@@ДаниилМалый-э5и ТО проходит в депо. А скорость? Выбираешь оптимальную скорость, что бы остановку не пролететь. Сколько я помню. За всю практику, рабочий спидометр был только на учебном трамвае. И тот пи..дел. По городу сильно не разгонишься. Между остановками не более трёхсот метров. Пока 13 скорость наберёшь контроллером. На конечной окажешься.
Всё правильно, только на остановках сначало надо контроллер с Т4 на ноль возвращать, а потом открывать двери! Иначе нагрузка большая идёт на АКБ и на БПНы - которые впоследствии гавкаются!
В трамваях нашего города выключены Х2 и Х3. Выше 35 км\ч вообще страшно по нашим рельсам кататься. Поэтому просто через ручной катаемся с маневровой на х1 :) Редко где Х1 можно подержать больше секунд 4. Исключение подъемы в горки.
Реостатный контроллер уже докрутился до последней позиции, поэтому без разницы, в каком положении держать. А из 'М' то удобнее в 0 ставить, чем из хода-3 )
А он при стоянке в положение тормоз не должен стоять? Стоит на нуле. Или он не катиться? А в реверсе только два положения? Вперед/назад? Или нейтралка тож есть?
Вы сравнили фалангу пальца с пятой точкой. Ходовые позиции в РКСУ задают только то, до какой позиции будет докручен Реостатный Контроллер, который в свою очередь же выполняет основную функцию - вывод лишнего сопротивления и перегруппировка двигателей с сериесного на параллельный режим и ослабление поля (если оно требуется). Если РК докручен до фиксированной позиции - в М он обратно не открутит, ничего не произойдёт. Это не импульсная СУ, где главную задачу как раз выполняет рукоять контроллера, чье положение считывается платой и уже нужный сигнал воспринимается электроникой. При понижении позиций понижается и ток. Тут, как правило, контролёры выполнены как потенциометры. В РКСУ же это обычный кулачковый КВ.
Я так понял, речь о том, что на х1 не сразу ставится рукоятка, а производится манипуляция м-х1-м-х1-м-х1. Это практически везде на вагонах с РКСУ из-за ненастроенного РУТ (реле ускорения-торможения). Если просто поставить рукоятку с м на х1, то вскоре выбьет автомат на движки. В оригинале конечно такого быть не должно.
@@АлександрКадетов-ч5я первые трамваи с бугелем были двухсторонние (две кабины). А основание бугеля посередине, при смене хода его в ручную перекидывали на другую сторону
почему полтора дается одна за одной без перерыва?Можно с одного раза поймать полтора и переключать на след.позиции.А не дрочить контроллер туда сюда.Почему так резко на Т3?И вообще как меня учила мой наставник,цитирую : "Зачем разгонятся что бы потом прям до Т3,как даун, тормозить"Если знаешь что надо будет скоро тормозить,как в твоем случае на хрена лететь прям на Х3 что бы потом как даун т1,т2,т3 сразу?И еще,слабо с Т4 в ноль не глядя вернуть быстро (трыык и все) а не как ты по позициям.....?
Игорь Харченко, ваше (трыык) и тормозу пизда (извеняюсь за мат). Контакторы при (трыык) могут перестать работать, и какая разница в торможении? Обычно используют две схемы тормоза, каждая из них представляет поочерёдный переход с выбега вагона на T3-T4
РВЗ по молодости в нашем городе двигателями разгонялся до 80 км/ч на ровных, хороших рельсах, так что с гаи пришло письмо в управление соблюдать ограничение, в городе не больше 60. ктм легко 60 км/ч набирали, главное чтоб рельсы и длина перегона позволяли. правда проработали они всего 15 лет, рассыпались. а рвз до сих пор бегают, почти 40 лет.
