В упрощённом виде расскажу о том как функционирует железная дорога на постсоветском пространстве. Этот канал подойдёт для начинающего железнодорожника, студента железнодорожного ВУЗа или просто любителей техники. Имею более чем 20-и летний опыт работы на ЖД, поэтому начинающим работникам в отделе эксплуатации будет интересно узнать новое.
2:15 ну и зачем все эти приколы типа "Планета Юпитер-Пасс"? Почти все думаю догадались что это Москва-Октябрьская, и это фирменный поезд "Лев Толстой" Москва - Хельсинки. Сам же вроде говоришь, что это не секретная информация
Знаю я одну станцию, на которой на таком же мосту перила бьются немного током. Между пальцами и перилам возникают искры. Я так поняимаю, это из-за плохого заземления... КС переменка.
Очень крутой Юндай по сравнению с Тарпаном по мягкости хода. Он будто летит над рельсами, плавно покачиваясь на стрелках на скорости 160. В Трапане жёстко трясёт, качает, как в обычных ПДС.
Прямо таки "Разработан на базе"))) Взяли 2ЭС4К, установили пантографы вместо полупантографов, присобачили АЛС-МУ и переписали все надписи на мову. И усё. Два из так и не поставленных в Украину 2ЭЛ4 даже потом переделали в 2ЭС4К и 3ЭС4К и они слились на Окт. ЖД с остальными волховскими Дончаками.
Про Европу, полное незнание материала. А как же вагоны для сопровождения грузовых поездов? Только цеплялись они сразу за паровозом, из вагона протягивался шнурок к свистку локомотива и начальник поезда подавал сигналы тормозным кондукторам, которые находились в будках по составу. Такие вагоны использовались обееми Германиями до семидесятых годов.
У нас такое было. Шнурок цеплялся за надстройки. Из-за этого ввели звуковые сигналы. До сих пор есть в инструкции. Об этом рассказал. Спасибо за комментарий
Занятно. Хоть не из ж/д, но работа на звуке со своими особенностями в распорядке дня. По этому, на работе, приходиться с едой и питьём связаться по минимуму. Туалет, понимаете, не самое удобное.. скорее - мешающий фактор, как и еда, во время концертов: всё время, согласно сценарию, что-то надо.. бывает одна композиция, на 3-4 минуты и 30 манипуляций, прописанных в сценарии. В добавок, может быть душно в зале, или чем-то воняет, вроде сигарет: стараюсь не работать там, где продают алкашню и разрешено курить. Выездные и пригородные - хорошо только воздух, если на природе. Только там с раннего утра, до поздней ночи. Считай не спишь. Тут вообще лучше не есть: поел, не выспался, простыл/диарея.. В моём случае, перекусывать только при большой необходимости, для поддержания работоспособности и артериального давления: оно у меня пониженное. Приходиться заставлять себя больше двигаться и, особенно, при монтаже/демонтаже оборудования. Короче, участвовать физически по полной, когда есть такая возможность. Иначе будешь вялый, как кисель. А, позже - больной. Похоже машинистам, в этом смысле, в разы сложнее: и не выйти, толком, и места мало для зарядки и поесть, не всегда условия подходящие. Особенно для семьи. В наше время регламент на рабочее время, может нарушаться, хотя и не должен. И это не восемь-девять, по старому. Где те 5 часов, которые хотели в конце 40х-начале 50х ввести? А как это распространяется на Аэрофлот, Ж/Д, работу на море, добычу полезных ископаемых? Ранняя пенсия? Тогда, может быть. Но не сейчас. Всем всех благ и отЛичного пути, как на работе, так и в жизни!
Низкое давление может быть следствием низкобелковой пищи, или малой порции. С этим лучше не шутить. Голодом себя тоже лучше не морить, у нас полно таких. Потом как следствие проблемы с ЖКТ. В дороге и встаю, и кушаю когда хочу) стараюсь обеспечить себе хорошие условия) Берегите себя)
Я в 2008 году был в ж/д вокзале городка Нерюнгри хотел оттуда до городка Алдан поездом проехать а билетов не было как и пассажиров.Потом ж/д дошла до Нижнего Бестяха проездом зашел посмотреть на ж/д вокзал а там пустота нет пассажиров как и билетов.Оказалось людям не на что ехать,дорого билет покупать.Население нищее а богатые летают на самолётах им по барабану ж/д поездски.Вот и думаю зачем всё это построили?и для кого?я сам тоже не могу себе и своей семье ехать на поезде куда нибудь так как зарплаты еле на еду хватает.Абсурд,живём на самой богатой в мире природными ресурсами стране а людям нет денег на поездску на поезде.Вот поэтому и люди ездят на маршрутных такси там дешевле чем поезде...
У рефсекции вагон служебный,с дизельным и другим оборудованием,необходимым для работы вагонов-холодильников. А здесь о чём речь? Пересмотри видео ещё раз.
Разница в том, что советская/постсоветская техника не отличалась и не отличается высокой надёжностью, поэтому машиниста учат таким вещам, о которых машинисты в США или Австралии даже не задумываются - нет необходимости. Вообще, старинная программа обучения в российских ЖД учебных заведениях крайне убога. Вот примеры. 1. До сих пор студенты изучают ЭЖС. Зачем? Количество участков РЖД с ЭЖС меньше, чем пальцев на одной руке. А ведь на это уходит определённое количество занятий, теоретических и практических, при том что 99,99999% ДСП и ДНЦ никогда в жизни не будут работать с жезловкой. Так не проще ли демонтировать ЭЖС на этих линиях и ездить там по ТСС? Всё равно по графику на этих участках в лучшем случае 1-2 пары в сутки. И перестать тратить время и деньги на такую бессмыслицу, заменив её, например, на отработку действий службы движения в нестандартных ситуациях. 2. Пора, наконец, уйти от тупого выучивания нормативных документов и начать объяснять логику того или иного действия. Некоторые преподаватели нормально объясняют, но не всегда, и особенно это относится к использованию светофорной сигнализации и действиям ДСП/ДНЦ за пультом. 3. Если в ЭЦ используется какое-то устаревшее техническое решение (например, маневровый сигнал 2 белых), то следовало бы внести его в ИСИ. А в настоящий момент ИСИ хоть и улучшилась, но всё ещё не указывает некоторые комбинации показаний.
Эту ситуацию обучения нужно смотреть под другим углом. Идея в том что любой дежурный по станции или машинист получая заключение на успешную сдачу экзаменов по профессии, имеет право устроиться на работу на любую станцию или депо на всей территории страны, где системы связи и типы локомотивов очень рознятся. Если дежурный по станции работал на станции с автоблокировкой, а потом устроился на станцию с жезловой системой, или если машинист в депо работал на одном локомотиве, а в депо пришел другой тип локомотива, то их уже не кто не пошлет учится снова. Только практика и заключение на рабочем месте и все.
@@GIBROZAVR ))) а вот и нет. Машинист который работал на электровозах не может просто так перейти работать на электропоезд. Нужно переучиться и пройти практику. Потом получить заключерие...Это 2-3 месяца. У меня 2-ое прав управления, знаю о чём говорю.
@@alien7836 я не говорил не слова про электропоезд. Я четко написал локомотив. Понятно, что если у машиниста есть права на тепловоз, то он не может ездить на электровозе. Это локомотивы с разным принципом реализации тяги
На РЖД используют устройство бхв. Он же блок хвостового вагона. В движении непрерывно передает в кабину машиниста информацию о веоичине давления в хвосте поезда. При выполнеии ступени торможения бхв тоже разряжает тормозную магистраль хвостового вагона на величину первой ступени. Тем самым ускоряется тормозная волна и уменьшаются продольные реакции в составе. Т.е. российское устройство не только отображает данные, но и управляет тормозами.
Будем реалистами...БХВ только в длинносоставных. Готовил материал с БХВ, как-то всё сложно на бумаге. А эта штуковина на каждом(!) грузовом поезде. Более того попадались фото сплотки с FRED
@@alien7836 да бхв для длиннососавного поезда, но в нашей местности такие ходят часто. Равнина и Локи хорошие по 140 вагонов таскаем. Однако бхв в отличие от fredа управляет тормозами, а не только сигнализирует и диагностирует. Хвост грузового по старинке обозначают диском. Вполне достаточно.
@@rinadych так я в жизни тоже иначе разговариваю, проще) Но с детства знаю что поправлять - не красиво) В любом случае, спасибо за комментарии. Народ не сильно пишет( жаль
В принципе, рассказано всё правильно! Но не могу же я пропустить одну "небольшую" оговорку! Лектор говорит, что в пятом положении крана, "Служебное торможение", воздух выпускается из уравнительного резервуара (связанного с уравнительной камерой воздухораспределителя) и тормозной магистрали (связанной с магистральной камерой воздухораспределителя) .СТОП! Дело в том, что в воздухораспределителе (поршневого типа) за счёт того, что в уравнительнй камере понижается давление, а в магистрали нет, происходит перемещение поршня, в сторону меньшего давления. Если же давление понизить в обеих камерах, поршень никуда не сдвинется и торможения не произойдёт! Когда лектор говорит, что, в положении 5-Э машинист не должен допускать понижение давления в магистрали больше ,чем 0,5 атм., следует сказать, что 0,5 атм. - это чувствительность рабочего поршня влздухораспределителя. А мы, в пассажирских поездах, в положении 5-э ,при кране машиниста 395, тормозим, без разрядки тормозной магистрали. Лично я, на всякий случай, при ЭПТ, старался первое торможение, производить с разрядкой магистрали. Делал я это для того, чтобы, в случае потери питания ЭПТ, пневматические тормоза (как запасные) были готовы к действию!
Спасибо за комментарий. Видео про тормоза буду переделывать как только закончу другие видеоролики.(в спешке всё в кучу свалил) Тормозить 5э на ЭПТ - нормально. Но понижать более чем на 0,5Ат нельзя, причина в возможном пропадании цепи, и переход на ПТ потребует больше времени(ввиду необходимости в большей разрядки), для того чтобы создать разность давлений.
@@alien7836 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-T9kcXRtPLk8.html Дорогой дружище, ты большой молодец! Оговорки бывают у всех! Я уже старый дядька и, после того, как в 1983-м году я потерял ногу, больше на "железке" не работал. Просто когда-то нас настолько хорошо учили, что вся эта информация настолько вошла в мою кровь, что не могу всё это забыть, хоть сам хорошо понимаю, что никогда в жизни мне это уже не понадобится! Очень любил эту работу и скучаю по ней. Уважаю всех кто так же, как и я любит эту рабту ! Счастья всем вам и длогой, безаварийной работы!
В Российской Империи проще было посадить на каждый вагон по крестьянину. О их согреве или пропитании никто не заботился. Комфорт в России не в почете. Строить для каких-то крестьян отдельный вагон это не в наших правилах.
Не упомянули ещё один важный момент - в США до появления автоблокировки была система движения по "приказам и расписанию", было много разьездов без дежурных работников, где стрелки переводили докомотивные и кондукторские бригады, то есть кондукторская бригада в хвосте ещё и отвечала за перевод стрелок, например за возвращение стрелки на главный путь для встречного поезда, когда они уже встали на боковом.
Отличный материал. С удовольствием посмотрел. К сожалению, 12 лет отсталости от цивилизации -- это лучший вариант. Обычно это 50-100 лет разрыва. И главное -- это отставание не в самих технологиях, а в головах людей. Их все время тянет в средневековье от невежества. Россия/СССР часто проскакивали целые технологические эпохи. С телеги на космическую ракету.
