Bellissime una più bella dell'altra, capolavori di un marchio che ha fatto la storia del motociclismo mondiale, quelle che definisco moto emozionanti, vive, che respirano, intramontabili. Complimenti hai proprietari, vi auguro una lunga e felice vita e buon viaggio, un saluto speciale dal lago maggiore ciao.
czasami tak bywa, też żałuje że sprzedałem mz ts250, ale sytuacja lat 90 tego wymagała, zawsze możesz kupić zrobić i mieć awo, to nie jest życie ludzkie. pzdr.
Po wielu prośbach, pytaniach itd., jak wygląda remont silnika awo, jakie etapy i prace, postanowiłem opisać tak w skrócie ostatni przebieg prac silnika który tego wymagał więcej niż inne, każdy przypadek jest inny, mniej lub bardziej złożony w tym przypadku tak to mniej więcej wyglądało… Remont Awo Sporta zakończony, silnik odpalony na testowym gaźniku PWK28, testowym iskrowniku, wraz ze skrzynią przeznaczoną do pierwszego odpalenia założony jak zawsze w starą ramę. Silnik wymagał bardzo dużo pracy, wszystkie powierzchnie zostały dopasowane bloku silnika do miski olejowej, przedniego dekla, cylindra, wszystkie gwinty poprawione gwintownikiem, naprawa 2 na misce olejowej, 1 na przednim deklu, 1 na podporze wału, szpilki wykręcone poprawione gwinty, lekkie stoczenie od dołu- częsty przypadek w sportach- kolizja zbyt wystających szpilek z cylindrem, szpilki wkręcone, w bloku po wciśnięciu podpory wału był duży luz- góra dół (owal), blok został przetoczony do większego wymiaru zużycia i całość zabielona. Powierzchnia mocowania pomy oleju wyczyszczona, każde gniazdo łożysk sprawdzone, poprawione fazki pod montaż simmeringów- w większości okaleczenia, bicia itp. Trzeba wszystko poprawić. Z bloku wybite są prowadnice popychaczy, zbyt duże luzy zostają wstawione nowe stalowe, po wcześniejszym przeszlifowaniu popychaczy wg wymiaru. Blok idzie do mycia, w tym przypadku nie było ani szkiełkowania ani aquablastingu czy lasera, blok został dokładnie wymyty przedmuchany sprężonym powietrzem i gotowy do montażu, nowe łożysko tylne, popychacze na oleju do gniazd, osadzanie wałka rozrządu z łożyskami, od góry dekielek, poprawione powierzchnie śrub mocujących pogłębiacz 60 stp., śruby stożkowe na imbus+ klej do gwintów. Z tył duże łożysko i wcześniej seger- prace przy bloku zakończone w tym etapie. 1. Pompa oleju- w tym przypadku bardzo zużyta i nieszczelności na powierzchni i bardzo duży luz z pompy do napędu (utrata ciśnienia oleju), pompa rozebrana, powierzchnie dotarte i zabielone, luz został skorygowany poprzez roztoczeniem korpusu, przeszlifowaniu wałka trybu pompy i wstawieniem tulei do korpusu pompy (materiał brąz) wyższej o 5 mm- w celu lepszego prowadzenia wałka pompy, po wymyciu wszystkich elementów składanie pompy, montaż do bloku z dopasowaniem wałka pompy aby w każdej pozycji swobodnie się obracał, bez zacięć, montaż pompy z wałkiem do bloku na paście, sprawdzam korek wkręcony w blok czy jest luz wałka do korka- w wielu przypadkach było tarcie- albo podszlifować wałek, albo skompensować luz podkładką- były takie przypadki. Montaż pomy, wałka, sitka, korek- finito. 2. Wał- zawsze rozbierany i weryfikacja, w tym przypadku nowy czop, stary zużyty, w korbowodzie wymiana bieżni stopy, nowa tuleja pod sworzeń z otworami, czop wału po nawęglaniu HRC 60 przeszlifowany pod łożysko igiełkowe, wał złożony wycentrowany, dopuszczalne bicie 3 setki na stożku, w tym przypadku 2 setki od strony przedniej. Poprawiamy krawędzie na kole zamachowym w miejscu wpustu czółenkowego, zazwyczaj są tam nierówności, po usunięciu stożek wału (często poprawiany na tokarni) docieramy na paście, tak aby powierzchnia była jednolicie zabielona i na wale i na powierzchni koła, wał z kołem przykręcamy dajemy w tokarnie wcześniej tocząc stożek, i jeżeli jest bicie koła po osadzeniu na dotarty stożek (w ok 90%), to ściągamy tokarką bicie wzdłużne i osiowe, wcześniej oczywiście wyprasowując bolce z koła zamachowego. Po przetoczeniu wprasowujemy bolce, dla pewności narzynką poprawiamy gwinty. Tarcze metalowe przekładki sprzęgła są wyczyszczone oszlifowane, jeżeli gniazda są owalne w stosunku bo bolców koła trzeba zrobić nowe otwory, często są owale i to trzeba robić w przypadku tego silnika było ok, tarcza sprzęgła też była bez luzów i grubość tarczy ok- więc nie trzeba montować nowej tarczy. 3. Cylinder tłok pierścienie- tłok, pierścienie, sworzeń, zabezpieczenia- nowy Almot, cylinder- szlif pod wymiar plus honowanie, cylinder wcześniej był dopasowany do powierzchni bloku ze szpilkami. 4. Tył silnika- zakładamy simmering podkładka falista i po sprawdzeniu dystansowe aby koło zamachowe na wał , koło zamachowe- dotarte na stożek, bez wibracji (bok-bok, góra-dół) miało mały opór przy założeniu na stożek, w tym przypadku podkładka falista wystarczyła. Zakładam całe sprzęgło, sprężyny podkładki, tarcze itd.- tył silnika gotowy- tarcze wcześniej centruje. 5. Podpora wału- wg mnie jedna z ważniejszych rzeczy podczas regeneracji, luz góra dół w ok 75% przypadków powoduje straty w ciśnieniu oleju do klawiatury stąd częste zatarcia, brak smarowani itd. Podporę wału (słoneczko) staczamy i zabielamy, stosujemy pierścień redukcyjny pomiędzy stoczonym słoneczkiem a blokiem silnika, stosujemy pasowanie wg norm, po nałożeniu pierścienia pomiarom nawiercamy otwory smarujące, jeżeli wewnątrz słoneczka są luzy, stosujemy także pierścień redukcyjny w tym przypadku nie było to konieczne więc nie będę opisywał tego przypadku. Łożyska montowane na wał, na blok silnika, na podporę wału, dekle- wykonujemy metoda ciepło zimno, np. montaż podpory wału- blok silnika rozgrzany obrzeża podpory schłodzone, pierścień wewnętrzny łożysk osadzonego w podporze podgrzany, wał schłodzony- taki przypadek. Po osadzeniu zregenerowanej podpory skręcamy. Osadzamy koła rozrządu, ciepło zimno, wpust cylindryczny 4x4x8 na rozrząd i napęd, coś musze pomyśleć w weekend nad nowym napędem, w większości przypadków połączenia pomiędzy napędem a wałkiem rozrządu maja luzy, klej pomaga ale myślę o czymś nowym. Po dystansowaniu zakładam dekiel przedni, czasami trzeba podkładki, czasem uszczelka dystansuje, w tym przypadku nic nie trzeba było stosować tylko sprawdzona pasta i montaż. Wcześniej dorobienie odmy albo dotoczenie pierścienia do nowej odmy, w tym przypadku po zwymiarowaniu średnicy pierścienia, została dotoczona nowa odma z tarnamidu . W deklu przednim został zamocowany simmering i nowy krzyżak do napędu iskrownika. 6. Głowica- po rozebraniu podstawy sprężyn gniazda owale, sprężyny zużyte od dołu i ¼ od góry, duże luzy na zamkach i w podstawach, gniazda dobre, prowadnice bardzo duży luz, zawory przetarte- brak smarowania, wszystko zostało usunięte, w głowicy podtoczenia pod dolne miski- dotoczone miski dopasowane do sprężyn- śr. Wew. i zew. Nowe prowadnice z brązu- pomiar wcisku, średnica wewnętrzna 8 mm, prowadnice wprasowane do głowicy, zawory 8 mm, średnica trzonka 37, skrócone podtoczenia na spinki zaworowe, spinki wykonane na tokarce, trzonki zaworów napawane i przeszlifowane w celu utwardzenia, śruby jak zawsze obrócone, łby przeszlifowane na grzybki, regulacja od góry, laski popychaczy dorobione z aluminium PA9, dopasowane do geometrii rozrządu, górne miski od volkswagena. Po założeniu sprawdzany jest skok zaworów, siła sprężyny, szczelność gniazd po docieraniu i frezowaniu itd., w tym przypadku trzeba było raz jeszcze dotrzeć zawór ssący bo po próbie szczelności występowały zawilgocenia, po ponownym docieraniu problem zniknął. 7. Zakładam miskę olejową na paście, współczesne podkładki z korka niestety się po jakimś czasie „pocą” i nie jest to dobre, cały silnik składam na paście, po wyschnięciu na drugi dzień wlewam olej, i wkrętarką sprawdzam smarowanie. 8. Klawiatura- w tym przypadku były znaczne luzy, wszystko zostało rozebrane nowe tulejki z brązu, wcześniej sworznie przeszlifowane, wywiercone kanały smarujące, rowki wzdłużne dookolne, klawiatura została założona i ustawione luzy zaworowe po 0.1 mm na każdym. 9. Zakładamy sprawdzony zestaw montażowy, działający iskrownik, gaźniki albo pz30, pwk28, oryginalny pegaz, skrzynie biegów do pierwszego odpalenia, strzykawka paliwo i ma chodzić. Do tego silnika mamy założyć krócieć ssawny do sporta do pz30, i zrobić iskrownik, rozebrać wszystko, przeglądnąć, nowe łożyska, wyczyścić, nowe platynki, nasmarować, zdystansować itp. Prądnica i stojan są zużyte- stojan ma braki, a wirnik przetarcia, także to trzeba będzie kupić, miska olejowa dostała nowy korek i podkładkę z miedzi, tamta była w stanie agonalnym. Jedna szpilka olejowa była do wymiany, w dwóch pozostałych został poprawiony gwint. Odpalenie- silnik odpalił za pierwszym razem, smarowanie po regeneracji pompy a zwłaszcza podpory wału jest jak nowe, klawiatura ma głębokie rowki obwodowe i wzdłużne, silnik ze względu na wyważenie koła nie ma wibracji i pracuje płynnie w całym zakresie obrotów.
dawno dawno temu miałem junaka potem awo simson z dwoma siedzieniami jak m 72 ale junak do simsona nie miał szans chodzi o pracę silnika wykonanie skrzynia zapłon nawet prądnica była lepiej umiejscowiona bo w junaku to zawsze zalana
Dokładnie, rozwiązania mechaniczne Junaka a Awo to przepaść, silnik od awo dobrze zrobiony odwdzięcza się latami, z materia Junaka szkoda walczyć i udowadniać legendę. Pozdr.
@@jarekstunts9992ja junaka nie miałem ,ale widzę że z nim trzeba naprawdę walczyć by coś z tego było , w awo jakość mamy już z fabryki i im mniej w nim ktoś grzebał tym lepiej...
@@krzysztofarndt207 Silniki są różne, czasami się trafi naprawdę dobry egzemplarz jak ten na filmiku, czasami koszmar, mógłbym godzinami opisywać każdy przypadek ale to wynik złego podejścia w starych latach do remontów jak nic nie było- widziałem różne patenty- koszmar, teraz to wszystko trzeba wyprowadzić- mozna określić co przez tyle lat uległo w większości zużyciu- studium przypadków i to trzeba zrobić, ale ten silnik zrobiony prawidłowo odwdzięcza się przez lata bo jest praktycznie bezawaryjny.
@@krzychukrzych5877 na głowicy robimy podtoczenia toczymy podkładki pod sprężyny, talerzyki i sprężyny volkswagen, dorabiamy spinki zaworowe, nowe prowadnice z brązu ba1032, jak trzeba wymiana gniazd zaworowych, docieranie itd.
Walczyłem z ikovem ale układ przejściowy pomiędzy wolnymi a wysokimi miał kiepski (była dziura), tu jest sprawdzony i założony gaźnik pz30 z dorobionym krućcem ssawnym-- jest ssanie 2 etapowe, czysto nie trzeba przelewać, pali na ssaniu od strzała, regulacja po nagrzaniu silnika w czasie jazdy- płynność na całym zakresie obrotów nie ma strzałów w gaźnik ani "dziur"
elegancko, mój kuzyn swojego simsona niestety rozwalił, leży w garażu i czeka aż sie za niego wezme bo dla niego nie ma sensu naprawiać, jeszcze sie zdziwi jak po wsi bede smigał ;)
