Pourrais tu faire une vidéo sur l'arrondi ? J'ai 50 h en dr400 et je suis passée sur eurofox : je veux maîtriser mes arrondis pour enfin voler solo . Merci pour tes vidéos
Merci pour ces bases, absolument indispensables pour le profane que je suis et qui va faire sa première NAV la semaine prochaine. Merci également pour la ref SDVFR, c'est exactement ce que je cherchais avant de choisir et m'abonner à un système plus complet plus tard. Si quelqu'un a une proposition de GPS simple et performant, merci de répondre (Garmin ?, Air navigation ?, Sky demon ? ) : LFKL élève pilote
Ha bah les réflexes moteurs qui jouent des tours quand on passent d'un modèle à l'autre.... Comme les pilotes de spitfire pendant la guerre qui passait leur temps à contrer le couple moteur en mettant du pied á droite et qui étaient transférés sur typhoon ou tempest oú le 'helice tournait dans l'autre sens, et il fallait donc corriger dans cesse avec le pied gauche. Ou les pilotes polonais et français qui ont rejoint l'Angleterre pour continuer la lutte et se sont retrouvés avec la manettes des gaz qu'il faut pousser pour accélérer et non tirer. Tout ça dans des moments de stress oublié cerveau répond tout seul ça créaient des accidents. Ou les pilotes habitués aux horizon artificiel soviétiques (ou c'est le symbole de l'avion qui bouge et non le bleu du ciel et le marron du sol ) dans des moments oú ils se retrouvaient d'un coup dans visibilité c'était complètement déstabilisant pour eux et ça en a tué plus d'un, avec parfois bcp de passagers!
Merci pour cette fantastique vidéo, avant je ne comprenais pas l'utilisation de cet intrument et du palonier dans un virage, mais maintenant tout est clair!
3 passagers + Pilote (soit 4 personnes à bord) - Source : Règlement (UE) No 1178/2011 D, section FCL. 105 A a) : "Les privilèges d’un titulaire d’une LAPL pour avion permettent d’agir en tant que PIC sur des avions monomoteurs à pistons (terre) ou des TMG ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas 2 000 kg, transportant 3 passagers au maximum, de manière à ce qu’il n’y ait jamais plus de 4 personnes à bord de l’appareil."
Pour comprendre pourquoi la vitesse sol est toujours de 80 km/h si le vent disparaît (et pas 100 km/h comme on pourrait le penser intuitivement) il faut bien mettre en avant que ça résulte du phénomène d'inertie de l'avion par rapport à la terre (notion pas si simple en fait).
Oui quand on sort d'un SIV il faut l'annoncer, en général ça donnc "F-CZ en arrivée sur X pour quitter votre fréquence" et ils répondent "F-CZ transpondeur 7000 au revoir" et là il est bon de dire au revoir. Souvent c'est le SIV qui vous contacte avant en vous annonçant que vous allez sortir et ils vous donnent même la fréquence du SIV suivant. Si vous n'annoncez pas que vous les quittez, suspucion de souci qui pourrait générer une INCERFA (premier stade d'alerte cause perte de contact). Il m'est aussi arrivé qu'à un changement de poste le nouvel opérateur appelle chaque aéronef sur la zone pour faire le point. Ils sont de toues façons très sympa.
Just avant d'atterrir, tu es en dehors de l'arc blanc. C'est une erreur, ou tu n'avais pas mis de volets ? Autre hypothèse : sur cette machine l'arc blanc n'est que pour les pleins volets.
Y'en a un qui suit :-) en fait c'est un ULM et le badin a été livré sans les arcs marqués. C'est un instructeur qui les a remis avec du scotch. Sur le badin la VFE (fin arc blanc) est à 110km/h alors que dans le menuel de vol elle est à 120km/h. Dans les faits, je sors les volets 1 cran sous 120 en fin de vent arrière et volets 2 crans une fois dans l'arc blanc "marqué" sous 110km/h en finale. A noter que la VA est à 130 km/h, ça fait un domaine de vol assez court, c'est un ULM . Effectivement l'arc blanc est plutôt pour la VFE, Full Extended, donc volets en position atterrissage. Par exemple sur le P2002 (avion), l'arc blanc est à 69 kt alors que la vitesse max 1 cran de volet est à 101kt, ce qui est la vitesse de croisière et un peu aussi de la VA qui est à 96kt, avion métallique beaucoup plus robuste avec domaine de vol plus large.
j'ai une question, du coup comment font les avions militaires en missions sur des territoires hostiles pour avoir la bonne pression ? (de même pour les passeurs de drogue en avion)
Les militaires se servent aussi du QNH, il y a d'ailleurs une vidéo d'un pilote de F16 des Thunderbirds qui se rate pour avoir mal règlé son QNH, mais ensuite ils sont en contact avec le sol qui leur donne, et bien sûr ils ont des mioyens qu'on a pas comme des radars de suivi de terrain. Ne pas oublier que l'altitude indiquée sur l'altimètre est... indiquée, ce n'est pas parfait. En avioation de loisir, idem le GPS va aider et peut donner une hauteur (hauteur c'est par rapport au sol, altitude par rapport à la mer)
Bonjour, il faudrait quand même nuancer tout ça. tous les vols ne demandent pas une préparation aussi complète et notamment ceux que tu connais par coeur. Le bilan de carburant se résume bien souvent à ... faire le plein si, dans le cas d'un aéroclub, ça n'a pas été fait par la personne ayant pris l'avion la dernière fois. Quand je prends la voiture pour traverser la France je vais jeter un oeil à la carte, si je la prends pour aller faire des courses ça m'étonnerait beaucoup et en avion c'est un peu pareil. Je ne dis pas qu'il faut prendre le risque de tomber dans la routine ni être négligeant mais je ne me vois pas avoir un tracé d'un itinéraire qu'on fait une douzaine de fois par an, toujours dans d'excellentes conditions, on n'a pas de log de nav.
c'est sûr que si tu connais le tracé par coeur.... mais NOTAM, AZBA et météo tu n'y coupes pas, et s'il fait très chaud tu vas minimiser la masse carburant
@@r1cmaf NOTAM bien sûr, AZBA éventuellement si tu peux être concerné et la météo est en général vite vue (si tu y passes plus de 5mn c'est qu'il ne faut pas y aller). Le carburant ça dépend de l'avion, même pour moins de 1h de vol on fait le plein du Jodel qui a plus de 3h d'autonomie
Bonjouoir ...🙂 Petite question (encore une ) lol ulm avion ok faut faire toutes ces démarches ....MAIS est ce qu un para-moteur est soumis au même démarches ?....Peut on décoller d un terrain privé en Ariège pour atterrir à Toulouse donc d un departement à celui qui est voisin , C est toléré et si oui y a t il autant de paperasserie ? Merci pour cette réponse ;-)
Bonjour. Passer au QNE dès 3000 pieds ? Il me semblait que les altitudes de transition était généralement à 5000 pieds en France, voire plus en fonction du relief. Je n'ai aucune formation de pilote (un peu d'expérience virtuelle cependant) mais je suis très régulièrement passager de petits avions et ULM 3 axes et on ne passe qu'exceptionnellement au QNE. Il me semblait que la règle semi-circulaire pouvait tout aussi bien s'utiliser au QNH local avec une altitude exprimée en pieds qu'au QNE en parlant en niveau de vol mais au dessus de 5000 pieds. Altitude de transition et niveau de transition ne concerneraient que les vols IFR mais en VFR on aurait une altitude de transition à seulement 3000 pieds et pas vraiment de notion de niveau de transition ? Une autre de mes interrogations c'est le relief. Passer au QNE dès 3000 pieds suppose que cette règle ne concerne que les 2/3 du territoire français, excluant non seulement les Alpes, les Pyrénées et la Corse (ça c'est évident) mais également les Vosges, le Jura, le Massif Central, etc. Merci de m'éclairer là dessus, pour chaque truc que j'apprends il y a une autre info qui semble la contredire.
@@r1cmaf Ah oui, je viens de trouver cette information ailleurs. Merci. Je suis trop habitué à voler avec du relief, 3000 pieds me semblent tellement bas.
Bonjour merci pour ces vidéos passionnantes, je me pose une question sur l’enregistrement de vos vidéos car j’aimerai également filmer mes vols, pourriez vous m’expliquer ou avez vous placé votre caméra ? Encore merci….
Juste avant de toucher les roues on s'en fout de la bille vu que sur piste en dur (donc forte adhérence des roues) il est nécessaire de se remettre dans l'axe de piste au palonnier pour ne pas risquer de se payer une sortie de piste en cas de fort vent de travers (avec un train classique c'est même garanti!), sur piste en herbe on peut se permettre de toucher un peu de travers car les roues glissent sur l'herbe surtout lorsqu'elle est humide...Là je qualifierais les conditions de faciles, car sur le terrain (700m herbe) ou j'ai fait mon brevet, on avait quasiment toujours du vent de travers et des turbulences parfois brutales du fait de la présence d'une forêt au vent...Sinon, à incidence égale, le taux de chute augmente lorsque la vitesse diminue comme quoi ce n'est pas que le gradient de vent...
Merci pour ce témoignage utile. Même si l étagement de 200 ft peux paraître suffisant, on est pas à l abris d une erreur d instruments ou du qnh qui dimunerait cet écart. Par ailleurs le conflit perdurerait dans le tour de piste a suivre si les avions s y rendent. La décision prise est assurément la bonne 👍 .
Pas du tout, j'ai fait un vol avec un copain de 120 kgs, par contre j'ai décollé avec 25l d'essence seulement, ce qui fait 1h30 d'autonomie (12l/h) avec une réserve de 30mns, de quoi se balader quand même. Maintenant il y en aurait qui font pas trop attention à ça, en cas d'accident ça peut être compliqué. Quant à décoller en surcharge par les températures actuelles, faut oser quand même.
Il y a un paramètre déterminant qui a été oublié: un ULM doit permettre une vitesse de vol minimale de 65km/h ou moins , avec dispositifs hypersustentateurs (becs et volets) si nécessaire...car il existe de nombreux avions qui pourraient être classés ulm en masse , mais pas en vitesse de décrochage, c'est le cas par exemple du CriCri...
Oui tout à fait, mais bon sur certains ULM pour tenir ça ça doit pas être évident 🙂 Pour une vidéo de vulgarisation je n'ai pas voulu trop rentrer dans les détails. Maintenant le Super Guépard à 80 ne décroche pas, par contre il fait la feuille morte. En finale on cherche plutôt le 105, le 85 (1.3 Vs0), je ne l'ai fait qu'une fois =avec instructeur sur piste herbe de 300m, et c'est impressionnant.
Bonjour, je suis surpris que le vol local soit si limité en distance. J'ai bien l'impression que nombre de pilotes s'annoncent en vol local dès lors qu'ils reviennent sur le même terrain sans se poser ailleurs.
Effectivement cette limite légale est très.... limitante. Je connais des pilotes qui ne s'annoncent même pas sur le SIV sur des navs entre 2 aérodromes, c'est bien dommage (mon avis). Perso, dès que je fais plus de 15mns dans un SIV je les contacte, je me sens plus en sécurité. C'est pareil, les vols payant style baptême on initiation c'est 40kms maxi légalement.
@@r1cmaf Ma pilote n'utilise jamais le SIV et c'est pourtant une bonne pilote (qualif montagne, ULM, planeur) en règle générale plus consciencieuse que la moyenne. Quand elle n'est pas dans le secteur d'un terrain ayant sa fréquence propre elle reste sur 123.50 ou 130.00. La probabilité d'une collision avec un autre avion en croisière en VFR me semble quand même bien faible sachant qu'en général les avions ne sont pas sur des routes précises.
@darth_patzer ça m'est déjà arrivé plusieurs fois de croiser un avion "proche" , dont 2 fois sans contact SIV, ça surprend. En particulier cette fois là: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-2OMfpE2GZ18.html
Bonjour, ça fait 20 ans que je suis passager et si je peux me permettre juste un petit truc en plus par rapport à ce qui est dit dans ta vidéo, il ne faut pas hésiter à signaler au pilote quelque chose qui vous parait étrange comme une vis manquante quelque part. Pendant le vol on doit signaler les autres avions, parapentes, etc. à proximité et pouvant potentiellement présenter un danger (pas les avions de ligne en croisière 30.000 pieds au dessus), ce n'est pas parce que vous voyez un avion que le pilote l'a vu il sera donc content que vous le signaliez.
« ça fait 20 ans que je suis passager » En 20 ans tu as eu le temps d'apprendre beaucoup de choses. La nana est peut-être pour la première fois dans un aéronef léger, pas toutes les leçons en même temps 🙂
Petites questions (peut-être bêtes) d'un novice : Faut-il prévenir l'aérodrome dans lequel on vas à l'avance ? peut on faire un arrêt prolongé en parquant l'ULM sur place par exemple une nuit puis repartir le lendemain ?
Ca dépend, de toutes façons il faut lors de la préparation du vol lire les cartes VAC et Info ULM. En général les aérodromes sont ouverts à la CAP (Circulation Aérienne Publique). On trouve cette information sur les cartes VAC (Visual Approach Chart). Exemple Auch (www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_15_JUN_2023/Atlas-VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/AD-2.LFDH.pdf) c'est marqué en haut, alors que dans certains cas ça ne l'est pas (assez rare pour les aérodromes). Donc quand je vais sur un terrain ouvert à la CAP, pas besoin de prévenir. Néanmoins la première fois que j'ai été me poser à Figeac j'ai appelé pour savoir où me garer vu la taille du parking, ils m'ont répondu pas de souci c'est un petit aérodrome il y aura de la place. Sur la dernière page il y a les infos: est ce qu'on peut faire le plein ? y a t'il un hangar pour mettre l'avion de passage la nuit ? en général il n'y a pas de place en hangar, le mieux c'est d'appeler l'aérdrome pour savoir si ça pose problème de laisser l'avion dehors la nuit. Pour les bases ULM c'est différent, ce sont des fiches d'information (exemple: basulm.ffplum.fr/PDF/LF0164.pdf). Il y a beaucoup de bases ULM privées, beaucoup qui demandent à ce qu'on appelle avant, quelques unes sont ouvertes à la CAP.Il faut aussi lire les NOTAMs (NOTices to AirMens: sofia-briefing.aviation-civile.gouv.fr/sofia/pages/prepavol.html). Par exemple il peut y avoir un exercice militaire qui fasse que temporairement un aérodrome est à accès restreind.
J'aime bien la dernière phrase, effectivement c est impossible de mesurer la distance. On peut l estimer en connaissant la base des nuages (Metar Taf), certains estiment l altitude des masses avec le delta température point de rosé (ratio de 2 degrés pour 1000 pieds) mais dans la pratique... C est pas si évident. De mon côté je suis breveté ULM 3axes et quand on commence on se pose tout un tas de questions, avec ce type de vidéo ça permet vraiment de dégrossir les sujets de façon ludique. Je m'abonne pour voir la suite 👍
Merci pour ce partage, si je lit bien il est écrit CAVOK entre 20H et 22H UTC soit entre 22H et minuit à Toulouse je ne pense pas que la vidéo soit prise dans ces heures
effectivement c'est écrit CAVOK jusqu'à 22:00 UTC (donc minuit), puis becoming scattered 060 à partir de 12:00, donc 14:00 local. On a décollé à 08:30 UTC. Donc entre minuit et 14:00, rien de prévu, j'en ai déduis que ça devait rester CAVOK, ce que tous es sites météo disaient d'ailleurs. Mais ça a été vachement mieux avec ces nuages, le plus beau vol que j'ai fais, avec une luminosité bien plus interressante pour les photos.
Le 23 mai 2022, un Airbus A 320 est passé à deux mètres de la cata à cause d'un QNH donné à 1011 hectopascals pour 1001 en réalité à Roissy Charles de Gaule. L'avion était 85 m trop bas, il a failli toucher le sol 1500 m avant la piste. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-jrJA_35GTQg.html
Mon instructeur ne m'a parlé du SIV qu'en cas de besoin si perdu ou autre. Si nav entre deux aerodromes non contrôlés a 20min par exemple on passe d'une fréquence à l'autre. C'est quoi la règle ?
alors je ne suis pas instructeur (et j'en suis très loin) et en aucun cas mes propos ne peuvent être pris comme la vérité absolue. Ce que je peux te dire c'est ce que mon instructeur nous a dit en réunion sécurité c'est que "dès que vous dépassez Caussade contactez le SIV", ça fait 10 NM. Perso, je me sens plus en sécurité en contact avec le SIV. Donc dès que je ne fais plus un vol local (légalement départ arrivée sur le même aérodrome et vol à plus de 12kms de l'aérodrome, cf www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000019942872#:~:text=Vol%20local%20%3A%20vol%20circulaire%20sans,au%20plus%20de%20l'a%C3%A9rodrome.) je contacte le SIV. Ca prend pas longtemps et ils sont super sympa. Ca m'est arrivé plusieurs fois et mon expérience n'est pas grande que le SIV me contacte pour m'avertir qu'ils ont un avion qui ne les a pas contacté qui est en trajectoire convergente avec moi. Ca m'es arrivé de discuter sur un forum avec un agent qui m'a dit qu'il n'y avait rien de pire pour eux que de voir 2 avions en trajo convergente et ne pes pouvoir les contacter. MAIS si je fais un vol vraiment court, style 10mns avec eux, c'est vrai que je ne le fais pas mais je me mets en écoute (Dwel sur la radio). Le cas typique c'est quand je reviens du Nord sur Montauban, la limite du SIV Toulouse est à 15mn avec ma Vi de 160km/h, donc le temps de les contacter, de les quitter pour avertir Montauban, on est en contact 5mns. Pour info, j'entends souvent des instructeurs qui contactent le SIV pour signale qu'ils font des maneuvers dans un secteur avec un élève, donc pas en nav du tout. Tu verras avec l'habitude qu'instinctivement ton cerveau détecte quand on te contacte, ça devient naturel, alors qu'au début piloter + naviguer + comuniquer en même temps ça fait beaucoup de charge de travail.
Complément: sur ce rapport du BEA (malheureusement fatal et ce n'étaint pas des débutants), tu pourras voir des photos d'écran de controle. Quand 2 avions sont en trajo convergente, ils ont une alarme: bea.aero/fileadmin/user_upload/F-BXEU.pdf
ah la bonne question. Quand j'ai voulu acheter ma tablette, j'ai été voir un magasin d'une célèbre chaîne. Là le vendeur m'a certifié "c'est mon métier, croyez moi, il est absoluement nécessaire de prendre un abonnement internet". C'est totalement faux et montre que le mec est une bille. Ce qu'il faut c'est que la tablette ait une fonction gps, c'est tout et ça marche très bien. Seul manque, tu n'auras pas la météo en temps réel, mais là je pense que ça ne sera utile que sur de très longues navs, et on est supposé avoir préparé sa météo avant. Donc chez toi tu connectes la tablette au wifi pour mettre à jour les cartes au dernier moment, et c'est tout. Tu peux faire un essai en chargeant sdvfr sur ton martphone, tu le mets en mode avion et tu verras sur un trajet en voiture que ça marche.
