Тут патовая ситуация, тот случай когда в шапке дурак и без шапки дурак. Вот все в комментариях говорят что зачем выключил не надо было (ругают). А вот представьте если бы не выключил и был бы пожар в двигателе, двигатель разрушился повредил управления и все.... неуправляемый самолет падает. Уверяю, все бы как один говорили бы, что пилоты убили всех, написано же в инструкции "выключить двигатель"... Спасибо за ролик.
ахах... а свалившийся самолет с каких пор считается управляемым?))) Если ты прекрасно знаешь, что у тебя 2 два двигателя не потянут массу полностью загруженного самолета - то отключать его - маразм... тем более, зная, что уже были случаи с ложным срабатыванием.
КВС спародировал автопилот: пожар - выключить, на двух назад не вернуться - падаем в процессе. Про лететь прямо и искать место для посадки без разворота в инструкции нет, про перезапуск двигателей - видимо тоже нет.
шикарное видео, спасибо большое АВИАСВИТ!!! Катастрофа загадочная, ее сильно засекретили. Мой папа, в те годы зам командира Одесского 90 ОАО по ОЛР (организации летной работы) говорил что был реальный пожар с разрушениями как у поляков, что там сидел мощнейший шереметьевский экипаж, что они боролись до конца, спокойно и до последнего вели связь, надеялись сесть. Но с полным полетным, без скорости, да еще и ночью - это приговор, шансов у них благополучно сесть не было. Иногда звучала альтернативная причина - диверсия, что тоже полностью исключать нельзя. Про ложное срабатывание уже прозвучало в эпоху интернета, когда полявился МАК , и оцифровали (якобы!) официальное расследование, которое впрочем даже в скане никто не видел - есть только ссылки (якобы!) на него. Ну будем верить официальной версии по архиву МАК, Царствие Небесное отличному экипажу и несчастным пассажирам....
Иван, огромное Вам спасибо!!! Сегодня в комментариях несколько человек также написали что был пожар и многие его видели в ту роковую ночь! Разумеется все могло быть именно так, тем более что данная катастрофа произошла спустя два года после катастрофы Ил-62 в Польше. И ситуация полностью повторилась. По этому сразу дело под гриф секретно. Вечная память экипажу и пассажирам…
В данной ситуации у пилотов было крайне мало шансов предотвратить катастрофу, они делали всё по инструкции. Возможно, стоило попросить диспетчера дать курс на ближайший аэродром, если таковой был где-то рядом впереди них, чтобы не терять высоту и скорость во время совершения обратного захода. Или же попытаться посадить самолёт где-то на открытой местности, но и то, и другое было крайне сложно, учитывая малую высоту, темное время суток и густонасёленный район, где всё это произошло. Ужасно, что завод-изготовитель за столько лет так и не решил проблему с ложной сигнализацией о пожаре. Это могло спасти большое количество жизней. Спасибо за видео, очень красивый и качественный визуал.
Спасибо Вам огромнейшее! Всегда рад стараться!!! Все верно Вы говорите, экипаж был бессилен. Кроме обратного захода, места для посадки не было. Кругом лес и жилая застройка. Судя по маневрам экипаж пытался что то найти в темноте, но время было ограничено, скорость падала, а высоту было уже не удержать. Очень жаль что так произошло. Вечная память экипажу и пассажирам…
Очень интересная история . А не тот ли это случай который по способствовал в выживании другого экипажа ИЛ 62 у которого загорелись так же два двигателя 3 и 4 . Я про ролик с Ил 62 который развернулся и благополучно приземлился . В любом случая спасибо за ваши старания при подготовки ваших качественных видео . Удачи в дальнейшем .
Как опытный экипаж мог знать что сигнализация - ложная и нужно грубо нарушить НПП, после чего на этот экипаж повесят всех собак и будут судить советским судом - самым честным и справедливым судом в мире?
@@AVIASVITвообще очень хотелось бы чтобы на взлёте и эшелоне экипаж учитывал вторичные показатели (температуры и прочее) перед отключением систем... Другое дело, что экипаж скорее всего не знал о вероятности ложной сигнализации пожара из-за чего действовал строго по инструкции...
@@AVIASVIT Инструкции не учитывали конфигурацию на взлете. Отключение двигателей предписывалось в полетной конфигурации. Надо полагать,что экипаж не мог не понимать,что это разные вещи- отключить на взлёте с максимальным полетным весом или отключить на эшелоне!
@@AVIASVIT Что же они едва оторвавшись от земли начали делать разворот? Надо было на одном двигателе, пусть и медленно, но набрать по прямой высоту, а потом уже делать разворот.
Летчик скорее всего знал(подозревал), что на взлете с максимальной массой, с двумя отказавшими двигателями развернуться и сесть не получится(слабое звено здесь - разворот при недостатке скорости и высоты). При отсутствии указаний РЛЭ в данной ситуации, разве не мог он не отключать 2й двигатель, ориентируясь на косвенный признаки(обороты, давление и температура масла в двигателе)? Дать ему поработать хотя бы до окончания разворота или входа в глиссаду, а то и вообще не глушить если к этому моменту не будет очевидных признаков пожара. з.ы. я не летчик, прошу простить если что-то упустил или неверно истолковал
Все все правильно написали! Только один нюанс: в РЛЭ сказано, что при срабатывании сигнализации о пожаре, нужно отключать двигатели и применять систему пожаротушения. Это связано с тем что при последующим разрушении двигателя большой риск повреждения гидравлики, что сделает самолет полностью неуправляемый. Именно исходя из этого пилоты сразу выполнили требование РЛЭ.
Расследования авиакатастроф это всё таки документальный сериал, который показывает, как это выглядело и как чувствовалось. А здесь это именно лекция на 15 минут с чётскими фактами, чтобы сразу было понятно.
помню что в некоторых моделях Британского Авиапрома все пожарные сигнализации и Экстренные Чаимы не связанные с "аэродинамической опасностью" были заблокирогоны с 1го и до 150ти метров, так как в этот момент набор высоты был признан важнее для живучести самолёта чем правилные и стандартные корэктивные действие на эти экстренные ситуации...
Маленькое уточнение. В 1982 году никакого терминала F в Шереметьево не было. Это здание аэропорта называлось Шереметьево-2. Именно это название было написано на здании. Есть множество фотографий тех лет. В остальном как всегда респект. Молодец, давно смотрю твои видео!
Недавно на канале Игоря Зырянова смотрел интервю с бывшим пилотом ИЛ-62. Как он там дифирамбы пел илу! Говорил, что никакие Боинги и Аэрбасы в подметки 62-му не годятся! Супер-пупер надежный самолет был!
@@vladilenkalatschev4915 А он и сейчас таковым считается. Давайте посчитаем. Цифры из открытых источников. ИЛ-62. Выпущено 289 штук. В катастрофах и серьезных авариях, приведших к списанию судна, потеряно 23 машины. Это 7,9%. Боинг 737. Выпущено на 2024 год: 11575. Потеряно 219. Это 1,8%. Какие выводы по надежности?
Больше всего поразило - это уже был 9й случай - подобные отказы случались 9 раз, но всем было пофиг на безопасность и на жизни людей, а потом засекретили и все - самолёты не падают!
@@karolinasandrapaulinamarit8090 это не нормально. Если бы пилоты знали, что самолёты падают, не было бы две сотни трупов под Учкудуком!!! Ибо пилоты бы не зашли в салон и не заснули и не спали до тех пор, пока самолёт не залез на критическую высоту! Они же тоже думали, что советские самолёты самые надёжные, как и пассажиры думали. Естественный отбор, потомство они уже не оставят.
@denloskutov9494 кстати, возможно, что летал сам Леонид Ильич, эту проблему и не афишировали. Ибо там главный же пассажир, а не пилот. И в итоге, в процентом соотношении такие вот Ильичи разбиваются в сотни раз чаще, чем обычные люди. Если посчитать по количеству полётов. Из последних только помню Иранца, Поляка, и там ещё были, они не первые и не последние.
@@karolinasandrapaulinamarit8090засекретили это значит засекретили. При "самом передовом общественно-политическом строе" не может быть катастроф и прочих проблем и неприятностей. Итоги такой "политики" печальны. Я уж не говорю о развале СССР, который рухнул под тяжестью таких накопленных и засекреченных проблем. Мне лично известен человек, который едва не умер от туберкулеза (остался без одного легкого), потому что в конце СССР многие были убеждены вслед за пропагандой, что "эта социальнная болезнь в СССР побеждена". Только когда после развала СССР Россию накрыла волна туберкулеза, у многих раскрылись глаза на то, что бактериям плевать на пропаганду. И не только бактериям.
А кто за это удовольствие платить будет? Эти зеркала значительно увеличат расход топлива. Да и не нужны они в принципе - уже давно двигатели у магистралов под крылом
Чувак, камеры в 80-ые годы? При условии, что самолёт ещё в 60-ые спроектировали. А камер нет, потому что это узудшит аэродинамику. Пилот всегда может выйти и постреть на двигатели из салона, если надо. Правда, на Ил-62, это не сработает
В этой стране всегда так - пока не случится гора трупов, "наверху" никто не зашевелится. Да и человеческие потери - ещё не гарантия каких-то позитивных изменений.
не раскрыто самое интересное и важное: как удалось избежать катастроф в 9 аналогичных случаях, а также было ли доведено до пилотов данного рейса об этих случаях.
В каком-то другом ролике, про боинг, было написано, что запрещено отключение двигателей при пожаре ниже определенной высоты. Думаю хватило бы еще 10 секунд дать поработать двигателям, чтобы успеть развернуться и вернутся
Лично мое мнение, хоть бы все двигатели разом загорелись, с большой взлетной массой нельзя их отключать. Стандартный разворот , падай на ВПП, эвакуируйся, а потом уже будут разборки-правильно, не правильно отработали. Лучше присесть, чем прилечь
Рассуждая житейски - 100%. Сидя в кресле КВС и держа в голове РЛЭ Ил-62, а за спиной 90 человек - командир, конечно же, поступил правильно. Он никогда не стал бы КВС-ом (тем более на международных линиях того времени), поступай он в своей лётной практике по-другому. Реальность такова.
@@user-oj4bn2fq6r как квс хоть и не ил-62 с общим налетом вынуждем с вами не согласиться. Рлэ не может охватить всех отказов и ситуаций. Боинг в этом случае дает командиру карт бланш на любое решение, которое будет наиболее безопасным для выхода из ситуации
Помню этот случай. В то время летал бортпроводником в Борисполе. В этот день мы выполняли утренний рейс в Симферополь на Ту-154 и уже знали про катастрофу. Но слухи были, что самолет взорвали...
Это тот случай, когда пилоты могли бы включить смекалку и пытаться действовать вне инструкций. Тем более, что всё равно на двух двигателях полёт невозможен. Запускай двигатель снова и пытайся сесть. Горит-не горит, это уже неважно.
Если действительно горит - надо выключать, ибо разрушенный и горящий работающий двигатель может повредить всю гидравлику. И самолёт будет неуправляемый.
Что бы не говорили, экипаж действовал, согласно инструкции и своего опыта, которого для этой ситуации не было. Сейчас можно говорить, что угодно! А тогда импровизация в Аэрофлоте, мягко, говоря не приветствовалась. Светлая память экипажу и всем погибшим. Спасибо за работу❤ Наверное, это кому-то нужно👍❤
Если бы не ночь, думаю так бы и сделали. Судя по всему экипаж пытался найти место для посадки, но кругом лес и жилая застройка, а дальше пытаться было бесполезно при малой высоте и критически малой скорости.
либо качество модулей сигнализации надо было повышать, либо внести коррекции в РЛЭ что отключать на этом этапе двигатели при срабатывании сигнализации можно только если данные подтверждаются визуально или по другим признакам (падение тяги, и так далее). спс за видео.
Тут такая проблема, что при пожаре двигателя и последующим его разрушении, есть большой риск повреждения гидравлики. Вот этого пилоты сильно и боялись. По этому было решено действовать строго РЛЭ и выключать оба двигателя.
@@AVIASVIT ну смотри, мы выбираем между гипотетическим пожаром (тк случае ложного срабатывания уже были в статистике отказа) и неотвратимой катастрофы тк на этом ВС на двух двигателях на этом режиме и этой высоте его посадить невозможно. я только с этой точки зрения, понятно что при пожаре надо отключать и садиться.
проблема что при пожаре в двигателе может не быть видимых визуально признаков. А тяга падает когда двигатель разрушается. А кода он разрушается то можно не то что гидравлику-можно и всю хвостовую часть самолета потерять(((((
@@dench84 я ниже отписался на эту тему. я со всеми этими доводами согласен + возможность детонации всего ВС, но альтернатива тоже так себе как мы видим по этому ролику, насколько я понял возможности нормально сесть в этих условиями физически не было. я имел в виду что-то типа "в случае отказа двух двигателей немедленно выполнить разворот в сторону впп и выключить двигатели", раз без них разворот невозможен. но в целом понятно что ложных срабатываний быть не должно
@@transitionspostbox Ну в общих без относительно типа ВС указания в случае пожара на борту предписывается немедленно садиться там где видишь. Другое дело что садиться ночью! полностью заправленным! с весом 167 тонн! где попало! Вообщем для принятия решения и есть КВС. К сожалению он принял решения-выключить и разворачиваться. Была лотерея-и ставка экипажа не сыграла((( Это решение нельзя назвать неправильным-оно было роковым а рок-это судьба.
Как это 9 случаев было и ничего не предпринимали. Да только намеки есть неисправности сразу запрещать полеты, это же жизни людей. Но хотя эти жизни никто не ценил, их миллионами ни за что убивали.
НПП тут ни при чём, лётчики действовали в соответствии с РЛЭ Ил-62М, написанном в уютном кабинете. Однако, зная о большом весе самолёта с топливом, залитым под самые пробки, выключать 2-й двигатель не стоило.
У тебя уже был ролик на эту тему.. И там было сказано, что двигатели отключили, но ничего не сказано про пожаротушение трёх степеней. А в этом ролике уже Сказано. Хотя и без подробностей.
"Действовали правильно" с нулевыми шансами выжить, молодцы, что сказать. Действовать не правильно дало бы хоть какие то шансы, даже если пожар был настоящим.
Про незначительный отказ речь идет не о двигателях, а о сбое в системе сигнализации. Ну тут я признаюсь, сказал не верно. Любой отказ очень серьезен и опасен!
В этом вся и проблема, что не хотят на ошибках учиться, не проводятся анализы ничего. Просто на всё это страшное дело забивается и забывается. Вот это хуже всего.
@@oleg1701 Увы это совковквый и рабский пиар. По типу у нас всё самое лучшее. Корабли не тонут, самолёты не бьются, ДТП вообще не происходит. И интима нет даже в брачных союзах. А детей приносит аист достойным супругам.
Молодец автор! Когда-то слышал про эту катастрофу(разбирали её как пример) в подробностях от одного из людей МАК расследовавшего это авиационное происшествие. Пример заключался в том, как плохо было организованно взаимодействие служб спасения, что пассажирку возможно и был шанс спасти, но врачи долго не могли подъехать и т.п. И вот Ваш ролик... Спасибо! Вспомнил всё, как будто вчера общался с инспектором от МАК.
Самолет упал в болото, обычная техника не могла подъехать и пришлось ждать военных (насколько помню, потребовался именно танк). Отец тогда работал в Шереметьево и рассказывал.
Почему-то экипаж не проверил наличие пожара по косвенным признакам, таким, как повышение температуры выходящих газов. кроме того, информация о пожаре высветилась разово и потом погасла. В РЛЭ некоторых самолетов при возникновении пожара на взлете, рекомендовано применить систему пожаротушения и запрещается выключать двигатель. необходимо сначала набрать безопасную высоту и скорость и только потом при наличии пожара выключать двигатели.
В РЛЭ Ил-62М при возгорании двигателя, сказано: перевести РУД в малый газ, перекрыть кран подачи топлива. Вот экипаж сразу и отключил двигатели! Ну а о пожаре обеих двигателей на взлете информации не было.
@@AVIASVIT тем не менее экипаж должен был понимать невозможность продолжения набора высоты при данной взлетной массе. К тому же, как было сказано, информация о пожаре прошла разово, что должно было подсказать экипажу о возможном одном срабатывании.
Были же случаи, что ОДИН пассажир выживал, либо выжил при посадке, а позднее скончался и т.д. Стюардесса Весна Вулович, которую занесли в книгу Гиннесса, единственный человек выживший при падении с высоты больше 10 км, пассажирка Лариса Савицкая, выжила одна(одноимённый фильм снимают или сняли уже)где-то под Благовещенском.При катастрофе хоккейной команды Локомотив выжил один человек--б/и Сизов.Точнее, выжил ещё и хоккеист А.Галимов, но из-за 90% ожогов тела он скончался через 5 дней.Есть ещё какие-то случаи.Сразу навскидку и не вспомнишь..
То есть-во всех предыдущих случаях пилоты поступали мудро:они плевали на инструкции,движки не отключали,спокойно продолжали полёт...и оставались живы. Подтвердилась житейская мудрость-инструкциям следуй-но и башкой соображай...тогда и законы физики будут работать на тебя,а не против.
Приветствую! Огромное спасибо! Очень рад стараться! А истории беру из разных источников! Советские с сайта airdisaster, зарубежные из отчетов NTSB, других открытых источников, Википедии!
Пилоты четко следовали инструкции. Угол закрылков был оптимальным. Уменьшив или увеличив его сразу потеряли бы подъемную силу. Но к сожалению этот рейс был обречен. При таком отказе при взлете, с малой высотой и скоростью и при полной загрузке вернуться было невозможно.
И ещё интересно есть ли инструкции на случай пожара обеих двигателей на взлете у других самолетов - боингов, эйрбасов, Ту итд. Может быть в современных руководствах уже что то есть на такой случай.
Сейчас конечно есть! Не зря говорится, что все инструкции пишутся кровью. Именно после таких катастроф, конструкторы переосмысливают и добавляют новые пункты в РЛЭ.
@@Rudy_Play Когда Ту-204 выполнял рейс Пардубиц-Москва он пытался приземлиться во Внуково но у него не получалось он когда выкатился за пределами ВПП он пробил забор когда он касался земли и самолёт врезался в овраг и одна часть самолёта оказалась на Киевском шоссе
@@Aeroflot-Nord3596 а, вспомнил, у Зырянова был выпуск, правда очень старый. Да, было бы интересно послушать. Можно тогда ещё про катастрофу Авиастар-ТУ TUP1906
Я тут вспомнил цитату из "экипажа": Взлететь - невозможно, оставаться - погибнем. Отсюда вывод: будем взлетать. В данной ситуации КВС Ил-62 пошёл против здравого смысла. Зачем выключать движки, если он прекрасно знал, что на двух не долетят. После "отказа" надо было не выключать, а брать обратный курс и садиться. Это я вам как диванный эксперт говорю.
Я как раз на неделе пересматривал Экипаж и эта цитата меня вдохновила сделать эту историю. Скажу лично свои мысли. Экипаж действовал строго по инструкции, которая предписывала при сигнализации о пожаре, выключать двигатели и применять систему пожаротушения. Лететь с горящими двигателями было опасно, так как при их разрушении огромный риск повреждения гидравлических трубопроводов, а это грозит полную потерю управления. Запаса высоты и скорости не было. Экипаж стал действовать по ситуации, в надежде найти подходящее место и вынуждено сесть на местности вне аэродрома. Но законы физики сильнее. При развороте со скольжением они потеряли скорость, а что бы ее компенсировать пришлось опускать нос и терять уже высоту. Все осложняло ночное время. Сложно было найти подходящую площадку. В итоге скорость они теряли все сильнее, и дальше самолет перешел в сваливание, при данной высоте выйти из него не возможно.
@@AVIASVIT Ночью на малой высоте да ещё и самолёт стремиться к земле. И при этом надеяться на то, что найдут подходящее место для посадки - фантастика. Другой сценарий: не выключать, разворачивать, идти обратным курсом на посадку. При таком раскладе можно ушатать гидравлику(при реальном пожаре) и самолёт тоже может упасть. Я думаю, второй сценарий более оптимальный т.к. далеко улететь ещё не успели и вряд ли так быстро реальный пожар смог бы вывести из строя гидравлику.
@@AVIASVIT "... При развороте со скольжением они потеряли скорость," - а почему не сделали аварийный сброс излишков топлива? Это резко уменьшило бы массу самолёта и, возможно, позволило дотянуть до ВПП...
@@user-ei2iv8yx5n "Самолет упал в заболоченный лес между пос. Менделеево и дер. Клушино через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации", - говорят источники. Я думаю, что за пару минут невозможно сбросить столько топлива.
Странно, что такая солидная фирма как Ильюшин никак не отреагировала на первые 9 отказов. Что было дальше? Ильюшин выпустил service bulletin на устранение этой неисправности?
Это как-то странно, что нельзя было двигатели визуально осмотреть... Можно было бы сделать хотя бы выдвигающиеся зеркала заднего вида например, хватило бы посмотреть, дым есть или нет
0-30 ночи удаление километров 13 при высоте 130 метров(для такого лайнера-это он просто на брюхе ползет)-с вышки не то что дымный след-хорошо если огни самолета можно видеть было.
Интересно. Недавно смотрел видео, где наоборот, пожар был, а пилоты в это не верили, и двигатель не отключали, и уничтожили самолёт. А тут пожара не было, а пилоты в это верили. Поменять бы эти экипажи местами и больше 200 человек остались бы живы...
@@AVIASVIT ну вот конкретный пример (и далеко не единичный), когда датчики и приборы либо врали (ложно срабатывали), либо их показания считывали ошибочно. Глазами увидеть чёрный дым или струю огня (в дополнении к датчикам и приборам) надёжнее
Я в 2019 г, отработала 8-9 месяцев в Аэропорту Шереметьево....за эти месяцы, видела собственными глазами, 2 Взлета и Падения( через пол часа, после взлетов), с пассажирами, разных самолетов....все погибли...😢...страшно все это...
@@AVIASVIT да это балабольство, хз какую цель преследует автор (бот) это комментария. В 2019 в Шереметьево бвла только катастрофа суперджета. Но у автора ничего не сходится. Там было не на взлёте, а на посадке. Не все погибли, а только часть. Не 2 раза, а один.
Теоритически, отсутствие признаков пламени можно было увидеть из салона, если бы кто то их экипажа туда побежал, но это всё теория. Так то экипаж действовал строго по инструкции, как и должен был.
Если правильно понял, до этого инцидента уже были схожие с самолетами этой серии, или это был первый? Если не первый и потом были схожие, получается на исправление системы сигнализации о пожаре положили с прибором.
Очень жаль... Самая нелепая гибель пассажиров. Пилоты выключая 2 двигателя которые были совершенно исправны сами вели лайнер к катастрофе. Однако осуждать их за это нельзя. Они действовали по РЛЭ и к огромному сожалению знать о том что сигнализация о пожаре ложная-они увы не могли...
