutorial wird hoffentlich vielen weiterhelfen. Ich habe auch einiges dazu gelernt und werde meine Anzeigen in XCtrack mal optimieren und die Wildschutzzonen angehen. Dank für dieses Projekt und allzeit gute Flüge!
Hallo, du hast mal ein Video gemacht SkyDrop mit XCTrack. Gibt es das Video nicht mehr? Ich habe mir kürzlich ein SkyDrop gekauft und finde kaum Anleitungsvideo dazu. Danke für deine Hilfe. Gruss Thomas
Hallo Thomas Habs Dir nochmal freigeschaltet, d.h. es ist aktuell wieder öffentlich. Gib Bescheid, wenn Du es anschaun konntest. Danke und Gruss Melchior
Super Info, vielen Dank! Sehe es aber genauso wie David Al Hoff. :-) Ich werde auch mal abwarten wie sich das alles entwickelt. Es bleibt auf jeden Fall spannend 😊
Hallo Alois Vielen Dank für deinen freundlichen feed-back. Dieses Video ist wirklich gut angekommen und das freut mich natürlich mega! Aktuell konnte ich den ARTIK R bereits fliegen und bin gespannt auf weitere Flüge. Noch habe ich die falsche Grösse und die Bedingungen sind noch nicht stark genug gewesen, aber ich denke, dass diese Kategorie wirklich spannend ist. Zweileinerfeeling, aber viel weniger "heiss" wie ein EN-D. Gruss aus dem Alpstein
I think it's very good material and useful but unfortunately I didn't understand 95% of the content :-). Maybe subtitles in English? :-) Have a blue sky and keep your wing open 👍
Sag mal, ich habe ein externes FLARM per BT mit XCTrack verbunden. Das es verbunden ist kann ich sehen. Gibt es ein FLARM Widget mit dem ich eine Annäherung sehen kann?
hi mike interessante Frage, die mich vermutlich aber überfordert... Ein FLARM widget hat es noch nicht in XCTrack. Wäre doch was. Du kannst bei XCONtest aber solche Sachen als Entwicklungswunsch einbringen ( gitlab.com/xcontest-public/xctrack-public). Ich sehe aktuell nur den Weg über die Zusatzsoftware XCGuide, die auch auf dem AIR3 installiert ist. Die könnte wohl Dein FLARM-signal besser umsetzen und dann kann man XCGuide so konfigurieren, dass es die Daten an XCTrack sendet. Beschreibungen findet man bei FLY AIR3. Braucht also Geduld oder gutes IT-Verständnis. Hoffe, Du hast beides! happy landing
Sali Urs Mein Video befasst sich mit dem EN-Testreglement, das z.B, auch in der Schweiz Gültigkeit hat bzw. beachtet wird. Für den SWING Sphera finde ich keinen EN-Testreport. Auf der Seite von SWING war auch kein EN-Test verlinkt - es wird aber eine EN-D Musterzulassung erwähnt. Der LTF Testbericht sieht gut aus - mit ein paar C. Ein B würde ich da also nicht gerade vermuten, aber ich kenne mich zu wenig aus, um LTF Tests versus EN Tests zu vergleichen bzw. zu gewichten. Ich sehe also auch nicht, wann der SPHERA getestet wurde, denn lustiger Weise finde ich auf dem DHV-Dokument kein Datum. An den LTF Tests passt mir nicht so, dass die einzelnen Aussagen nicht bewertet sind, sondern immer nur eine Note für die Kategorie angegeben wird.... Hast Du Zugang zu einem EN-Testzertifikat für den Sphera? Gruessli
@@aircontactch Hoi Melch Nein, meines Wissens gibt es nur den DHV Bericht. Ich habe jeweils nur das Wording der beiden Testverfahren verglichen und so den Abgleich gemacht. Der Sphera wurde, soweit ich mich erinnere, im 2022 geprüft. Müsste aber mal genauer nachforschen. Än Gruess Urs
@@ursbleichenbacher7813 Sali Ur Ja, aber ist ein sehr gutes Beispiel (Sphera), wie viel Sicherheit ein 2-Leiner hben kann. LTF sollte den Schritt der EN rasch nachholen...
Hey, ich glaube du hast deine Kamera auf ein "Flat" Profil eingestellt, dadurch wirkt alles etwas milchig und entsättigt. Gäbe bestimmt einen schöneren Look, wenn du die Farbeinstellung in der Kamera auf ein Normales Profil umstellst, oder das Video im Nachhinein colorgradest.. ;)
Hi Ist mir nicht bewusst, dass man an der Kamera sowas einstellen kann, aber ich werde es mal prüfen. Danke! Hab den Hinweis übrigens bei einem anderen Video auch gerade bekommen...
Hi .. ich glaube du hast bei deiner Kamera ein "flaches Kameraprofil" gewählt. D.h. du musst ne Farbanpassung im Videoschnitt machen. Die Farben sind nämlich extrem farblos ... Oder die Kamera umstellen.
Hallo Tom Du hast schon Recht. Ich bin dem bisher nicht auf die Spur gekommen, warum die insta 360 manchmal sehr schöne Farben zeichnet und dann wieder so blass. Ich versuche das mal zu googeln und danke für deinen Hinweis
Schöne Zusammenfassung. Och fliege seit 10 Jahren A bis C Schirme, auch wenn ich einige D-geräte (alles 2.5-leiner) getestet habe. Habe ich mich trotzdem immer für den C Schirm entschieden. Warum kann ich gar nicht genau sagen. Aber zum großen Teil sind das die besseren spaßschirme mit denen man auch mal einfacher "leichte manöver " fliegen kann und die oft doch ein + an Wendigkeit mitbringen. Auf die 2-leiner gegenüber bin ich unentschlossen. Aber ich glaube weil ich dann selber keine klapper ziehen kann um in Übung zu bleiben werde ich da erstmal die Finger von lassen und schauen was die kommenden 2 Jahre passiert. Häppiehh Lähndings
