EN C 2 Leiner - Was ist da neu? 

Danke Dir und gerne - es macht mir Freude🤸‍♀️

I danke eu für s guide!! Isch cool gsi det obe!

Vielen Dank Michal

Hallo Andy noch dieE Woche kommt meine Grösse und dann brauche ich nur ein paar Tsge schönes Wetter👍

Den Libra probiere ich nächstens 👍

Hallo Alois Vielen Dank für deinen freundlichen feed-back. Dieses Video ist wirklich gut angekommen und das freut mich natürlich mega! Aktuell konnte ich den ARTIK R bereits fliegen und bin gespannt auf weitere Flüge. Noch habe ich die falsche Grösse und die Bedingungen sind noch nicht stark genug gewesen, aber ich denke, dass diese Kategorie wirklich spannend ist. Zweileinerfeeling, aber viel weniger "heiss" wie ein EN-D. Gruss aus dem Alpstein

Hallo David Vielen Dank für dein feed-back. Das schätze ich sehr, denn so ein Thema darf und soll man auch diskutieren!

Hi Irek Sorry but my English is not good enough. Happy landings🪂

@@aircontactch Das Wichtigste ist, dass wir beide Spaß am Fliegen haben 🙂

Learn German! :-) Or try YT's automatically translated subtitles, they're not too bad, actually.

Hi Ist mir nicht bewusst, dass man an der Kamera sowas einstellen kann, aber ich werde es mal prüfen. Danke! Hab den Hinweis übrigens bei einem anderen Video auch gerade bekommen...

@@aircontactch welche Kamera ist das denn? Insta 360 x-one?

@@Kreuzass 360 one ohne "x" auf der Kamera finde ich keine Einstellungen, die ich mit Qualitätsthemen in Verbindung bringe ausser ISO

@@aircontactch zwei punkte unter iso: "LOG" sollte dann auf "off" stehen. ;) thank me later

Sali Urs Mein Video befasst sich mit dem EN-Testreglement, das z.B, auch in der Schweiz Gültigkeit hat bzw. beachtet wird. Für den SWING Sphera finde ich keinen EN-Testreport. Auf der Seite von SWING war auch kein EN-Test verlinkt - es wird aber eine EN-D Musterzulassung erwähnt. Der LTF Testbericht sieht gut aus - mit ein paar C. Ein B würde ich da also nicht gerade vermuten, aber ich kenne mich zu wenig aus, um LTF Tests versus EN Tests zu vergleichen bzw. zu gewichten. Ich sehe also auch nicht, wann der SPHERA getestet wurde, denn lustiger Weise finde ich auf dem DHV-Dokument kein Datum. An den LTF Tests passt mir nicht so, dass die einzelnen Aussagen nicht bewertet sind, sondern immer nur eine Note für die Kategorie angegeben wird.... Hast Du Zugang zu einem EN-Testzertifikat für den Sphera? Gruessli

@@aircontactch Hoi Melch Nein, meines Wissens gibt es nur den DHV Bericht. Ich habe jeweils nur das Wording der beiden Testverfahren verglichen und so den Abgleich gemacht. Der Sphera wurde, soweit ich mich erinnere, im 2022 geprüft. Müsste aber mal genauer nachforschen. Än Gruess Urs

@@ursbleichenbacher7813 Sali Ur Ja, aber ist ein sehr gutes Beispiel (Sphera), wie viel Sicherheit ein 2-Leiner hben kann. LTF sollte den Schritt der EN rasch nachholen...

Guten Morgen Jörg Vielen Dank für Dein feed-back. Ich freue mich darüber, denn wenn ich schon mit diesem Videobeitrag ein aktuelles Thema beleuchte, dann soll das nicht nur einfach Zustimmung erheischen, sondern es soll im besten Fall die Diskussion unter den PilotenInnen anregen. Das hat bei Dir zu einer kritischen und aus meiner Sicht durchaus interessanten Antwort geführt. Ich glaube, wir sind uns einig, dass ohne eigene Aktivität der PilotenIn das Fliegen an einem Gleitschirm nicht nur gefährlich, sondern auch sehr unbefriedigend ist. Man will ja schliesslich nicht einfach "Spielball" der Elemente sein und ebensowenig will man warten, bis ein Gleitschirm irgendwelche Probleme selbständig löst. Unfälle geschehen aber - vom A-Schirm bis zum CCC. Das heisst auch die erfahrenen und aktiv fliegenden Piloten sind nicht sicher davor und ganz sicher auch die Zweileiner Piloten nicht. Unfälle entstehen wohl meist in einem Zusammenspiel aus situativen und persönlichen Bedingungen. Gerade die persönliche Verfassung kann ganz unterschiedlich sein, so dass auch ein aktiv fliegender Pilot u.U. einmal zu spät oder falsch reagiert oder schlicht überfordert ist. Ich denke, genau da spielt es dann eine Rolle, wie hoch der Grad der passiven Sicherheit eines GS noch ist, weil das in diesen Momenten wesentlich sein kann. Ich könnte mir auch vorstellen, dass die Zweileinertechnik hohe Flugstabilität ermöglicht. Das entspricht dem Eindruck, den ich gewonnen habe. Ganz persönlich finde ich es aber nicht wirklich 100% beruhigend, wenn nichts mehr wackelt und raschelt, denn man fragt sich zwangsläufig "wann kommt er"? Ich habe keine Veranlassung zu glauben, dass Zwischhenfälle mit C-Zweileinern problematischer sein werden, aber dass sie allenfalls überraschender wirken (weil: "war doch immer so stabil bis jetzt") und daher auch höhere Ansprüche an den PilotenIn in Bezug auf Stressresistenz stellen, scheint mir dennoch ziemlich sicher zu sein. Die wesentliche Idee meines Videobeitrages ist, den Unterschied zwischen den neuen EN-C Zweileinern und den bisherigen und weiterhin verfügbaren EN-D Zweileinern herauszuarbeiten. Freundlich grüsst der BERGFALKE

Hallo Bergfalke u. viele herzl. Grüße aus Sachsen v. Bartgeier! - Ja, über nötiges aktives Fliegen braucht man sich sicher ab EN-C kaum unterhalten, allenfalls über den Grad, also der quantitative, Stand der Schnelligkeit u. Präzision der eigenen Steuerreaktionen. Du hörst hier den ehemaligen Physiker in mir heraus u. das ist auch der Grund, warum ich manche empirischen (erfahrungsgemäßen) Aussagen der Wettkampfpiloten auch rein physikalisch begründen suchen möchte. Und jetzt glaube es auch zu können. Eine der zentraler Aussagen der Wettkampfpiloten ('schnelle Flügel fliegen klapper- u. richtungsstabiler') hat sowohl mit den typisch hohen Geschwindigkeiten (Trimm u. vor allem beschleunigt) zu tun als auch mit der Beleinung, die eine zusätzliche, die Aerodynamik negativ beeinflussende Profilwölbung bei Beschleunigung - wie bei 3-Leinern - nicht zulässt, sondern einfach u. immer das ganze, perfekt optimale Profil im Anstellwinkel ankippt. Genau deshalb kann mit vollem Beschleuniger u. (als Anstellwinkelkompensation) mit rel. stark gezogenen B-Leinen gut geflogen werden. Dabei hat man allein über die B-Handels mit blitzartiger Steuerbarkeit den großen Anstellwinkelbereich vom voll beschleunigten Fliegen mit ca. 4° bis zum Stallwinkel u. bis zu Geschwindigkeiten, die weit unter der Trimmgeschwindigkeit liegen, zur Verfügung. Ich hatte mich bisher gewundert, warum z.B. Pal Takats bei seinen wunderbaren Flugvideos, z.B. vom 2014er PWC, die B-Leinen meist sehr stark gezogen flog. Und die hohe Flugstabilität seitlich sowie gegen Klapper ist ganz einfach zu erklären: Das sehr spitze Dreieck aus hoher Vorwärtsgeschwindigkeit u. senkrecht nach unten gerichteter Geschwindigkeit der klappergefährlichen Abwinde ist eben - bei als gegeben angenommenem Abwärtswind - um so spitzer je höher die Schirmgeschwindigkeit ist. Der entsprechend kleine negative spitze Winkel durch den Abwind kann den positiven Flügelanstellwinkel nicht mehr in den zum Unterschneiden nötigen negativen Resultantenwinkel bringen!! Aber natürlich kann auch ein Höchstleister bei genügend starkem Turbulenzabwind (z.B. Rotor) unterschnitten werden u. dann auch mit den unangenehmeren Folgen klappen. ABER: Genau durch den bei der hohen Schirmgeschwindigkeit infolge des quadratisch mit der Geschwindigkeit steigenden Staudrucks kann auch extrem schnell gefühlt und(!) gegengesteuert werden (unter 0,2s). Das also ist wohl mit bzw. vor allem der Grund, warum ich mit jeder Schirmklasse immer weniger Klapper erlebe. Natürlich geht da auch der nicht ohne weiteres quantitativ erfassbare Anstieg eigener Steuerroutine-Fähigkeit mit ein, evtl. sogar überproportional. Aber es ist für mich schon beeindruckend, dass ich mit meinem UP Meru seit knapp 2 Jahren u. ca. 180h Airtime in ca. 250 Höhenflügen keine Klapper mehr erlebe, bei allerdings nur langsam steigenden (aber mit max. 40km FAI-Dreiecken in ca. 1,5..3h immer noch kurzen) Strecken. Aber auch insgesamt fühle ich mich seit dem Umstieg vom UP Trango xc3 04/2021 "gefühlt" ca. doppelt so sicher gegen den Trango u. grob geschätzt ca. 4x so sicher gegen die Vorgänger Ozone Rush 5 u. Icaro Buteo-xc (06/2018-10/2019). Für diesen enormen Zugewinn an Flugsicherheit in realer turbulenter Luft muss man "nur" so viel fliegen, dass ausreichend aktive Flugroutine u. Reaktionsschnelligkeit für das "Über-einem-Halten-des Flügels" vorhanden ist. Bei mir bleibt die Routine erhalten bzw. steigt langsam weiter bei z.Z. "nur" ca. 90..125h/a. Da spielt auch die persönliche Disposition eine große Rolle, d.h. das eigene Talent u. das Alter. Jüngere (20..40 J.) reagieren u. lernen ca. doppelt so schnell als alte Piloten (50..70 J.) wie ich mit meinen 74 Jahren. Allerdings können Rentner auch immer fliegen, wenn es das Wetter u. der Wind zulässt, also bei mir im Erzgebirge bis ca. 100..200 Tage pro Jahr, während auch die Priorität auf nur das Flughobby setzende Werktätige meist nur auf 30..60 Flugtage pro Jahr kommen. Ich danke Dir noch einmal für Dein gutes u. goßes Engagement mit Deinen Videos. Vielleicht können wir uns mal treffen, denn die Schweiz ist noch ein weißes Blatt für mich. Viele herzliche Grüße von Jörg Hausbrand aus Heidenau i. Sa. (+49 175 80 128 71)

Danke

@@jorghausbrand2081 kannst dich gerne melden. Ob ich dann Zeit habe müssen wir halt schaun. Happy landing und bravo fliegst du noch in deinem Alter.👍

@@aircontactch Hallo Bergfalke u. recht vielen Dank für Deine Einladung. Allerdings ist es ja nicht ganz nah von Dresden bis zu Euch. Aber falls ich in die Nähe kommen sollte, melde ich mich. Bis dahin recht herzliche Grüße aus Sachsen von Jörg, dem Bartgeier71 in XContest😊