1. Потери в самом цикле. При той конструкции, которая реально используется, невозможно достичь изотермического процесса в самих цилиндрах. Это может снизить КПД где-то до 2/3 от идеала. 2. Несовершенство процессов теплоообмена. Идеальный теплообменник имеет безконечный объём, а в стирлинге объём теплообменника является вредным, отсюда неизбежность компромисса. У паровой машины, газовой турбины и ДВС такой проблемы не существует. 3. Теплообменники состоят из многих параллельных каналов, естественным образом из-за допусков при изготовлении они работают по-разному, качество работы такого теплообменника ниже. 4. Гидравлическое сопротивление теплообменников (особенно регенератора) - опять же, требуется компромисс, т.к. нужно создать эффективный, но компактный теплообменник, а это противоречащие друг другу требования. В стационарной газовой турбине, к примеру, этой проблемы нет. 5. Потери тепла от горячей стороны к холодной, по металлу и по газу. В т.ч. челночный теплообмен, когда движущаяся часть горячего поршня оказывается попеременно то напротив горячей, то напротив холодной части своего цилиндра. Здесь целых два вида потерь - за счёт того, что газ всё время входит-выходит из этой щели и каждый раз, двигаясь, переносит тепло, а также за счёт того, что есть теплопроводность прослойки газа в щели, которая при узком зазоре между цилиндром и "горячей шапкой" поршня будет достаточно велика. Ввиду требования компактности и малого вредного объёма, эта проблема неустранима и такие потери всегда являются существенными в реальных стирлингах. 6. Неустойчивость процесса. В процессе возникают волны, когда газ резко ускоряется (процесс похож на процесс в гейзере), из-за этого газ в определённые моменты движется слишком быстро и, соответственно, снижается качество работы теплообменника. 7. Предел жаропрочности материалов. Можно смотреть по материалам, применяемым для турбин. В ДВС реальная температура рабочего дела может быть хорошо за 1000С, при том, что в ДВС почти всё сделано из чермета и алюминия (кроме клапанов). Стирлинг с высоким КПД содержит большую массу жаропрочных материалов, и всё равно температура рабочего тела не такая высокая. 8. Сложность отвода тепла от выхлопных газов при высокой температуре. Если отводить тепло при 1000С, то тепло охлаждения выхлопных газов от 1000С до 20С будет потеряно. Значит, нужен рекуператор тепла выхлопных газов, а он требует энергии. 9. Проблемы со смазкой. Считается, что масло нельзя использовать для смазки и герметизации уплотнений. Из-за этого в цилиндропоршневой паре стирлинга может быть повышенное трение, а герметичность его снижена, по сравнению с обычным уплотнением с кольцами. Эта проблема, возможно, преодолима, но за счёт усложнения конструкции. 10. Повышенное трение. Из-за всяческих компромиссов, среднее рабочее давление на поршень значительно меньше, чем в ДВС, поэтому при прочих равных, механические потери занимают бОльшую долю, либо приходится усложнять конструкцию. Как-то так, надеюсь, ничего не забыл. При этом, КПД за 40% всё же достижим, но это ниже, чем максимальный КПД крупных дизелей, который около 50%
феноменальная озвучка... ) 100 лет назад у стирлинга кпд был 30% , но победил тогда ДВС, как имевший больший кпд.... Сегодня КПД ДВС составляет 20-22% .... БИНГО! ))))))))))))))
Самый большой недостаток для использования в автомобилях это то, что Стирлингом нельзя "газануть", т.е. в кротчайшие сроки набрать максимальные обороты, а использование вариаторов не эффективно. И кто Вам сказал, что у Стирлинга более высокий крутящий момент? Всё зависит от конструкции и размеров двигателя.
@@4elove4ushka Опередили, тоже хотел написать что со Стирлингом вариант только с электротрансмиссией и буфферным аккумулятором или конденсаторами стартовыми, как вы написали.
Хороший контент! Если снизить затраты на производство,и максимально упростить , возможно у этих двигателей есть будущее! Мне так понравился стирлинг,что начал делать модели)
Електромобили лучше. Хотя если в качестве источника енергии будет компактный безопасный термоядерный реактор(долгожданный, еще лет 30-40 минимум пока пойдут первые прототипы таких устройств).
Друзья и подруги от части , уважаю тех кто понимает эту конструкцию , она не везде подходит . Но имеет свои преимущества ! Я тоже думаю повторить ! Респект парню !
@@Horseradish_from_the_hillock если делать дома, как в очумелые ручки, да. А если делать как положено, это охренительная штука. Она также может работать как охладитель, заставляя даже воздух превращаться в жидкость и стекать, а также как нагреватель, раскаляясь докрасна, если ее крутить в другую сторону.
@@4elove4ushka Делали. Выхлоп минимальный. Можешь работающую модель посоветовать? Где её поглядеть? Где конкретно этот двигатель работает вырабатывая электричество не для зарядки телефона, а реально для хозяйственных нужд? Или крутит какую машину?
И все же за Стирлингами есть будущее. Хотя бы в возобновляемых источниках, там многие проблемы можно исключить. Например: 1. Нет выхлопных газов. 2. Поскольку они стационарны, то размеры не имеют большого значения. 3. Проблем с охлаждением нет так как оно происходит за счёт газов и компрессора. Да есть потери на электроэнергию но они минимальны. 4. Источник энергии это соли нагретые в солнечных концентраторах. Часть энергии уходит в почвенный аккумулятор и зимой Стирлинг работает от тепла накопленного в почве на глубине 100 м. 5. Конструкция сравнительно проста. 6. Температура низкая в сравнении с тысячами градусов но достаточно высокая чтобы выполнять работу до 500 градусов.
В ДВС при нормальной работе тоже ничего не взрывается. Взрыв смеси называется детонацией, ДВС настраиваются таким образом, чтобы детонационного сгорания не было.
Интересно было бы в ролике хотя бы ещё и фотки или кусочки видеоматериаллов работы промышленный двигателей Стирлинга увидеть. Понимаю, что "авторское право" и что видео без бюджета, и двигается только на вашем энтузиазме. Но всё же, Удачи вам, думал будет скучная тавтология того, что есть в подобных роликах, но вот новинкой стало, что такие движки уже работают в авто и подлодках. Продолжайте в том же духе, Удачи вам.
сначала говоришь что кпд внутреннего сгорания (далее ДВС) имел выше пкд когда то давно, точнее "более экономичные", а сейчас у ДВС он около 20%. В то же время ты говоришь что еще в 1834 КПД у двигателя наружнего сгорания составлял 30%. Перепроверяй текст пожалуйста. ДВС сейчас имеют КПД в районе 45-50%, и это не предел. Так же без смазки работать в промышленных масштабах он не может, только в виде эксперимента, да срок службы масла выше. Есть и другие проблемы двигателя стирлинга, но об этом в других роликах =D
А можно подробнее: 1. где там ультра дорогие материалы? 2. Почему Стирлинги не используются там, где КПД важен, а размер не очень (локомотивы, суда и пр.)? 3. Как Стирлинг 200 лет назад достиг давления 200 атм, а если такое давление НЕ необходимо, то см. вопрос 2.
1 в горячей части, материал обладающий высокой теплопроводностью, работающий при температуре порядка 1000 градусов под высоким давлением это фантастика, или космические технологии, да ещё выполненный в виде ажурного теплообменника..... 2 КПД стирлингов не так высок как в теории, а удельная мощность до смешного мала, если не использовать высоких давлений и гелия в качестве рабочего тела. С гелием засада та, что он неимоверно текуч, например воздушные шарики без специальной обработки сдуваются через несколько часов, так вот гелий проходит даже сквозь стальные стенки.... 3 Стирлинг двести лет назад не имел давления внутри, от этого при размере с двухэтажный дом имел мощность всего два-три десятка киловатт, тогда это было круто, сегодня такую мощность имеет маленький авиационный ДВС весом 15 килограмм...
На самом деле афтар не в теме. КПД у Стирлинга может быть вплоть до 85%. Для увеличения мощности на кг. нужны 50-200 атм., гелий и соответственно дорогие материалы из-за сверхтекучести гелия. Но всё равно гелий улетает и его нужно пополнять. Проблема стирлингов в его инерционности и для авто/кораблей не годится. А вот где они используются - так в солнечных электростанциях, циркуляционных насосах в котлах и тп. Узких областях.
@@IsaabSabbik Да улыбайся сколько влезет, это не вредно. Но для общего развития стоило бы знать что солнечные электростанции бывают не только полупроводниковыми, а и солнечно-коллекторными. Для тупых - это те, которые с зеркалами направленными на коллектор, на котором собственно и стоит "стирлинг".
@@РоманРоман-н4е А при атмосферном давлении внутри ненужно сжимать и охлаждать, просто выпустить воздух на ходе поршня вниз. Без холодного цилиндра и регенератора - это уже не Стирлинг
в охотничьем доме стоит генератор на стерлинге. Крутящий момент дохлый, плюс то что питается отработкой разведенная соляркой и очень экономично. Генератор производства Форд. В Канаде популярная штука.
Использование Стирлинга для подлодок становится все более популярным. Выгода очевидна - на Стирлинге подлодка может идти в погруженном состоянии, используя химический источник нагрева рабочего цилиндра, не требующий расхода кислорода. Лень гуглить, читал что где-то на Аравийском полуострове работает электростанция на двигателях Стирлинга. Нагрев - от солнца.
это да. но стирлинг двигатель внешнего сгорания. а значит и отводимое тепло можно рекуперировать в топку. и к тому же не такой уж ничтожный. учитывая что можно использовать любое топливо. даже ядреное n/b/ я имею ввиду полную затраь\ту энергии на двс, включая добычу нефти и приготовление высококачественного топлива. сейчас кпд этого процесса уже не айс
@@ogrelg4131 есть двс, работающие на мазуте без какой либо сложной предварительной очистки. Что мешает использовать теплоту двс в стационарных установках? Даже двигатели авто зимой имеют больший кпд, так как греют салон своей охлаждающей жидкостью через радиатор печки)
@@dimakambur >>есть двс, работающие на мазуте без какой либо сложной предварительной очистки. даже корабельные дизеля работающие на тяжелом топливе не могут использовать что попало. Топливо то там тяжелое, но оно тоже очищенное. И добытое с большой затратой энергии. Насчет печки согласен. Но даже КПД той самой печки так себе. :)
КПД парового двигателя самое высокое. Поэтому он будет использоваться всегда. Атомные лодки тому пример. У ДВС огромные механические потери. если этого избежать и создать материалы которые будут иметь большую устойчивость к взрыву то для ДВС будет будущее.
ogre lg по хорошему нормальный Стирлинг может быть только ядерным т.к. тогда рабочее тело может непосредственно омывать ТВЭЛ и не нужно греть газ через стенку
2:12 ГРУБАЯ ОШИБКА!!! В показанной в ролике схеме РАДИАТОР - это только радиатор, а РЕГЕНЕРАТОРОМ служит поршень вытеснитель, который запасает и отдает тепло, когда рабочее тело проходит в щели между ним и стенками цилиндра из горячей полости в холодную и назад. Просмотрел комменты - не попалось на глаза, чтоб кто-то обратил на это внимание. P.S. Посмотрел ещё раз - несколько всё же попалось. 🙂
Интересный двигатель. Его можно встроить попробовать в печку и получить свой генератор электричества. Только вот через радиатор лучше ещё б и воду с той же скважины гонять чтоб охлаждение улучшить.
Насосы на двигателе Стирлинга известны 150 лет как. Вода из скважины является холодильником, при этом. Вообще, в сельском хозяйстве можно и использовать печи на биогзе или котля медленного горения на опилках или соломе. А Стирлинг приспособить для выработки электроэнергии или для перекачки воды на поле. Вполне интересно в кулацком хозяйстве.
Есть подозрение, что, если бы в доработку двигателя Стирлинга вложили столько же человеко-часов, сколько в доработку ДВС, он бы уже давно был более, чем конкурентоспособен.
Двигатель Стирлинга- тепловой и очень удобный и экологичный. Для этого двигателя не важно что греется или горит, и создает-ли оно газ или давление, или-же создаёт твердое вещество. Внизу этого двигателя можно установить любой сварочный автомат с набором свариваемых деталей или ремонтируемых валов и шестерёнок. Лучше всего использовать экзотермическую реакцию между порошками никеля и алюминия, образующими наплавочное твердое химическое соединение для ремонта деталей машин и механизмов.
Чувак есть на Ютуб. Он из банок создал стирлинг 2-х цилиндровый. На газовых горелках. И у него мощный двигатель. Подцепил генератор к нему и питает электричеством всю квартиру.
Причём тут электротяга? Не существует залежей электроэнергии в отличии от углеводородов. Поэтому так или иначе приходим к необходимости использовать какой нибудь двигатель. В идеале со 100% КПД, что конечно врятли получиться ( во время работы двигатель холодный, комнатной температуры, без шумный, без каких либо вибраций и тд), но к этому стремятся. Один из вариантов двигатель стерлинга.
@@gidroparik ну если и дурак то это Вы. Солнечная энергия это термоядерная энергия в итоге получаем опять же тепловой двигатель. Электричество есть только в молнии, но её там очень мало. Батарейки или аккумуляторы не растут на деревьях и их не выкапывают из земли.
У двигателя Стирлинга одно преимущество - он может работать на небольших перепадах температур. Про КПД - бред, экологичность только в случае если разница в температуре естественная - вода-воздух, а если жечь бензин, то ДВС и экологичнее и мощнее.
У двигателя внешнего сгорания есть одно убойное преимущество: Он всеяден. Его можно монтировать в любую топку и вместе с дешевым отоплением иметь еще и электроснабжение. А если в солнечные параболики? Конкурентом стирлингу по прежнему остается паровая машина... но для агрегата малой мощности стинлинг явно лучше. Вывод: все типы моторов имеют свои преимущества и недостатки и вопрос только в том, где что лучше применять.
Истории про КПД ДВС в 20% из учебников 80х годов это просто позор, современные ДВС спокойно берут 40% КПД Просто сравните расход топлива на мощность машин 80х и современных
Для диванных войск....изобретателей...Изучайте устройство отвёртки, рожкового ключа....А лучше купите...может пригодиться.... По ДС...в те болеете времена...они превосходили Паровой Двигатель 3-4% Стирлинг лучшие достигали 7-8% Возьмём 70-80 года прошлого века...Где выпускались, и применялись... Грузовики Автобусы...какие имели преимущества?!... недостатки... КПД 36-44% , запуск из холодного состояния 18 сек... Приближение к дизель...по запуску...Потом инертность.... изучайте ,что и как для авто....Как стационарные , вспомогательные, автономные ДС...имеют преимущество...перед ДВС...Радиобуй, Генератор 300 Вт, это ещё можно было поискать, промышленные образцы...в 90 годах...пускай не в идеале... Теперь о самоделках, практически на коленках в гараже...собранны....При карьерном давлении 3-5 атм , КПД 12-16 % при малом размере ДС...Где ДВС в этих размеров потребляет уже в 8 раз больше топлива, правда 2х тактный...ДС имеет лучший индекс перегрузки, чем ДВС...лучше принимает и справляется с перегрузкой...По расходникам и надёжности догадаетесь сами...Но есть но...нужно хороший перепад температуры...и радиаторы получается больше чем у ДВС...к примеру на авто больше 2,5 раз чем на дизель...Как судовой двигатель , имея за бортом воду как охлаждения...отпадает...ёмкая Сис.Охлаждения...Есть экземпляры промышленные по 27000 часов нароботок без поломок...Но везде есть но.... Не путайте ДС которые для демонстрации...модели...из пробирок, пивных банок....
Если бы двигатель Стирлинга массово использовался на транспорте - то в качестве топлива могли бы использоваться не только бензин или газ, но и старые покрышки и бытовой мусор. Особенно при сегодняшних ценах на горючее. Так что какой двигатель экологичнее - вопрос спорный.
Кто нам позволит..Только представь потенциал данной разработки. Ставишь движок. С одной стороны азот с другой постоянный источник тепла. И ты независимый Чел! Кто такое допустит‽
Что-то ничего не сказал о том как эту штуку греть,за счёт чего?Я так понял там ещё топка есть: Едешь ты такой,радио поёт,и вдруг бац двигало мощность теряет.Остановился,открыл капот и багажник,из мешка в багажнике пару совков угля("сушёного навоза") в топку под капотом всыпал,дым повалил гуще, температура поднялась.И дальше едешь и улыбаешься...Бред какой-то, этот стимпанк нах никому не нужен. А если представить экологически чистый и долговечный источник энергии чтобы греть это,то вся эта надстройка с поршнями становится нах не нужна.Но это моё мнение, эксперты поправят если что не так.
автор ролика неправ 2:16 - эта часть называется холодильник , а регенератор- это теплообменник, отбирающий тепло от газа при перемещении газа к холодильнику и возвращающий это тепло газу при перемещении газа к нагревателю. В некоторых конструкциях регенератор размещают внутри вытеснителя. Благодаря регенератору кпд цикла стирлинга в идеале равен кпд цикла карно.
Мир обречен на развитие. Еще в совет. время обсуждалось, когда рабочие придумывали что-то новое и упрощенное, но москва всех лесом посылала чтобы не нарушать процесс, ведь тогда придется народ сокращать и расход угля и нефти снизится, а это не кому не надо, не надо :) Американскую франшизу надо отрабатывать :) В эру создания электродвиг. были придуманы безумно легкие и с высоким кпд, ну и где они? Как франшизу всему миру дж. электр. раздала, так практически до сих пор и пользуют эти электродвиги. Мир погибнет, но никто не позволит использовать чистые энергии.
ДВС имеет возможность увеличения своего КПД. Выхлопные газы имеют скорость которыми они крутят турбины, КПД турбины 60%, то-есть выхлопные газы уносят 50 % энергии топлива турбина превращает из них 60 % в крутящий момент. 25 % и 30 % это уже 55% от сгоревшего топлива.
О недостатках: 1. Цена. 2. Трудоемкость... а разве цена не зависит от трудоемкости? И как он может быть дешевым если его изготавливают единично полукустарно... или очень, очень маленькими партиями? Конструкция и технология этого типа моторов не отработана, ими просто ни кто всерьез не занимался. Но конечно такие моторы явно не предназначены для транспорта, это стационарные машины для систем домашнего энергоснабжения и холодильных агрегатов. И если автомобилями занимаются огромные корпорации, автомобили делать престижно, то домашним энергоснабжением практически ни кто не занимается. Я размышлял о конструкции... и могу предложить очень перспективную компоновку. то, что реально производить массово и оно найдет широкое применение. некому предложить. А сам не имею возможности.
Двигатель Стерлинга ущербен потому, что надо греть одну сторону цилиндра и греть очень сильно в определенные моменты, а это очень большая трата энергии и ее потеря. Вот если например взять 2 сообщаюшиеся поршни с одним коленвалом как помоему Д- 12 дизель с разными тактами и подавать на них например жидкость масло под давлением и в определенные моменты давление в одном цилиндре уменьшать, а в другом увеличивать. То это думаю будет эффективнее.
Двигатель Стирлинга. 100 000 км без замены масла. Посмотрев этот ролик ты узнаешь принцип работы и историю создания двигателя внешнего сгорания - двигателя Стирлинга.
Замечательный двигатель. Дорогой, огромный, маломощный в сравнении с ДВС. Почему же его не используют в современных авто? Вот интересно, какой будет по размеру двигатель, если его заставить крутить трехкиловаттный генератор?
@Леонид Максимов Я так понял ты сделал себе четыре таких локомобиля. Ты так всё грамотно рассказываешь. А где подвох? Где они продаются? Кто делает? Неужели заговор нефтяных компаний?
@Леонид Максимов Что то я запутался. Я спросил за размеры и цену генератора на 3 киловатт на стирлинге. Мы дошли до того, что у вас стоит парус на ВАЗ 2109 и вы экономите на дровах.
Я конечно извиняюсь за грубость,но какое к чёрту внешнее сгорание? Понятие двигатель внешнего сгорания не может априори быть применимо к Стирлингу,т.к. внешним "поставщиком" тепловой энергии для двигателя не обязательно должно быть что-то что горит.
Настоящая бредятина, рассчитанная на неуков. Современные судовые дизели, производимые лет 40 - 50 тому назад имеют КПД 54%, работают на мазуте, запускаются на том же мазуте и человечество до сих пор ими пользуется. Двигатели Стирлинга можно использовать при определённых условиях, но при определённых, а не широко.
2:16 наверно боян уже. Но дело в том, что РЕГЕНЕРАТОР это как раз тот неплотный поршень. Он не только перемешивает воздух. Воздух проходит прямо сквозь него. Когда поршень идет в горячую область, он СРАЗУ забирает у воздуха часть тепла. А когда он идет в холодную, а воздух сквозь него в горячую - регенератор немного нагревает проходящий сквозь него воздух отдавая ему накопленое ранее тепло... Во ттакие пироги с котятами. PS/ к докладе надо тщательнее готовиться
Насчёт подготовки к докладу. 🙂 Поршень вытеснитель воздух НЕ перемеШИВает, а перемеЩает (это ж две большие разницы!) из холодной полости в горячую и назад. И в данной схеме воздух проходит не сквозь поршень вытеснитель (как в самодельных двигателях с металлической мочалкой), а в зазор между этим поршнем и стенкой цилиндра. Но с тем же эффектом: запасает о отдаёт тепло, необходимое для нагрева и охлаждения "мёртвого (несжимаемого) объёма" двигателя. В серьёзных высокоскоростных двигателях с большим давлением этот поршень даже имеет сферические торцы для "обтекаемости". В результате чего (в идеале) тепло, подводящееся к двигателю идёт не на нагрев всего объёма рабочего тела (воздуха), а только на изменение (увеличения) его объёма при постоянной высокой температуре и, соответственно, отводится в радиаторе только для изменения (уменьшения) объёма при постоянной низкой температуре с тем же максимально возможным КПД, что и в цикле Карно. Но в целом замечание правильное, странно, что мало кто заметил.
@@EugeneKorchinsky в последнем абзаце немного сумбурно. подводимое и отводимое тепло идет не не изменение обьема (это уже следствие) а на изменение средней внутреней энергии рабочего тела. той части которая мю*R*T. В другой части, где P*V обьем не меняется, меняется P, и уже под воздействием этих изменений поршень приходит в движение утилизируя внутренюю энергию рабочего тела. И насчет регенератора который наскозь. регенераторы которые без дырок нужны именно для быстроходных стирлингов. Там рабочее тело играет роль смазки, чтоб по стенкам не терло. А в медленных используют регенератор как в роторных регенераторах от климатических установок. В виде пакета тонкостенных трубок. Лично я стирлингов сблизи не видел уже лет 30. И математику уже всю забыл. Когда то отучился на гидромашины и гидропневмоавтоматику в вузе. Еще с тех пор меня не оставляет мысль, что если сделать стирлинг на водороде в замкнутом герметичном контуре вместе с генератором (как в холодильниках), можно сделать силовую установку на миллион часов между капремонтами. хехе. про минусы водорода и высоких температур я знаю. Возможно новые материалы что то изменят.
@@ogrelg4131 , изменение объёма при постоянной температуре - это скорее техническое задание :))) Да, в замкнутом объёме с генератором. Если в качестве рабочего тела взять инертный газ (мощность будет меньше, чем с водородом при всех равных), то про обслуживание можно забыть надолго.
Почему нельзя соединить стерлинг и ДВС? ДВС будет получать теплоту, а стерлинг будет ее тратить, говоря о теплоте не только с тосола, но и с теплоты выпускного коллектора
@@ИгорьЧетвёртый почему?! 2 цилиндра бензо, 4 стерлинга, 2 системы охлаждения, 80 градусов для ДВС и прямая без термостата для стерлинга, и две ступени стерлинга, одна от выхлопа, вторая то что осталось от первого плюс тосол от ДВС, все стерлинг будут охлаждаться от второй системы охлаждения
@@Pukanvulkan96 отлично. Размеры? занимаемый объем? конфигурация свободного пространства? Выигрыш в мощности, при равном объёме занимаемого пространства и массе (что сомнительно) по срасвнению с 4-бензо? Напомню, что современному потребителю хочется не меньше сотни кобыл на тонну массы, плюс 300-400 кг гп и полкуба объёма багажника. Куда пихать твой стирлинг? каков прирост мощности?
Автор сам себе противоречит, сначала говорит что двс 100 лет назад имел кпд выше двига стирлинга,, а потом заявляет что сейчас у двс кпд порядка 25%, а двигатель стирлинга в 19 еще веке имел кпд 30%.
Это потому, что на данный момент все двигатели внешнего сгорания называют Стирлинга и. Из-за этого путаница. Таких двигателей сотни конструкции и только несколько из них стирлинги, а именно с регенератором но афтар его спутал с холодильником))). А это принципиально разные вещи. На солнечных тец они достигают 85% КПД, к справке и редко требуют обслуживания.
Ты невнимательно слушал. Ты сравниваешь ДВС 100 лет назад и современный Стирлинг, т.е. путаешь мягкое с тёплым. 30+% КПД имеют именно СОВРЕМЕННЫЕ Стирлинги и только при соблюдении ряда условий, из-за которых они как раз и непопулярны.
Все вроде бы хорошо и даже замечательно, но вы недостаточно хорошо изучили материал. И опираетесь во многом на расхожие байки и домыслы. Это касается КПД Стирлинга. У него априори не может быть высокого КПД. 30 процентов- это сказки и вымысел. Во первых сразу и сходу нужно отбросить 50 процентов. Потому что при обратно ходе поршня один фиг происходит нагревание горячей части. Это тепло просто выбрасывается в охладитель. Во вторых нужно учитывать КПД теплообмена. То есть если температура горения топлива скажем 800 градусов, а температура выхлопа 300, то КПД теплообмена уже только 60 с небольшим процентов. От них отнимает половину ( обратных ход поршня) итого, даже если тепловая энергия будет в самом Стирлинга использоваться на 100 процентов ( чего даже теоретически быть не может), то теоретический максимальный КПД как раз и будет чуть меньше 30 процентов. От него нужно отнять теплопотери, энергию на перемещение рабочего тела внутри двигателя, так же не полное использование коэффициента теплового расширения рабочего тела. В общем- КПД в 20 процентов это идеал. Когда нибудь может быть его и достигнут. Пока что среди выпускаемых двигателей стирлинга я в каталоге видел максимальный КПД в 14 процентов. Правда это восемь лет назад было. Может сейчас уже и чуть чуть больше есть
Вы отстали от современного видения проблем этого двигателя . Этот двигатель почти " вечный " и такое понятие как КПД к нему относится так же как и к тепловому насосу. Если у вас представление на уровне 19 века тогда спору нет , а если вы судите по работам фирмы Филипс , то их технология не верна.
На уровне бытовой логики очень трудно понять, как он работает. С ДВС все просто: топливо сгорело - высокая температура - высокое давление - толкает поршень, давление стравливается до атмосферного... А в Стирлинге и горячая и холодная часть в одном цилиндре одновременно, высокого давления нет. Что толкает поршень? ;))
Давление меняется при перемещении вытеснителя , газ переходит то в холодную то в горячую область, и при нагреве и охлаждении меняет свой объем. Если давление атмосферное , то в процессе участвует гравитация , если используется повышенное давление то используется демпфер. Изучайте этот двигатель , он сильно недооценен.
Что касается ДВС. Вопрос долговечности ДВС это вопрос товара на рынке. Вы чо, думаете, что нельзя сделать двигатель автомобиля пускай тяжелее допустим на 20 кг и с использованием нержавеек и прочих сплавов, что сделает его пускай на 200 долларов дороже, но чтоб он при этом ходил миллион км? Да нехер делать. ))) Ага, вы ещё кузова предложите делать из нержавейки, шаровые опоры диаметром на сантиметр больше, шланги из материала в котором не заложен срок старения, электронику которая не деградирует.... Купил человек машину и внуку потом подарит. А автопроизводитель пускай лет 20-30 отдохнет )))) Нет, не будет такого. Пик надёжности автомобилей пришелся на конец 80тых, тогда немцы делали движки миллионники и кузова которые в родной краске по 20 лет катались, подвеску из одной шаровой и одного сайлентблока, которую можно было перебрать спомощью рожковых ключей и домкрата и прочие подобные вещи. Но потом производители смекнули, что если научный прогресс поставить на службу надёжности, то легковую машину можно будет сделать бессмертной. И чем тогда торговать? Поэтому прогресс поставили на программирование старения материалов и узлов. И все наладилось ))) теперь все машины на пять лет нормальной езды, а потом перманентной ремонт.
@@АлександрСтрельников-о7й вытеснитель - это вытиснитель, а регенератор - это регенератор. В классическом стирлинге 2 цилиндра, и регенератор стоит между ними, представляет из себя камеру с железным волокном.
Отсюда вывод, никому не нужна экономичность и экологичность, это лишь повод выбить с людей по больше денег за счёт примитивных ненадёжных двигателей и автомобилей. Которые стоят неёбаных денег.
Есть современные разработки Стирлингов. Только они запатентованны и засекреченны. Используются современными армиями,Хайтек,космическими отраслями и ядерной индустрией. Простому человеку это недоступно. А сделать дома высококачественный двигатель невозможно.
Для справки: как-то мне надо было купить 4 штуки стирлингов Inresol V6x, но оказалось дороговато, примерно 100000 шведских крон (10000 долларов) за штуку. Дешевле отыскать бэушный Whispergen.
