Можно конечно и заварить, но теплообмена не будет, а маслицо хорошо бы стабилизировать по температуре. С тамим же успехом можно лить миниралку, заваривать фазокрутилки, снимать турбины и ставить атмо коллеторы, даже ставят карбюратор вместо инжетора и все это работает)
Я тоже заварил, поставил для себя условия буду дольше зимой прогревать двигатель, не буду наваливать машине. Кстати попался какой-то мне термостат открывается на 100° Кристалл пепестаоа коробка были лёгкие Пинки сейчас их нет.
Честно говоря тоже не понял в чем смысл такой заварки?! Ведь проблема обычно в прокладке и решать надо проблему смешивания масла с антифризом, а тут получается просто смена радиатора, так какрй смысл, если так же можно просто купить новый теплообменник и поменять если старый повело!
@@Welblt-tig поиска... 100 грамм максимум... Да насколько я понял этот клапан нужен, чтобы масло было в стакане... Когда извлекаешь фильтр, то масло должно вытекать... Мне например не сложно выкопать это масло из стакана шприцем... Также было бы неплохо чтобы с завода шел заверенный теплообменник или как раньше на 16ХЕ
В первую очередь ведет плоскости теплообменника, как радиатора, так и самого корпуса, плюс резинки ужимаются, дубеют, поэтому просто замена резинок не помогает, либо помогает не надолго, т.к. прилегание уже не плотное. И перестановка фильтра тут ни как не способствует, т.к. опеля сами по себе горячие моторы, плюс выпускной коллектор данный узел подогревает некисло. А варианты уже сами можете выбирать, варить, резинки менять, или целиком узел. Но если все таки резинки менять собираетесь, не поленитесь, проверьте плоскости прилегания, иначе это выброшенные деньги
Зачем варить теплообменник,если можго его выкинуть,приварить 2 трубки,одну для масла на входе и выходе и одну для антифриза на входе и выходе!!!!Эта не одной и тоже с заваренным теплообменником ехать?????
для антифриза трубку отдельно можно , а вот для масла сложнее ,там фильтр. Но делают,режут корпус тепляка пополам,чтоб трубке не мешал и варят.Всё придумано до нас.
@@user-hl8ly6dz1w на Авито продабт 2 трубки,один для фриза,а другой под масло напрямую к фильтк,т.е выкидывают корпус с теплообменником. Тогда вопрос,сам теплообменник не просто там стоит,на заводе не тупые сидят. Он ведь выполняют функцию обмена тепла. Мы удалим его,тогда температура возрастет.
Скорее всего ремонтировали по месту, не снимая. И возможно сварщик предупредил клиента что так качественно не получится сделать. Так и получилось. А когда попросили переделать уже на разобранной послал клиента в эротическое путешествие. Чтобы в следующий раз прислушивались к мастеру.
Вот в чем прикол я 3 раза спросил и мне сказали вот так и привезли, но внутри то проявитель как он туда попал ? Вряд ли у клиента он был что бы посмотреть)) ладно что тут говорить, работа сделана человек доволен
@@Welblt-tig это печально что есть такие рукожопые "коллеги" у нас. Если деталь была в разобранном состоянии как можно так халатно относиться, в первую очередь к себе. Такая работа не только не добавит клиентов,но и отобьёт.
Что дает такая переделка? Прокладки которые через время потекут не исключены. Функция теплообмена между антифризом и маслом исключена. Не изменным осталась проблема смешивания масла и антифриза, течь. Мастеру респект за очковтирательство и развод клиентов.
Ты сначала поговори с людьми кто ставят эти пластины-кто ездят на них, а потом уже говори кто кого разводит, ты если не понимаешь не лезь, зачем ты на людей наговариваешь?!
Чем ты занимаешься? что на людей наговариваешь?! Ты на основание чего такое говоришь? Ты купил её может поставил себе? Так обоснуй ! Я тебе больше скажу что заваренные тоже текут ,там -1 прокладка после сварки (и как будто не смешает ), а смешает она через прокладку масло насоса , теперь вопрос чем ты занимаешься ? Если бы ты это знал вряд ли написал бы, а если знал ,то это печально 🤣🤣похоже только очковтирательством и разводу клиентов Эта пластина альтернатива заваренному корпусу (ели ты не знаешь зачем корпус варить что бы не текло и не смешивало ), её можно установить на оригинал или не оригинальный и на 1,6 турбо, без потери прилегающих плоскостей ( то есть после сварки они деформируется, не везде люди могут их шлифовать как я )ну это так если ты не понимаешь зачем это
@@Welblt-tig каким боком прокладка масло насоса относится к теплообменнику? Я "завариваю" корпуса теплообменника, клиенты ставят и рекомендуют друзьям и знакомым.
@@user-xp3ti1it9dплохо что ты не знаешь, ты зайди на драйв и в бей замена прокладки маслонасоса опель или Шевроле да можешь пря в Гугле там тоже будет и почитай что люди пишут, там ты все увидишь что да как, я тоже занимаюсь сваркой корпусов уже как 3,5 года может и больше, странно конечно что ты не знаешь этого
этот теплообменник придумали педерасты, центральная полость между потоками сделана герметичной специально для гадости, если бы там была дырочка - эмульсии бы не было !
Ну ооооооооооооооооооочень тяжелая подача информации. Вот сюда, вот это сюда, а это сюда, а тут фильтр грубой очистки... Ну какой грубой очистки? Ну, да, натянув котоа на глобус - маслоприемник можно еле как обозвать "фильтр" грубой очистки. А откуда какое противодавление? Что за выдумка? Уважаемый, да тут две функции в радиаторе заложены: обмен температурами масла с антифризом. А конкретно - передача тепла от масла к антифризу, а не наоборот (примечание), потому и "теплообменник". Вторая функция (спасибо за то что показал радиатор в разрезе наглядно) - это снижение эффекта кавитации. Кто не знает что это, на пальцах: все видели как ходит по воде водный транспорт - так вот шлейф пенной воды (совсем упрощенно) и есть "кавитация" (физический процесс образования разрывов сплошности, то есть пузырьков (пустот) в жидкостях в результате местного понижения давления. Этому способствуют зародыши кавитации). Потому и в радиаторе такие маленькие соты. Это один из способов уменьшения и/или исключения этого эффекта (при невозможности избежать кавитации на практике её стараются усилить и перевести в режим «суперкавитации» и струйного обтекания). Это допустройство было внесено в конструкцию Z16XER так же не сразу (могу ошибиться в месяцах, но первое полугодие 2007 года после перевода/расширения линейки двигателей с "промежуточного" z16xe1 на z16xer - ТО не было (здесь, на Ютубе можно нейти пример таких двигателей, если сомневаетесь)), и как не странно - его отсутствие конструктивно не снижает ресурс этих двигателей (к слову - z18xer встал на конвейер уже сразу с ТО, и без этого двигателя без ТО как z16xer не существует). Можно бесконечно рассуждать и спорить, что это было сделано для "экологии" или по причине что "в Германии как родине Опеля на законодательном уровне запрещены длительные стоянки на запущенном двигателе, и там в любое время года ты запускаешь двигатель и через короткий промежуток времени обязан начать движение", и т.п. - не важны нам. Просто это составляющая ДВС для вышеописанных двух целей. Вернемся к той самой "кавитации". Углубимся немного глубже: "Гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов, из которых сделаны эти детали, из-за того, что пассивирующая оксидная плёнка непрерывно удаляется". Вот она, соль причины износа основной самой большой прокладки и течи в районе самого радиатора дополненная тем, что это работает еще до кучи между горячими частями агрегата (с одной стороны это чугунный горячий блок ДВС, с другой стороны - горячая часть катколлектора), что тоже способствует относительно быстрому "старению" РТИ (резино-технических изделий), а это в свою очередь ведет к потере эластичности этой самой резины. Кто разбирал для ремонта самостоятельно эти элементы - обратит внимание, что остальные кольца (в том числе и "восьмерка"/"пирамидка" за самим "стаканом" маслянного фильтра) остаются более эластичными и потому крайне редко дают течь (в основном причина - ошибка при установке). Далее мы снова возвращаемся к "...гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов..." - вот откуда берутся "раковины" на плоскости радиатора. Еще раз повторюсь: нет никакой "магии" противодавления, ничего подобного. Откуда бы взяться ему? Это все то же свойство любых жидкостей. Так вот, мы имеем: неэластичную герметизирующую прокладку и постепенно коррозирующий радиатор конструкции теплообменника, которые со временем и дают течь. И дабы это исправить не нужен абсолютно третий вариант на видео - радиатор собственного изготовления из нержавейки (да хоть из авиационного алюминия). Это по сути "переливание из пустого в порожнее". Так или иначе - это все так же даст течь, и не избавит или значительно не продлит исправную его работу. Он так же там же потечет. Таким образом, если владелец хочет сохранить оригинальность конструкции - достаточно произвести шлифовку прилегаемой поверхности радиатора к корпусу теплообменника. Опять-таки не надо выдумывать, что каким-либо образом ухудшается жесткость поверхности и при протяжке установленным моментом усилия заводом-изготовителем якобы происходит его деформация. Если использовать микрометр, то увидите непостоянную общую толщину радиатора, что говорит о отсутствии каких либо потерь жесткости при незначительном уменьшении толщины, а это сотые, иногда десятые доли миллиметра. Не надо использовать никакие тиски для зажима и усложнения производственного процесса! Либо, если есть желание владельца максимально исключить необходимости дальнейшего ремонта течи в данном узле - произвести раздельную герметизацию водяного и масленного канала, т.е. "заварку теплообменника". Все!
Сам переварил гору данных корпусов,и тоже пытался разобраться в проблеме,подойти научно так сказать, автор прав про соты самого теплообменника,проходы минимальны,и сложив все негативные факторы:1)Фильтр после контура теплообмена;2)Угар масла и несвоевременная его замена;3)Некачественные прокладки;4)Потеря эластичности и просадка этих самых прокладок со временем;5)Расположение корпуса теплообменника рядом с огненным катализатором;6)Большие перепады сезонных температур,и в частности сильные минусовые,приводящие к загустевпнию масла , что самое критичное на старте двигателя;- в купе получаем идеальные условия для их течи в любом направлении, а давит в основном именно масляный контур,так как там создаётся наибольшее давление и разница в его значениях в связи с выше перечисленными факторами.
Если честно, суть не раскрыта, ничего из "что, зачем и почему" не ясно. По существу, то для этих теплообменников, что бы жили прокладки и сам он жил долго и счастливо, то ему нужен термоэкран. Вот и всё решение... Без какого либо негатива
уж если вам не лень варить контуры протоков или самопальный радиатор, почему просто не сварить трубку маслоканала - между корпусом фильтра и фланцем на блоке и трубку антифриза - целиковую, как на версиях США. а всю эту фигуру вырезать и выбросить - пусть в европе свое евро 5 греет
Уважаемые Опелеводы! Кроме того, что поверхности корпуса и радиатора не должны иметь раковин и должны быть притерты, необходимо зажать корпус и радиатор в тисках и только потом соединить их винтами с рекомендованным моментом затяжки. Все дело в том, что деформировать прокладку только затяжкой винтов проблемно, ушки радиатора прогибаются и плотного прилегания добиться невозможно. Кто делает ремонт на СТО требуйте, чтобы сборка была сделана в тисках, иначе новая поездка на СТО в 90 % случаев вам обеспечена.
А где потом взять такой-же? Поставил прокладки РОСТЕКО, но дублировал высокотемпературным герметиком - вдоль прокладки по внешней стороне положил герметик не выше самой прокладки, получилось, как вторая прокладка не контактирующая с маслом и антифризом. Затягивал в несколько этапов по мере застывания герметика. Главное добиться, чтобы герметик не попал на верхнюю часть прокладки, а прилегал только к боковой поверхности. Проехал 15 000 км, пока всё хорошо. Сейчас появились силиконовые РОСТЕКОвские прокладки, они ещё лучше. номер по моему 21099
Я неск раз менял прокладки,ненадолго хватало максимум сезон.Последний раз поменял полностью т/о и между коллектором и т/о аккуратно засунул слой коалиновой ваты.начал третий сезон пока норм.
Какой риск ? Вы как до пробега в 100 тыс км проехали ? Не было риска ? А потом вдруг так получится что не одна прокладка не помогает , течёт и всё тут ))) наверно не в них дело , как вы не понимаете что заварка это -1 прокладка, если вы поставите заварку она тоже может потечь через другие прокладки , от этого не уйти и смешать он может не только через теплообменник, а через прокладку масла насоса не говоря уж про другие узлы
Я уже езжу с заваренным теплообменником три года . Это больше 100000 км и после этого ни одной прокладки не поменял ещё. И вопрос: причём тут прокладка маслонасоса? Ты здесь про своё ноу хао рассказываешь. Про маслонасос отдельную тему делай,туда какую-нибудь "пластину" придумай. Не надо хаить заваренные теплообменники.Люди годами с ними ездят и всё нормально. Ты б ещё года через три ответил.
@@yuriypetrovich155так я не против заварки , так как я их варю уже 3,5 года вы зайдите на канал и посмотрите,пластина это альтернатива заварки, если вы ещё не узнали что такое прокладка маслонасоса это хорошо
@@Welblt-tig Подходит время масло-насоса, и думаю туда поставить паронитовую. На авито по 550р. а оригинал 2000р.Сделаны на станках очень качественно и паронит по толщине как оригинальная, 1.5мм, паронит качественный.
Послушал и понял что человек мало в чём смыслит. Верхушек набрался и вылил в ролик. А причину не понял и не выдал решение. Однозначно конкретно эту приблуду ставить всё равно через прокладки.
@@Welblt-tig да просто клиенты не возвращаются. Да и пруфов что клиенты не жалуются предоставить не можешь. А свою железку ты всё равно ставишь через прокладки, какие и текут. Так уж лучше фрезернуть свой радик и поменять прокладки. Заварка правильная с полноцельным каналами предотвращает смешение жидкостей, а твоё что предотвращает?
Гипотеза с засорением придумана для рекламы заварки теплообменника. Из личного опыта. Поставил новый теплообменный элемент с новыми прокладками. Было залито новое масло. Прокладки потекли наружу после 2 тык пробега, засориться он не успел. Температура на улице днём до +30. Основная причина разгерметизации теплообменника - это его перегрев. Ставьте тепловой экран между пауком и теплообменником. Заварка - это крайняя мера.
Опель астра пробег 180 потёк теплообменник, буду снимать, менять. Ничего варить не буду. Инженера которые это изобрели, совсем наверное дураки,раз у меня прошёл столько. Масло менял 8,5-9т,антифриз менял за весь пробег раза 3 или четыре. Надо не пренебрегать обслуживать нормально. И ещё столько же проходит новый.
Конструкция теплообменника так себе. Теплообменник можно было вынести из под выпускного колектора, ближе к основному радиатору, чтобы лучше охлождался. А все соединения сделать резьбовыми типо рвд штуцира. Завривать теплообменник это ошибка однозначно.
Дельная мысль прозвучала, это про соты радиатора. На мой взгляд, ничего такого делать не надо, а лишь ставить качественные прокладки и периодически перед заменой масла промывать мотор. Например через две замены на третью. Но мыть как следует в два этапа, промывка, промывочное масло и, наконец свежее масло. Это дороговато, но полезно. или менять масло через 8-10 тыс и не лить гавно. И тогда таких проблем не возникнет, не будут забиваться ни масляные клапана, ни соты, ни э/м клапана. К мотору машины надо относиться с любовью.