Смешались в кучу-кони,люди... Как специалисту придется разбирать репортаж по полочкам. 1.Пневмодвигатель имеет право на жизнь-но с существенными ограничениями.Первое- - относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Сравните: воздух (при давлении 300 атмосфер) имеет плотность энергии порядка 50 кВт•ч на литр, а обычный бензин - 9411 кВт•ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не очень высокого КПД бензинового двигателя он «выдает» в итоге около 1600 кВт•ч на литр, что значительно выше, чем показатели пневмоцилиндра. Это ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т. д.). Помимо того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД - порядка 5−7% (против 18−20% у ДВС). Второй недостаток,о котором автор скромно умалчивает-это то,что воздух в пневмодвигателе надо осушать(водители грузовиков знают,что такое ресивер-осушитель)При попадании в точку росы замерзший лед закупорит каналы.А тут воздуха не просто много-он еще и под огромным давлением. 2.Автор по видимому не знает о литий титанатных аккумуляторах.Именно они используются в электробусах.Количество циклов перезарядки-30-40 тыс.Их недостаток-низкая плотность энергии(в два раза ниже,чем в литий ионных)На автомобильные аккумуляторы из титаната лития дается гарантия 30 лет. 3.КПД ДВС раскладывается на следующие потери Система охлаждения40% Отработавшие газы 25% Трение 10% Полезная работа 25 % Где автор взял цифру в 50%-мне неведомо.Если использовать 100% энергии отработанных газов то получится прибавка на четверть.Известны технические решения по реализации этой задачи.Турбонаддув широко используется в двс-особенно в дизелях где объем выхлопных газов больше,а их температура ниже.Турбокомпаунд использует фирма Скания уже давным давно.У шведов почему-то получается точить шестеренки компаунда.Турбоннадув повышает КПД на несколько процентов. Десятками процентов там и не пахнет. 4.Такты считаются в камере сгорания или в рабочей камере-если точнее.Как реализовать пятый такт-мне неведомо. Резюме такое-двигатель поршневого типа разобран по косточкам.Что либо не то,что кардинально,а просто улучшить в нем уже невозможно!Но все равно находятся люди,которые изобретают вечный двигатель. Эту бы энергию,да в нужное русло!!!!
Отлично. Все по делу. О сканиевских турбокомпаундах то же упоминал здесь. Вот так - четкими аргументами и фактами необходимо бороться с чудесными "вундерфавлями".
Всё верно. Кстати, на теслах батареи вроде имеют гарантию до восьми лет. Или двухсот тысяч миль. Вы могли бы также упомянуть, что 300 атм будут только в первые несколько секунд. Расширяющийся газ будет очень быстро охлаждаться и давление - падать. Всегда приходиться организовывать подвод внешнего тепла, т.е. ставить теплообменнки. И все равно не хватает. Тате пришлось устанавливать нагреватели на бензине, чтобы их авто мог хоть сколько нибудь ускориться, и это - в Индии. В России баллон просто примерзнет к сугробу.
Сразу по первому пункту. Тут нельзя сравнивать бензин и сжатый воздух. Бензин - это ТОПЛИВО, а сжатый воздух - рабочее тело. Топливом тут является МУСОР (т.е. смешанное твёрдое топливо). По сути это обычный паровик, но вместо воды взят воздух.Какие преимущества воздуха: 1. Воздух не надо с собой возить, не надо заполнять воздухом канистру тендера. Воздух не даёт накипи. И что ещё более важно - воздух не жидкимй, а газообразный, т.е. не надо тратить энергию на испарение жидкости. По суути в последних паравозах было нечто типа того, там был пароперегрипватель (сухопарник), гд грели не воду а пар и тем повышали КПД. НУ та от воды можно отказаться вообще.
@@НиколайВавилов-ю5с Этот "сухой паровик" называется "двигатель Эриксона". Только нынешний вариант недотумкался до рекуператора, т.е. представляет из себя наименее эффективный вариант. Воздух имеет преимущество в дизеле, а по сравнению с паровиками, воздушный вариант - громоздкий. До появления ДВС такие использовались повсеместно (Стирлинга). Их особенность - низкий кпд.
AMOTOR 13 литий-титанатный аккумулятор. Энергетическая плотность - 60-100 Вт×ч/кг при цене порядка 1-2 тыс. долларов за кВт×ч (для сравнения: бытовые Li-ion на кобальтите лития обладают энергетической плотностью 120-180 Вт×ч/кг при ценах 300-500 долларов за кВт×ч) Емкость в 2 раза ниже, стоимость в 2-4 раза больше.
И что у меня ДВР можно сравнить с ДВС, так в нем КПД 90 % до 95% просто физически не дотяну. Это не значит, что его примут завтра в производство. Причем с гибкими системами работы камеры расширения различными видами топлива. Попытки договариваться с производителями ДВС в рф к успеху не привело. Причина это полная замена линии производства.
600 атмосфер на общественном транспорте... В случае нештатной ситуации автобус на реактивной тяге пойдет экспрессом до самой конечной. Высокое давление требует высочайшей культуры эксплуатации.
@@kiktor Да тухлая идея. Сколько не закачивай - газ расширяется, охлаждается. Для 20 квт мощности нужно забирать из окружающей среды тепло мощностью 25 квт. Или жечь топливо. Они не смогли с этим справиться в Индии, где средняя температура где то около плавления асфальта. А что будет в россии, зимой при -20? Да, и безопасной конструкции не получилось. В нескольких краш тестах разрушение баллона вызывало неприемлемые последствия. Потому что баллоны без наполнителя, как в случае с водородом. А с наполнителем ёмкость резко упадет.
На анимации двигатель Эриксона. Есть хорошая брошюрка 1960г называется "Двигатели внешнего сгорания" в интернете можно найти, там описаны простым языком, все виды двигателей внешнего сгорания и тепловые насосы. У двигателя Эриксона недостаток, металл котла быстро окисляется кислородом воздуха. По сути тот же паровой двигатель только вместо воды в качестве рабочего тела, используется воздух. Что бы двигатель на анимации работал лучше нужен один цилиндр в качестве компрессора и три цилиндра рабочих а в предложенном варианте 2 на 2 работать не будет, так как площади цилиндров компрессора и рабочих цилиндров равны. Можно по изменять фазы впуска- выпуска, тогда и 2 на 2 может будет работать, но я сомневаюсь.
Мечтатель, КПД нулевое от его деятельности. Лучше бы этот станок металлообрабатывающий высокоточный сделал, вот там бы КПД уж точно побольше нуля бы было.
Seven Green Ты лучше свои тупые мысли не высказывай. Чтоб создать станок металлообрабатывающий высокоточный, нужна высокотехнологичная индустрия. Это не под силу одному человеку.
Что не разработка то какая то кунсткамера и кринж, причем не только от этого изобретателя. Какие 600 атм? Это же какой там вес самого сосуда? И какая цена? Привел в пример изделия ВПК, для гражданки? В ВПК стоимость не считают, тем более в апл - там могут из титана или из дорогущего углеволокна делать. Если есть деньги и промышленные мощности у данного предпринимателя пускай хотя бы стирлинги делает для российского рынка. А то наворотил какую то вундервафлю с турбинами, котлами, двс, баллонами в 600 атмосфер, фреон и прочие сложности эксплуатации - сколько она будет стоить? Как её обслуживать? Сколько прослужит? Окупится ли? Людей с высшим искать для обслуги? Нужны двигатели с перепадом температур от 30-100 С - для утилизации тепла системы охлаждения двигателей, выхлопных газов, солнечной энергии(концентраторы), геотермальных источников, тепловых насосов. То что он туда понапихал турбины и прочее делается проще и дешевле - через хороший рекуператор и тепло аккумулятор - чтобы из выхлопной трубы не выходил изначально горячий газ, который может совершить работу или несет много энергии. Есть схемы двигателей с гораздо простой конструкцией и циклом.
Компаунды были изобретены задолго до скании. А именно в 1805 году. Но я согласен, что такой подход рациональнее. Насчёт проще, спорный вопрос, всё-таки добавляется узел. Кстати, нынешние двигатели формулы 1 - компаунды, где энергия выхлопных газов используется в турбине для вращения генератора. Кпд 50%...
@@alterbart7916 Это понятно. Я к тому, что именно шведы смогли создать серийный дизель с турбокомпаундом, с приемлемым ресурсом и ремонтоаригодностью. И опять же, эти движки, не самые популярные в производственной линейке.
Двигатель внешнего сгорания - патент №2772514, RU2564500C1_20151010 Вихревой эжектор, Описание использование тепла окружающей среды в патенте на ветроустановку, т.е озвученные технические решения созвучны с предлагаемыми. Проблема одна - внедрить это совершенно нет возможности. Банки, естественно, не дадут ни копейки и структуры при правительстве только имитируют деятельность. Можем издохнуть в силу абсолютной отсталости, но сугубо по субьективным причинам. К сожалению.
_"Батареи работают три, максимум три с половиной года"_ Это смотря какие батареи. Мой приятель в штатах купил теслу модель S eще в 2012 году. Проехал почти 200 000 миль, каждый день по 80 миль в офис и обратно. Ну и в выходные куда-нибудь на курорт. Пару лет назад ему сообщили, что гарантия на батареи кончилась, и что он может их поменять, не за 60% от стоимости машины, как утверждает Рой. Раз в пять дешевле. Он не стал. Продал машину, за 50% от начальной цены (это восьмилетку!), потому что тест показал, что батарея держит 80%! Взял новую теслу. Посылает на большие три буквы любого, кто пытается сказать что-то против электричек. Он утверждает, что экономия на бензине давно уже окупила солнечные батареи и что с учётом экономии новая тесла досталась ему практически бесплатно. Если посмотреть статистику тесл, то его результат совсем даже не впечатляющий. Батареи работают удивительно надёжно. И изнашиваются не от возраста, а от миль.
Пневмо двигатель разработал один из главных конструкторов F-1. Лет 20-25 было много публикаций. Вроде начали строить 6 заводов, ЮАР, в Индии фирма Тата представляла модель. Потом стихло. Ребята говорят всё верно
Индусы пытались. Тата объявила о массовом выпуске, но всё заглохло. Расчёты оказались слишком оптимистичные. Запас хода - мизерный, и при этом машина очень вялая, не ускоряется достаточно хорошо и неприменима для движения в городе. Т.е. эдакий гольф-кар, для неспешных поездок на двести метров. Кстати, один из первых пневмомобилей был сделан ещё в 1925 году, а первые пневмодвигатели для локомотивов использовались довольно успешно ещё в 19 веке. В семидесятые во время энергетического кризиса в штатах каждый месяц появлялся очередной гений, утверждавший, что он изобрёл машину на сжатом воздухе.
Для двигателя внешнего сгорания уже реализована в промышленном образце аммиачная , а не воздушная схема , установка 100 кВт выпускается на заказ. Просто , надёжно и без импортных узлов и комплектующих.Да и КПД реальный , а не 5 проц. , как у этого Тянитолкая с заданными потерями на выхлоп и трение.
Вот за такие передачи я люблю Калашникова, а не за тоскливые перечисления уточнения как почему все плохо и призывом ждать подходящего момента, ну то есть, когда рак на горе свистнет. Такие передачи создают локусы развития и волю к жизни, рвут нашу окружающую беспробудную хмарь. Главное, интересно. Было дело, пульсовый двигатель - по любому гиперзвук на нём, Люльки Сатурн уже объявлял о подходе авиационного варианта. Это - то, что двигает жизнь. Ну и матрицы внимания бедных и богатых, у бедных как все вокруг плохо и ничто нельзя сделать всеравно не получится потомучто, у богатых обмана, интересно, может получиться, фиксирую цель и похрен на препятствия. Так нормальные водители на дороге не ругаются, а бедолаги ругаются, от нервяков сильней гробят машину, а поток предметов для ругани бесконечен и они себя истощают. Просто разные направления внимания, как у мух и у пчел и живут они в разных местах и по разному, хотя и пересекаются. Кстати, и подходящий момент понятно кто прохлопает и кто поймает.
Такие передачи дают мотивацию эффективней работать в трудовой колонии на хозяев. Патриотические ролики дают мотивацию умирать за интересы своих хозяев.
@@Sergey_Smirnov654 Хозяева как черт ладана сторонятся таких передач, ибо где они и где герои передач. Для них это тема притормаживания прогресса и социального оптимизма. Лишние они на празднике жизни.
Стремление Владимира похвально! Вдруг он со своими пока бестолковыми изысканиями выйдет на что-то действительно новое. Если ничего не делать, то ничего и не будет!
Ага, особенно радует разглагольствование про эжекторы. "С помощью одного эжектора можно накачать воздуха, как из двадцати баллонов". Ага, и из этих двадцати - ещё двадцать из каждого. Какая куча баллонов получится!
Многие пытались создавать эффективные циклы преобразования давления и низкотемпературного тепла и создавали . Ничего нового мужик не показал , всё та же хрень , заморочная и грязная , он похоже просто играет в изобретателя , чтоб себе казаться умным и нужным .
Привет Максим и Пётр. Спасибо за хороший ролик о нормальном мужике. Не обращайте внимания на диванных писак. Они конечно все знают и про Стирлинга, и про Ефремова и Стругацких… но сами хотя бы повторить мотор Стирлинга своими руками не в состоянии. Одни бла-бла-бла. А герой ролика работает и творит в метале. А не «отливает в граните». И даже если что-то он делает не так, как надо, как тут пишут горе-комментаторы. Но он делает, а не пиз..ит. Ещё раз спасибо каналу. Хорошее и правильное дело делаете. А. Сороковой P.S. Кстати у нас над скважинами горят факела попутного газа - чем Вам не утилизатор даром сжигаемого топлива в электроэнергию?
У меня в кладовке отдельный стеллаж для двигателей стирлинга. Там и сверхмаленькие, работающие от тепла ладони, и среднего размера, развивающие два-три киловатта от газовой горелки. Есть роторные. Недавно я показал своему внуку, как сделать игрушечный стирлинг из консервных банок, вязальных спиц и мотка железной ваты для мойки посуды. Работает от стакана кипятка. Сейчас, став счастливым обладателем 3Д принтера, обдумываю проект печатного движка. Должно получиться интересно. Так что мы руками тоже работаем, только сначала теорию изучили. А что делаете вы, Alex? Я имею ввиду, кроме бездумной и безоговорочной поддержки жуликов и затыкания рта любым критикам? А этот чудик - врёт на пропалую и чужие идеи представляет, как свои. К тому же, будучи технически безграмотным, он не смог даже этого сделать, и его конструкция намного менее эффективна, чем та, с которой он слямзил.
На газоопасных угольных шахтах, вместо аккумуляторных или троллейных электровозов издавна применяли гировозы. Запитывали от пневмомагистрали. У них КПД повыше.
Адаптировать МАЗовские и КАМАЗовские двигатели, о каком будущем великой России говорится, Вы (с шильдиком СССР) попробуйте КАМАЗовское колесо адаптировать к велосипеду.
@@alterbart7916 а что, если в камеру сгорания двс в момент воспламенения топливное смеси подать немного воды? Как я знаю, температура газов в этот момент 2300 градусов. Чем тратить энергию для охлаждения двигателя, можно выло бы таким образом использовать тепло газов для расширения воды и создания дополнительного давления на поршень и, заодно, охлаждения двигателя. Технически это можно осуществить так:"поршень в момент совершения полезной работы под давлением уже воспламенившихся газов движется вниз и в определенное время открывает окошко в цилиндре с уже приготовленной водрй и эта вода соприкосаясь с газом испаряется и создает допрлнительное давление. Может я и ерунду написал, я повар по образованию. Но мысленно мне кажется вполне...
@@robert5287 Пробовали. И применяли, и применяют. Впрыск воды уменьшает детонацию, что позволяет увеличисть степень сжатия (т.е. экономичность) и уменьшить содержание вредных примесей в выхлопных газах. Часто применяют смесь с этанолом. Впрыск воды широко использовали (и используют) в авиадвигателя, и его можно найти на некоторых автомобилях, например, на BMW M4 GTS 2015. Бош предлагает систему WaterBoost, которая, по информации фирмы, улучшает всё. Однако не всё так гладко. Во-первых, есть альтернативные подходы, которые реализуются проще, например, охлаждение рециркулируемых газов. Во-вторых, потребители не в восторге от необходимости пополнять запасы воды. Кроме того, есть технические проблемы. Я помню, в 80-е и 90-е народ экспериментировал с впрыском воды в карбораторы вазов и азлк. Однозначно было только одно - движки этому не радовались. Да и понятно - для вспрыска нужна глубокая адабтация двигателя. Неправильно исполненный впрыск нарушал горение, увеличивал коррозию и износ. Неиспарившеяся вода попадала в масло, превращая его в малопригодную эмульсию. У нас во дворе один умелец оставил на зиму шестерку с глушаком, полным воды. Угадайте результат. Но в целов ваша идея правильная, и уже, как видите, реализована.
@@alterbart7916 я смотрел видео про устройство АЭС. Там пар под давлением вращает турбину, затем охлаждается в специальном отсеке и в виде воды снова циркулирует в нагретый отсек. А почему бы этот пар, еще горячий, но уже не под давлением несобрать, скажем в огромныйцилиндр с поршнем для его естественного остывания там и конденсирования. Ведь при остывании пар сжимается в 30 раз и когда образуется вакуум в цилиндре можно бвло бы использовать атмосферное давление
@@robert5287 Ну, конденсация сама по себе выделяет много тепла, и оно тоже используется со времен паровозов. А в плане создания вакуума - так конденсация на выходе из турбины снижает выходное давление, т.е. увеличивает перепад давлений. В итоге турбина совершает больше работы.
Ох, уж эта иезуитская фраза - свобода есть осознанная необходимость. Необходимость, это никакая не свобода, хотя бы и осознанная. Где-то я уже читал подобное: "ВОЙНА - ЭТО МИР, СВОБОДА - ЭТО РАБСТВО, НЕЗНАНИЕ - СИЛА "
Читай Оруелла 1984. Мне больше нравится _"Каких взглядов придерживаются массы и каких не придерживаются - безразлично. Им можно предоставить интеллектуальную свободу, потому что интеллекта у них нет. "_
@@ДмитрийМарченко-ж9ы в 90-х много сливали бензин... Я на Митинки купил кандёр, заряжал по уму! В одно прекрасное утро, рядом с машиной лежало тело с канистрой. Тело оттащил в сторону... проверил пульс и оставил приходить в себя...
Бред какой-то не знаю. Если этот двигатель был придуман 200 лет назад и не прижился, то зачем он сейчас нужен. Нет в России прорывов вот и надо показать хоть что-то. Для сжигания мусора конечно неплохо но как двигаетль... Не знаю
Калашников, хватит носится с этой откровенной завалью! "Стирлинги" в производство не пойдут из-за того, что их кпд 22-23%! Для сравнения современные мощные двухтактные МОД имеют 58%. Кроме того, такая установка значительно проще в изготовлении, потому что имеется только две составляющие: дизель и генератор. Кроме того, можно ещё и отходящими газами крутить турбину ( импульсный газотурбинный наддув) и греть воду хоть до влажного пара в утилизационных котлах. Итого общий кпд такой установки будет до 75%! Выше ни один из схем теплового двигателя не сможет дать в обозримой перспективе. Массо-габаритные показатели у всех двигателей внешнего сгорания по сравнению с дизелями только чуть лучше и не являются существенным преимуществом. Также. не практичным является то, что Стирлинги - поршневые двигатели, а значит их моторесурс и затраты на обслуживание и ремонты будут значительные. Проще вместо Стилинга применить в такой установке газовую турбину( тоже двигатель внешнего сгорания) и получить кпд 37% а общий кпд установки на уровне 65%.. Вам ведь уже неоднократно говорили, что все схемы тепловых двигателей давно отработаны и если они не пошли в серийное изготовление, то это значит, что отбракованы давно и бесповоротно за массой недостатков. Двигатель Стирлинга, кстати, нигде и никогда серийно не производился! Местные же самоделкины с образованием "техникум+" вам расскажут о "небывалых преимуществах" и "загубленных перспективах". Для таких репортажей, хотя бы спросите мнения и экспертной оценки какого-нибудь инженера советской двигателестроительной. школы. Вам обязательно скажут что и как обстоит с конкретными двигателями Отто, Стирлинга, Дизеля, Ванкеля, Тринклера и пр.пр.
КПД системы - газовая турбина плюс паровая турбина где то 60-80%. Судовые дизели имеют КПД под 60% за счет больших размеров - за счет малой площади к единице объема(малых теплопотерь) и большому времени сгорания - то есть полному сгоранию топлива в цилиндре. Двигатели работающие на низко потенциальном тепле не много, самый известный стирлинг, ещё есть цикл использующийся в космических кораблях, но на земле он почти не известен. Стирлинги производятся для альтернативной энергетики в солнечных концентраторах.
@qwer ty "Вы видимо не учили термодинамику, хотя бы в объеме 1-2 курса технического вуза., или вообще не слышали о термодинамике" - конечно не учил, и в вузе не учился, и вообще от вас только что узнал о какой то термодинамике и техническом вузе, я вот и хотел от вас узнать, по этой теме. "Среди прочего, Карно выяснил строго логически и математически (в рамках понятий термодинамики), чему равен предельный коэффициент полезного действия любой тепловой машины" - Давайте ни чистоту Карно выяснил это для тепловой машины по циклу Карно, парового двигателя при условии, что он находится в космосе - то есть давление атмосферы равно нулю и температура рана нулю(причем нулю Кельвин - абсолютный ноль - который установлен человеком искусственно - сдвиньте ноль и кпд изменится, так, что это вообще пустой бесполезный показатель КПД цикла Карно), а не нормальное давление 100 000 Па и 20 С(293 градусов К). Он сравнивал с условиями которых нет на планете. Зачем вы приплетаете сюда энтропию? Где вам энтропия понадобиться в реальных расчетах? Нигде. Энтропия это выкидыш ученых теоретиков, а не инженерная необходимость. Что вам надо для расчета КПД? Знать сколько туда подвели энергии, и сколько преобразовали в полезную работу, вот и всё, а Карно, абсолютный ноль, политропы, энтропии это вообще побоку, шлак для зашлаковывания мозгов студентам. Если у вас атмосфера уже нагрета до 20 С, и под давлением как вы собрались производить работу расширением? Вам нужно преобразовать тепло или другую энергию в нужную вам работу - вам должны быть побоку эти термические КПД. Если у вас тепловая машина так преобразовывает тепло, что 99% идут в работу, при этом это всё происходит в температурах от 30-100 С, то вам какое дело что искусственный термический КПД показывает? Энергию то вы преобразуете. Откуда вы знаете, что 0 К это крайняя температура? И откуда вообще вы её взяли? Зачем она вам в цикле? Энергия или теплоемкость привязаны жестко к температуре? Нет!! Зачем она вам? Извините но термический КПД это как красная тряпка - абсолютно бесполезный показатель, который якобы должен показывать максимальный КПД цикла, на самом деле он показывает погоду на Нептуне. "Сейчас в ней появились - равновесные и неравновесные процессы, обратимые и необратимые процессы." - вам это зачем? Это Химическая физика, к чему она в тепловой машине? Разговор идет о тепловой машине, о коэффициенте преобразования поступившей энергии в полезную работу, например механическую, а не об этом на 80% бесполезном математическом аппарате при реальных расчетах. "Например можно численно моделировать процессы течения газов" - для законов которые написал сам человек - то есть не для реального мира. Артефакт эти моделирования не выдадут, лишь то что заложил человек, а человек ещё не знает мир и то почему там или там, такие коэффициенты - это коэффициенты незнания. "дизельного двигателя - конечный (механический) кпд, близкий к 60-70% - практически недостижим" - а где я писал о 60-70% ? для дизеля? 60% это судовой двухтактный дизель фирмы Вартсиля(Warsila) - там реальный КПД под 55%, но всё равно высокий. Достигается он путем длинноходности, полного сгорания, и маленькой площади к объему газа, плюс маленького трения, из-за малых углов шатуна и коленвала. "Такие высокие - для тепловых машин - кпд получаются ..... на хороших многоступенчатых осевых газовых турбинах." - вы не поняли, чтобы преобразовать энергию это мелочи. К слову газовые турбины уступают огромным морским дизелям в КПД, у турбины одно преимущество - компактность и малый вес. "Хотя конечно, кпд можно считать несколько по-разному" - есть главных два КПД - один сколько поступило энергии и сколько получено полезной энергии, а другое, считать идеальный цикл, сколько поступило и сколько можно получить при идеальных условиях - всё остальное танцы с бубном и вождение себя за нос, лишние расчеты. "Кпд дизеля несколько выше кпд карбюраторного двигателя - за счет более высокой допустимой степени сжатия чистого воздуха" - вообще то за счет степени расширения, а не за счет степени сжатия. Есть бензиновые(карбюраторные) двигатели которые расширяются куда больше чем обычные. Если в этот газ добавить частички воды - а выхлопные газы имеют температуру под 400-800 С - то получившееся рабочее тело может ещё совершить работу - и преобразовать температурный градиент в полезную работу. Но это плохо скажется на экологичности и долговечности стенок цилиндра работающих с водяным паром - есть другие варианты, более выгодные, но не вижу смысла о них писать. "и значит более высокой температуры воздуха (рабочего тела) в конце такта сжатия воздуха." - вообще то за счет расширения газов, так как это увеличивает степень расширения. Работа это A = p * dV. Давление(среднее давление расширения) умноженное на изменение объема - при увеличение степени сжатия увеличивается степень расширения - изменение объема. "А значит за счет несколько более высокой средней температуры рабочего тела," - да не играет температура тут такой роли - паровой двигатель вообще может работать в небольшом диапазоне температур и иметь схожий КПД - так как давление там гигантское в отличие от воздуха. Сколько не нагревай кусок чугуна много работы он не выполнит, хотя есть двигатели работающие на тепловом расширение - например спирта - там перепад температур мизерный - как и некоторые газы имеют разные адиабаты - то есть способность совершать работу и зависимость давления от температуры, завязанная на теплоемкость.
Классный чувак Михайлов. Бабло не тырит и не вывозит вагонами за рубеж и это уже отлично. С нетерпением ждем когда Михайлов заткнет выскочку Маска за пояс.
Теплофизика в Новосибирске что-то подобное патентовала. Просто масштабы другие - там типа ТЭЦ с генератором работает на мусоре (много вариантов). И то там КПД не очень. А на таком мелком двигателе вообще он будет никаким.
Надо уже уходить от двигателей любого сгорания. Хватит выжигать кислород. И не говорите мне по горящие леса - это совсем другое, это происки врагов-каббалистов для ухудшения ситуации, им это сейчас очень нужно. И если горят леса, это не значит, что по сравнению с этим двигатели сгорания не такая уж большая беда. Большая, очень большая!
Вот просто интересно, почему Михайлов упирается исключительно в горение, вроде бы уже не 19 век. Нет, конечно он молодец - старается, изобретает. Но уже и слону понятно, что энергетические технологии, основанные на горении, переходят в разряд малоэффективных и безнадежно устаревших, да и производство их чрезмерно затратно, как впрочем содержание и эксплуатация. Будущее, как и не в таком уж далеком прошлом, полностью за волновой энергетикой.
@@alterbart7916 Именно, можно переобозвать и по другому. "Резонансно-волновой" - хотя, на мой взгляд, такое название выглядит тавтологией, но некоторые и так называют. Море и его волны, как Вы наверняка уже догадались, конечно не из этой оперы, хоть суть процесса и одна :))
